Bugatti W16 Mistral „Blanc Éternel“ vorgestellt
Bugatti (Bugatti) hat ein einzigartiges Modell seines W16 Mistral enthüllt. Das Fahrzeug, ein Einzelstück, trägt den Namen „Blanc Éternel“ und ist von „Ro“ inspiriert. Unter der Haube arbeitet der bekannte W16-Motor.
Drei Jahre nachdem Koenigsegg (Koenigsegg) eine V8-Version seines viersitzigen Gemera bestätigte, wurde nun das erste Kundenfahrzeug öffentlich gezeigt. Der Hypercar-Hersteller enthüllte den Wagen dieses Wochenende beim Aurora Concours im schwedischen Båstad. Das Modell präsentiert sich in einer leuchtenden „Johan Röd“-Lackierung über „Engel Svart“-Leder und Alcantara mit roten Ziernähten. Dieser spezielle Gemera ist mit einem umfassenden „Crystal Clear“-Soundsystem ausgestattet, verfügt über maßgeschneiderte, rot getönte „Ghosts“ auf den „Aircore“-Sitzen und rollt auf „Trofast Aircore“-Carbonfelgen.
Kraftvoller Antrieb und beeindruckende Fahrleistungen
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittig montierten, doppelt aufgeladenen 5,0-Liter-„Hot V8“-Motor mit Koenigseggs Elektromotor „Dark Matter“. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-Getriebe „Lightspeed Tourbillon Transmission (LSTT)“ der Marke, ein Allradantrieb mit Torque Vectoring, das die Leistung unabhängig an jedes Rad senden kann. Die Systemleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Wagen in unter 2,0 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 386 km/h. Der Gemera zierte im vergangenen Jahr das Titelblatt eines Beitrags über die leistungsstärksten Serienfahrzeuge der Welt.
Ein Meilenstein für Koenigsegg
Christian von Koenigsegg, Gründer und CEO von Koenigsegg, erklärte: „Der heutige Tag ist ein großer Meilenstein für Koenigsegg, da wir das technisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm in unserer Geschichte auf den Weg bringen.“
Mit dem Gemera verwirklicht von Koenigsegg einen jahrzehntealten Traum: einen echten viersitzigen Hochleistungs-Supersportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem samt Gepäck aufnehmen kann. Die Idee geht auf seine Kindheit zurück, als er zum ersten Mal den Lotus Excel des Vaters eines Freundes sah.
Entwicklung und Produktionsdetails
Laut von Koenigsegg begann der Gemera selbst Mitte der 2000er-Jahre Gestalt anzunehmen, lange vor seiner eigentlichen Enthüllung. Die erste Vorstellung erfolgte im Jahr 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen doppelt aufgeladenen Dreizylinder-Motor. Die Entwicklung wurde von der sich wandelnden Designphase bis zur ersten fahrbaren Prototypen-Testphase im Jahr 2022 verfolgt.
Die für die Serienproduktion vorgesehene Hybridversion wurde im Jahr 2023 überarbeitet und nutzt nun Koenigseggs einzelnen „Dark Matter“-Motor, wodurch die Leistung auf 1.400 PS anstieg. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehe, kam Anfang dieses Jahres im März auf.
Die Produktion des Gemera ist auf 300 Einheiten begrenzt, eine Obergrenze, die bereits bei der ursprünglichen Vorstellung des Wagens im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg hat bestätigt, dass alle 300 Bauplätze bereits vergeben sind. Die ursprünglichen Preise begannen bei rund 1,58 Millionen Euro, wobei Branchenschätzungen vollständig ausgestattete V8-Exemplare deutlich über 1,86 Millionen Euro ansiedeln.
Der Gemera: Ein Mega GT mit Marken-DNA
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien-Zweisitzer-Hypercars aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera eine bedeutende Abkehr dar. Diese geht jedoch keine Kompromisse bei den Kernprinzipien der Marke ein: hohe Fahrleistungen und Designmerkmale wie die charakteristischen „Dihedral Synchro-Helix“-Türen, die nun in einem praxistauglicheren Ausstattungspaket als „Mega GT“ angeboten werden.
Es wird ernst, wenn McLaren (McLaren) den Zusatz „1“ für ein Modell einführt. Die Ursprungsgeschichte reicht zurück zum ersten Straßenfahrzeug, das der Hersteller je baute: dem F1. Entworfen vom visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray, debütierte er 1992 und ließ alle anderen Supersportwagen seiner Zeit veraltet erscheinen.
Der winzige, leichte F1 nutzte Kohlefasertechnologie, bot eine radikale mittige Sitzposition mit zwei Passagieren, die seitlich und zurückversetzt Platz nahmen, und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW (BMW) angetrieben, der wie von Göttern gegeben wirkte. Ein epochales Fahrzeug? Das beschreibt seinen Einfluss kaum, auch wenn sich der Verkauf seinerzeit nicht einfach gestaltete.
Der P1 war ganz anders. Statt eines einzigartigen Nebenprojekts des Formel-1-Teams war er ein Statement für McLaren Automotive, eine noch junge Abteilung für Straßenfahrzeuge. Er erschien 2013 und war ein aufsehenerregender Blickfang.
Er tauschte die Langstreckentauglichkeit und das geschmeidige Fahrwerk des F1 gegen ein hochgerüstetes Hybridsystem, das 903 PS und gewaltige blaue Flammen aus seinem Auspuff lieferte. Im Race-Modus senkte er sich um 51 mm ab, und sein massiver, konkaver Heckflügel fuhr weit nach oben aus. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, wahnwitzige Beschleunigung und einen schnaubenden, aggressiven Klang, der einen giftigen Twin-Turbo-V8 mit dem manischen Surren von Elektromotoren mischte. Er war weniger ein Fahrzeug, sondern vielmehr eine Naturgewalt.
Und nun kommt der W1. Er ist ein wahrer Nachfolger des P1 mit einem ähnlichen Anspruch und, auf den ersten Blick, eine Weiterentwicklung, die McLarens Vision des ultimativen Hypercars nicht radikal neu erfindet. Dies ist keine Kritik, denn das Ergebnis ist derart dramatisch und birgt ein so atemberaubendes, fast überirdisches Potenzial.
Der W1 leistet 1.258 PS, die an die Hinterräder geleitet werden. Er beschleunigt in 5,8 Sekunden von 0 auf 200 km/h, absolviert die Viertelmeile in 9,6 Sekunden bei 268,7 km/h und erzeugt bei 280 km/h einen Abtrieb von 1.000 kg.
Die aktive Aerodynamik – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Fahrzeugheck hinausragt – ist reine Ingenieurskunst und sorgt für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis ist, abgesehen von einem extrem coolen Erscheinungsbild, dass der W1 der schnellste straßenzugelassene McLaren auf einer Rennstrecke ist, den es je gab.
Ihre Referenzstrecke ist der atemberaubende Handling Track auf dem Nardò-Testgelände in Süditalien, wo der W1 den bisherigen Bestwert, den leichten McLaren Senna, um drei Sekunden pro Runde unterbietet. Oder „eine Ewigkeit“, wie es im Rennsport heißt. Vielleicht sogar zwei Ewigkeiten!
Aerodynamik und Antrieb des W1
Entscheidend für die Fahrleistungen des W1 ist das neue „Aerocell“-Kohlefaser-Monocoque. Mit integrierten Sitzen und einem erhöhten Fußraum, um eine innenliegende, über Schubstangen betätigte Vorderradaufhängung zu ermöglichen – was wiederum dem Luftstrom einen freien Weg zum riesigen Unterboden-Diffusor ebnet –, ist es leicht, steif, platzsparend und war entscheidend für die Realisierung eines vollständigen Ground-Effect-Konzepts durch McLaren. Genau wie bei den Formel-1-Fahrzeugen des letzten Jahres, die die schnellsten waren, die je gebaut wurden.
Es gibt auch einen aktiven Frontflügel und den bereits erwähnten komplexen Heckflügel, der „Active Long Tail“ genannt wird. All das ist sehr bewundernswert. Doch die „anhedralen“ oder Flügeltüren und das Gefühl eines maßgeschneiderten Anzugs im minimalistischen, hochkonzentrierten Innenraum sind ein willkommener Nebeneffekt. Der W1 fühlt sich besonders an.
Die festen Sitze sind vielleicht etwas aufrechter als erwartet, und die Fahrposition ist weniger offensichtlich einem Rennwagen entliehen als beispielsweise beim Aston Martin (Aston Martin) Valhalla oder Ferrari (Ferrari) F80. Doch sobald man die Pedale (die sich auf einer Schiene bewegen) und das filigrane, schlanke und mit Alcantara bezogene Lenkrad eingestellt hat, stellt sich ein überwältigendes Gefühl der Zielstrebigkeit ein.
Die Kabine ist so eng geschnitten und vermittelt ein Gefühl von Leichtigkeit und Agilität, noch bevor man den völlig neuen 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8-Motor startet, der allein 916 PS leistet und bis 9.200 U/min dreht.
Man greift zu einem dachmontierten Bedienfeld, um den Startknopf zu finden. Die Anspielung auf ein Kampfflugzeug mag etwas klischeehaft wirken, doch man fühlt sich dabei eher begeistert als manipuliert. Der W1 besitzt sowohl einen Sinn für Humor als auch all die aus dem Motorsport abgeleitete Raffinesse.
Es gibt eine kurze Verzögerung, aber wenn der Motor schließlich anspringt, geschieht dies sofort – da das leistungsstarke Hybridsystem einen herkömmlichen Anlasser überflüssig macht. Ein kurzes Aufjaulen der Drehzahlen verrät, dass dieser Motor extrem reaktionsschnell und aggressiv ist. Tief im Inneren bereiten sich Körper und Geist auf ein neues, intensives Erlebnis vor.
Fahrmodi für die Rennstrecke
Vor uns liegt eine leere Rennstrecke in Mugello. Also drückt und hält man den blauen Knopf neben dem roten Startknopf, um den Race-Modus zu wählen. Die Grafik auf dem zentralen Display zeigt die Transformation des W1 in Echtzeit, wie er sich vorne um 37 mm und hinten um 17 mm absenkt, während er gleichzeitig alle aktiven Aerodynamikelemente entfesselt.
Der Race-Modus ist nicht für den Straßenverkehr zugelassen und ist geografisch gesperrt. Man kann Freunden und Nachbarn den Aerodynamik-Tanz vorführen, aber man kann keinen Gang wählen, um tatsächlich zu fahren, es sei denn, man befindet sich auf einer Rennstrecke. Übrigens erlauben die Wippschalter auf beiden Seiten des Display-Kombis weitere Optionen: Den Handling-Regler links nach oben bewegen für Race+ (für extrem glatte Formel-1-Strecken) oder bei Race bleiben für anspruchsvollere Pisten.
Rechts wählt man „GP“ für dauerhafte Fahrleistungen über einen längeren Abschnitt oder „Sprint“, um die vollen 1.258 PS für einen Zeitangriff freizusetzen. Es gibt auch eine DRS- und Boost-Funktion am Lenkrad. Doch die Konzentrationsfähigkeit wird kaum ausreichen, um sie zu nutzen.
Man verlässt die Boxengasse, tritt das Gaspedal voll durch, und der W1 braucht vielleicht ein oder zwei Millisekunden, um seine volle Kraft zu entfalten (die Übersetzung reicht im ersten Gang bis etwa 96,5 km/h, im zweiten fast bis 160,9 km/h, hauptsächlich zur Traktionsverbesserung), stürmt dann aber mit unglaublicher Vehemenz auf die erste Kurve zu.
Er fühlt sich sofort leicht an, fast so, als ob Trägheit keine Rolle mehr zu spielen scheint.
McLaren (McLaren) legt großen Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von 1.400 Kilogramm ist der W1 um 126 Kilogramm leichter als ein Ferrari F80. Zudem verwendet Ferrari (Ferrari) für seine Angaben oft Zahlen von Fahrzeugen mit sämtlichen Carbon-Optionen. In der Realität dürfte der Gewichtsvorteil des McLaren also noch größer ausfallen.
Der Eindruck von Agilität und beeindruckender Kontrolle bleibt bestehen, während die Rennstrecke mit erstaunlichem Tempo durchfahren wird. Ein Elektromotor, der am neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt, liefert 347 PS und 440 Nm Drehmoment. Er kompensiert jede potenzielle Trägheit bei niedrigen Drehzahlen des neuen V8-Motors mit Flat-Plane-Kurbelwelle – auch wenn der W1 ohnehin bei jeder Drehzahl gewaltig, ja beinahe unmöglich kraftvoll wirkt. Dennoch belohnt es den Fahrer, den Motor bis 9.200 U/min auszudrehen; die Leistungskurve fühlt sich hochtemperiert und dennoch harmonisch an.
Fahrerlebnis auf der Rennstrecke
Im Race-Modus bietet die weiterhin hydraulisch unterstützte Lenkung weniger Unterstützung und ist spürbar schwerer als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer etwas zum Gegenhalten gibt und enorm viele Informationen über das Grip-Niveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche vorne tragen maßgeblich dazu bei. Die Vorderachse vermittelt ein unglaublich sicheres Gefühl, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, vollkommen mit der Fahrbahn verbunden und inspiriert Vertrauen. Gleichzeitig bietet es eine inhärente Agilität und Anpassungsfähigkeit, die schnell dazu ermutigt, an die Grenzen zu gehen und das Fahrwerk wirklich zu fordern.
Obwohl es ein komplexes Auto ist, erweist sich das Fahrerlebnis als intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als entscheidender Akteur und nicht nur als staunender (oder verängstigter) Beobachter, der sich festklammern muss. Jede dynamische Komponente ist schockierend effektiv und doch mit einer Subtilität und Leichtigkeit in der Abstimmung versehen. Von der exquisiten Lenkung bis zu den unglaublichen Bremsen fühlt sich der W1 zielgerichtet und absolut verbunden an. Lediglich das neue 8-Gang-Getriebe ist eine leichte Enttäuschung. Es ist schnell und druckvoll, doch nach der funkenden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es eher kompetent als inspiriert.
Weitere Kritikpunkte sind durchaus erlaubt, wenn der Einstiegspreis bei rund 1,95 Millionen Euro vor Steuern und Überführungskosten liegt. Der neue Biturbo-V8 klingt zwar straff und aggressiv, doch wer einen P1 in der Garage stehen hat, wird die schnaubende, Darth-Vader-ähnliche Klangkulisse und das damit verbundene Drama vermissen. Auch hier macht Ferrari seine Sache besser: Der F80 klingt von außen vielleicht tödlich langweilig, ist aber im Cockpit ein Aufruhr von Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Raserei.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke wild unterhaltsam. Der Hinterradantrieb macht ihn herausfordernder und befriedigender als den F80, wenn es um Rundenzeiten geht oder einfach nur um den Spaß am Driften. Im Ferrari muss man erraten, was die vordere E-Achse tun könnte, während es im W1 ganz auf den Fahrer ankommt.
Es gibt viele Hilfsmittel, darunter die geniale Variable Drift Control. Doch irgendwie wirkt der W1 heldenhafter. Oder er täuscht einen zumindest dazu, sich heldenhafter zu fühlen – was sicherlich Teil der Absicht ist!
Der W1 im Alltag
Auf der Straße zeigt er sich wendig, reich an Gefühl und mit hervorragender Rückmeldung. Der Fahrkomfort ist merklich härter als beispielsweise beim 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Geschwindigkeit findet das gesamte Fahrzeug einen köstlichen Rhythmus.
Der Sport-Modus für den Antrieb bringt angenehme Turbo-Zisch- und Zwitschergeräusche mit sich, doch die Geräuschkulisse bleibt hochwertig statt extrem aufregend. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem sich der W1 etwas zu zahm anfühlt.
An den reinen Fahrleistungen ist natürlich nichts zahm. Sie sind wirklich schockierend und beanspruchen die Nackenmuskulatur nach einigen Stunden buchstäblich. Wie McLaren dem W1 eine solch immense Traktion über nur zwei angetriebene Räder verleiht, ist kaum zu glauben.
Fazit
Ist er diesen „1“ im Namen wert? Ich denke schon. Es ist fraglich, ob der W1 in dreißig Jahren Auktionserlöse von 25 Millionen Euro erzielen wird, wie es der F1 vermag.
Vielleicht besitzt er nicht ganz die verblüffende Präsenz und atemberaubende Star-Qualität des schlichtweg wunderschönen P1. Doch er bietet eine derart intensive Erfahrung, und die Art und Weise, wie er atemberaubende Rennstrecken-Performance mit feinfühliger Ausgewogenheit und Fahrspaß auf normalen Straßen verbindet, grenzt an Magie.
Vielleicht nicht „der Eine“, aber definitiv eine brennende, außergewöhnliche Ergänzung zu McLarens schärfster Modellfamilie. Nur 399 W1 werden gebaut, und alle sind bereits verkauft. Das überrascht mich keineswegs.
Drei Jahre nachdem Koenigsegg die V8-Variante seines viersitzigen Gemera bestätigte, wurde das erste Kundenfahrzeug nun der Öffentlichkeit präsentiert. Der Hersteller von Hypersportwagen enthüllte das Modell dieses Wochenende auf dem Aurora Concours im schwedischen Båstad. Es besticht durch eine leuchtende Johan Röd Lackierung, kombiniert mit Engel Svart Leder und Alcantara im Innenraum, akzentuiert durch rote Ziernähte. Dieses spezielle Gemera-Exemplar für einen Kunden verfügt über ein umfassendes Crystal Clear Soundsystem, maßgeschneiderte rot getönte „Ghosts“ auf den Aircore-Sitzen und fährt auf Trofast Aircore Carbonrädern.
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittig platzierten, doppelt aufgeladenen 5,0-Liter-„Hot V8“-Motor mit Koenigseggs Dark Matter Elektromotor. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-Lightspeed Tourbillon Getriebe (LSTT) der Marke, ein Allrad-Torque-Vectoring-System, das die Leistung unabhängig an jedes Rad senden kann.
Die Gesamtleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Gemera in weniger als 2,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 386 km/h. Der Gemera war bereits das Titelfahrzeug in einem unserer Berichte über die leistungsstärksten Serienfahrzeuge der Welt im vergangenen Jahr.
Christian von Koenigsegg, Gründer und CEO von Koenigsegg, erklärte: „Der heutige Tag ist ein großer Meilenstein für Koenigsegg, da wir das technisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm unserer Geschichte auf den Weg bringen.“
Mit dem Gemera verwirklicht von Koenigsegg einen Traum, den er seit Jahrzehnten hegte: einen vollwertigen viersitzigen Hochleistungssportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem samt Gepäck aufnehmen kann. Die Idee geht auf seine Kindheit zurück, als er erstmals den Lotus Excel des Vaters eines Freundes sah.
Laut von Koenigsegg nahm der Gemera selbst Mitte der 2000er-Jahre Gestalt an, lange vor seiner eigentlichen Vorstellung. Er feierte sein Debüt im Jahr 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen doppelt aufgeladenen Dreizylindermotor. Wir verfolgten die Geschichte von seiner sich entwickelnden Entwurfsphase bis zur Erprobung des ersten fahrbaren Prototyps im Jahr 2022.
Die Serien-Hybridversion wurde 2023 überarbeitet und nutzt nun Koenigseggs einzelnen Dark Matter Motor, wodurch die Leistung auf 1.400 PS stieg. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehen würde, wurde im März dieses Jahres bekannt.
Die Produktion des Gemera ist auf 300 Einheiten limitiert, eine Obergrenze, die bei der ursprünglichen Vorstellung des Fahrzeugs im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg hat bestätigt, dass alle 300 Produktionsplätze bereits vergeben sind. Die ursprünglichen Preise begannen bei 1.700.000 €, wobei Branchenschätzungen voll ausgestattete V8-Exemplare weit über 2.000.000 € ansiedeln.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien-Zweisitzer-Hypersportwagen aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera eine bedeutende Abkehr dar. Dennoch kompromittiert er nicht die Kernprinzipien der Marke in Bezug auf hohe Fahrleistungen und Gestaltungsmerkmale wie die markentypischen Dihedral-Synchro-Helix-Türen, die nun in einem alltagstauglicheren Paket als Mega-GT angeboten werden.
Wenn McLaren (McLaren) die Ziffer „1“ an ein Modell anhängt, weiß man, dass es ernst wird. Die Ursprungsgeschichte ist natürlich der allererste Straßenwagen, den McLaren je gebaut hat, der F1. Entworfen vom visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray, kam er 1992 auf den Markt und ließ alle anderen Supersportwagen alt aussehen.
Der kleine, leichte F1 setzte auf Kohlefaser-Technologie, übernahm eine radikale mittige Sitzposition mit zwei Passagieren, die nach hinten und seitlich versetzt waren, und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW angetrieben, der direkt von den Göttern zu stammen schien. Ein Game-Changer? Das kommt nicht einmal annähernd an seine Wirkung heran, auch wenn sich die Verkaufszahlen damals schwer taten.
Der P1 war sehr anders. Statt eines einzigartigen Nebenprojekts des Formel-1-Teams war er vielmehr ein Statement für McLaren Automotive, eine neue Straßenwagenabteilung, die noch in den Kinderschuhen steckte. Er kam 2013 auf den Markt und war ein wilder Blickfang.
Er tauschte die Langstreckentauglichkeit und das geschmeidige Fahrwerk des F1 gegen ein scharfes Hybridsystem, das 903 PS und gewaltige blaue Flammen aus seinem Auspuff liefern konnte. Im Rennmodus senkte er sich um 50,8 Millimeter ab, und sein massiver, konkaver Heckflügel ragte in den Himmel. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, rasende Beschleunigung und einen schnaubenden, wütenden Klang, der einen giftigen Twin-Turbo-V8 mit dem manischen Surren von Elektromotoren mischte. Weniger ein Auto als eine Naturgewalt.
Und jetzt gibt es den W1. Er ist ein wahrer Nachfolger des P1 mit einem ähnlichen Anspruch und entwickelt auf den ersten Blick McLarens Vision für das ultimative Hyperauto weiter, anstatt sie radikal neu zu erfinden. Das ist keine Kritik. Wie könnte es das sein, wenn das Ergebnis so dramatisch ist und ein so erstaunliches, überirdisches Potenzial besitzt?
Der W1 liefert 1.258 PS an die Hinterräder. Er bewältigt die Viertelmeile in 9,6 Sekunden und erreicht dabei 268,75 km/h. Bei 280,02 km/h erzeugt er beeindruckende 1.000,17 Kilogramm Abtrieb.
Die aktive Aerodynamik – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Fahrzeugheck hinausragt – ist pure Leistungskunst und sorgt für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis ist, abgesehen von einem extrem coolen Erscheinungsbild, dass der W1 McLarens schnellster Straßenwagen auf einer Rennstrecke ist. Überhaupt.
Ihre Referenzstrecke ist der atemberaubende Handlingkurs auf dem Nardò-Testgelände in Süditalien, wo der W1 ihren bisherigen Rekordhalter, den leichten McLaren Senna, um drei Sekunden pro Runde schlägt. Oder „eine Ewigkeit“, wie man es im Rennsport nennt. Vielleicht sogar zwei Ewigkeiten!
Kernstück der Fahrleistungen des W1 ist die neue „Aerocell“-Kohlefaserwanne. Mit integrierten Sitzen und einem erhöhten Fußraum, um eine innenliegende, per Schubstange betätigte Vorderradaufhängung zu ermöglichen – die wiederum der Luft einen freien Weg zum gewaltigen Unterboden-Diffusor ebnet –, ist sie leicht, steif, raumeffizient und maßgeblich daran beteiligt, dass McLaren ein vollständiges Ground-Effect-Konzept realisiert hat. Genau wie die Formel-1-Wagen des letzten Jahres, die die schnellsten waren, die je gebaut wurden.
Es gibt auch einen aktiven Frontflügel und den bereits erwähnten komplexen Heckflügel, der als „Active Long Tail“ bezeichnet wird. All das ist sehr bewundernswert. Aber die anhedralen oder Flügeltüren und das fantastisch eng anliegende Gefühl des minimalistischen, hochfokussierten Innenraums sind ein ziemlich guter Nebeneffekt. Der W1 fühlt sich besonders an.
Diese feststehenden Sitze sind vielleicht etwas aufrechter als erwartet, und die Fahrposition ist weniger offensichtlich Rennwagen als zum Beispiel beim Aston Martin (Aston Martin) Valhalla oder Ferrari (Ferrari) F80. Doch sobald man die Pedale (sie bewegen sich auf einer Schiene) und das filigrane, schlankrandige und mit Alcantara veredelte Lenkrad angepasst hat, stellt sich ein überwältigendes Gefühl der Zielstrebigkeit ein.
Der Innenraum ist so eng geschnitten und vermittelt ein Gefühl von Leichtigkeit und Agilität, noch bevor man den völlig neuen 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8-Motor startet, der allein 916 PS leistet und bis 9.200 Umdrehungen pro Minute dreht.
Man greift zu einem dachmontierten Bedienfeld, um den Startknopf zu finden. Vielleicht ist dieses Kampfjet-Motiv etwas abgedroschen, aber irgendwie fühlt man sich begeistert statt manipuliert. Der W1 besitzt einen Sinn für Humor sowie all die aus dem Motorsport abgeleitte Raffinesse.
Es gibt eine kurze Verzögerung, aber wenn der Motor schließlich anspringt, geschieht dies sofort – da das leistungsstarke Hybridsystem einen altmodischen Anlasser überflüssig macht. Ein scharfes Aufflammen der Drehzahlen verrät, dass dieser Motor extrem reaktionsschnell und wütend ist. Auf einer tiefen Ebene wurden Gehirn und Körper alle nötigen Signale gesendet, um sich auf etwas Neues und Intensives vorzubereiten.
Vor uns liegt eine leere Rennstrecke in Mugello. Also drücken und halten wir den blauen Knopf neben dem roten Starter, um den Rennmodus auszuwählen. Die Grafik auf dem zentralen Display zeigt die Verwandlung des W1 in Echtzeit, während er sich vorne um 37 Millimeter und hinten um 17 Millimeter absenkt und gleichzeitig all die aktive Aerodynamik freigibt.
Der Rennmodus ist nicht straßenzugelassen und geografisch gesperrt. Man kann seinen Freunden und Nachbarn den Aerodynamik-Tanz vorführen, aber er erlaubt nicht, einen Gang einzulegen, um tatsächlich zu fahren, es sei denn, man befindet sich auf einer Rennstrecke. Übrigens ermöglichen die Wippschalter beiderseits des Anzeigeblocks nun weitere Optionen: Den Handling-Regler links nach oben toggeln für Race+ (für Formel-1-spezifische, sehr glatte Strecken) oder bei Race bleiben für rauere Pisten.
Rechts wählt man „GP“ für anhaltende Fahrleistungen über eine längere Etappe oder „Sprint“, um alle 1.258 PS für einen Zeitangriff freizusetzen. Es gibt auch eine DRS- und Boost-Funktion am Lenkrad. Aber wir garantieren, dass Sie nicht die geistige Kapazität haben werden, diese zu nutzen.
Wir verlassen die Boxengasse, treten das Gaspedal durch, und der W1 braucht vielleicht ein oder zwei Millisekunden, um seine volle Kraft zu entfalten (die Übersetzung reicht im ersten Gang bis etwa 95 km/h, im zweiten fast 160 km/h, hauptsächlich um die Traktion zu unterstützen), doch dann stürmt er mit unglaublicher Wildheit auf die erste Kurve zu.
Er fühlt sich sofort leicht an, fast so, als gäbe es keine Trägheit mehr.
McLaren (McLaren) legt großen Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von 1.400 kg ist der W1 126 kg leichter als der Ferrari (Ferrari) F80. Ferrari gibt die Gewichtsangaben für Fahrzeuge mit sämtlichen Kohlefaseroptionen an, was den tatsächlichen Unterschied noch größer erscheinen lässt.
Leichtbau und Antrieb
Der Eindruck von Wendigkeit und beeindruckender Kontrolle bleibt bestehen, während die Rennstrecke in atemberaubendem Tempo bewältigt wird. Der Elektromotor, der seitlich am neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt, leistet 347 PS und 439 Nm Drehmoment. Er eliminiert jede mögliche Trägheit bei niedrigen Drehzahlen, die der neue V8-Motor mit flacher Kurbelwelle haben könnte – obwohl eine solche Trägheit ohnehin nicht spürbar ist. Der W1 wirkt bei jeder Drehzahl massiv, fast unmöglich kraftvoll. Dennoch belohnt es den Fahrer, den Motor bis 9.200 Touren auszudrehen, wobei die Leistungskurve sich überhitzt, aber gleichzeitig organisch anfühlt.
Im Rennmodus bietet die weiterhin hydraulisch unterstützte Lenkung weniger Unterstützung und ist spürbar schwergängiger als bei anderen Modellen von McLaren. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer ein gutes Gefühl gibt und präzise Informationen über das Haftungsniveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche an der Vorderachse als beim P1 oder Senna tragen wesentlich dazu bei. Die Vorderachse vermittelt ein unglaublich sicheres Gefühl, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, vollständig mit der Fahrbahn verbunden und schafft Vertrauen. Gleichzeitig besitzt es eine inhärente Wendigkeit und Anpassungsfähigkeit, die es dem Fahrer ermöglicht, sich schnell an die Grenzen zu wagen und das Fahrwerk voll auszunutzen.
Fahrerlebnis auf der Rennstrecke
Obwohl der W1 ein komplexes Fahrzeug ist, gestaltet sich das Fahrerlebnis intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als aktiver Mitgestalter und nicht nur als staunender oder gar verängstigter Beobachter, der sich krampfhaft festhält. Jede dynamische Komponente ist verblüffend effektiv und zugleich von subtiler Leichtigkeit geprägt. Von der präzisen Lenkung bis zu den exzellenten Bremsen wirkt der W1 zielorientiert und perfekt abgestimmt. Lediglich das neue Achtgang-Getriebe enttäuscht ein wenig. Es ist schnell und knackig, doch nach der mitreißenden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es eher kompetent als inspirierend.
Weitere Kritikpunkte sind bei einem Einstiegspreis von rund 2.100.000 € vor Steuern und Lieferkosten erlaubt. Der neue Biturbo-V8 klingt zwar straff und aggressiv, doch wer einen P1 in der Garage stehen hat, wird die fauchenden, an Darth Vader erinnernden Klänge und die damit verbundene Dramatik vermissen. Auch hier ist Ferrari im Vorteil. Der F80 mag von außen unspektakulär klingen, doch im Innenraum entfaltet er ein wahres Feuerwerk aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Wut.
Trotzdem ist der W1 auf der Rennstrecke äußerst unterhaltsam, und der reine Hinterradantrieb macht ihn anspruchsvoller und befriedigender als den F80, sei es beim Kampf um Rundenzeiten oder beim Driften zur Unterhaltung. Im Ferrari muss man stets ahnen, was die vordere E-Achse tun könnte, während im McLaren die gesamte Verantwortung beim Fahrer liegt.
Zahlreiche Hilfsmittel stehen zur Verfügung, darunter die ausgeklügelte variable Driftkontrolle. Dennoch wirkt der W1 irgendwie heldenhafter. Oder er vermittelt zumindest das Gefühl, heldenhafter zu sein – was sicherlich beabsichtigt ist.
Im Straßenverkehr
Im Straßenverkehr zeigt sich der W1 wendig, gefühlvoll und mit exzellenter Rückmeldung. Der Fahrkomfort ist spürbar straffer als beispielsweise bei einem 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Tempo findet das gesamte Fahrzeug einen reizvollen Rhythmus.
Der Sportmodus für den Antriebsstrang sorgt für angenehmes Turbo-Zischen und -Pfeifen, doch die Geräuschkulisse bleibt hochwertig und nicht extrem aufregend. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem der W1 etwas zu zahm wirkt.
Die pure Fahrleistung ist natürlich alles andere als zahm. Sie ist geradezu schockierend und beansprucht die Nackenmuskulatur nach wenigen Stunden spürbar. Wie McLaren dem W1 eine solch immense Traktion über lediglich zwei angetriebene Räder verleihen konnte, bleibt ein Rätsel.
Urteil
Ist er also dieser „1“ im Namen würdig? Meiner Meinung nach ja. Vielleicht werden wir in 30 Jahren nicht über Auktionsergebnisse von 25.000.000 € für den W1 sprechen, so wie wir es beim F1 tun.
Möglicherweise besitzt er nicht ganz die erstaunliche Präsenz und atemberaubende Ausstrahlung des schlichtweg wunderschönen P1. Doch er bietet ein derart intensives Erlebnis, und die Art und Weise, wie er herausragende Rennstreckenleistung mit filigraner Balance und Fahrspaß auf normalen Straßen verbindet, grenzt an Magie.
Er mag nicht „der Eine“ sein, ist aber zweifellos eine glühende, außergewöhnliche Ergänzung zu McLarens wildester Modellreihe. Nur 399 W1 werden gebaut, und alle sind bereits verkauft. Das überrascht mich keineswegs.
Drei Jahre nachdem Koenigsegg (Koenigsegg) eine V8-Version seines viersitzigen Gemera ankündigte, wurde das erste Kundenfahrzeug nun öffentlich präsentiert. Der Hypercar-Hersteller enthüllte den Wagen an diesem Wochenende beim Aurora Concours in Båstad, Schweden. Das Exemplar zeigt sich in einer lebhaften Johan Röd Lackierung über Engel Svart Leder und Alcantara mit roten Ziernähten. Dieser spezielle Gemera ist mit dem Crystal Clear Soundsystem, maßgefertigten, rot getönten „Ghosts“ auf den Aircore-Sitzen ausgestattet und rollt auf Trofast Aircore Carbonrädern.
Antrieb und technische Details der V8-Gemera
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittelmontierten, doppelt aufgeladenen 5,0-Liter „Hot V“-Achtzylinder mit Koenigseggs Dark Matter Elektromotor. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-Lightspeed-Tourbillon-Getriebe (LSTT) der Marke, ein Allrad-Drehmomentverteilungssystem, das die Leistung unabhängig an jedes Rad senden kann. Die kombinierte Motorleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint auf 100 km/h absolviert der Wagen in unter zwei Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 386 km/h. Der Gemera zierte bereits im vergangenen Jahr das Titelblatt eines Berichts über die weltweit leistungsstärksten Serienfahrzeuge.
Christian von Koenigsegg, Gründer und Geschäftsführer von Koenigsegg, erklärte, der heutige Tag sei ein großer Meilenstein für Koenigsegg, da man das technisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm in der Unternehmensgeschichte starte.
Die Entstehung einer Vision
Mit dem Gemera verwirklicht Koenigsegg einen jahrzehntealten Traum: einen echten viersitzigen Hochleistungs-Supersportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem Platz bietet und zudem Raum für Gepäck bereithält. Die Idee geht auf seine Kindheit zurück, als er erstmals den Lotus Excel des Vaters eines Freundes sah.
Laut von Koenigsegg nahm der Gemera bereits Mitte der 2000er-Jahre Gestalt an, lange vor seiner späteren Premiere. Er wurde erstmals 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen, doppelt aufgeladenen Dreizylindermotor vorgestellt. Die Entwicklung von der Designphase bis zur ersten fahrbaren Prototypen-Testphase im Jahr 2022 wurde kontinuierlich verfolgt.
Produktion, Preise und die Zukunft als Mega-GT
Die seriennahe Hybridversion wurde 2023 überarbeitet und nutzt nun Koenigseggs einzelnen Dark Matter Elektromotor, der die Leistung auf 1.400 PS steigerte. Die Nachricht über die Produktion der V8-Variante kam im März dieses Jahres auf.
Die Produktion der Gemera ist auf 300 Einheiten limitiert, eine Obergrenze, die bereits bei der ursprünglichen Vorstellung des Wagens im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg hat bestätigt, dass alle 300 Produktionsplätze bereits vergeben sind. Die ursprünglichen Preise begannen bei 1.700.000 €, wobei Branchenschätzungen voll ausgestattete V8-Exemplare deutlich über 2.000.000 € ansiedeln.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Hypercars in Kleinserie mit zwei Sitzen aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera eine bedeutende Abkehr dar. Diese geht jedoch keine Kompromisse bei den Grundprinzipien der Marke ein: hohe Fahrleistungen und Details des Erscheinungsbildes wie die charakteristischen Dihedral-Synchro-Helix-Türen werden nun in einem praxistauglicheren Ausstattungspaket als Mega-GT angeboten.
Wenn McLaren (McLaren) die Ziffer „1“ an ein Modell anhängt, ist es ernst. Die Ursprungsgeschichte beginnt selbstverständlich mit dem allerersten Straßenfahrzeug, das das Unternehmen je gebaut hat: dem F1. Entworfen vom visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray, erschien er 1992 und ließ alle anderen Supersportwagen alt aussehen.
Der kleine, leichte F1 nutzte Kohlefaser-Materialtechnologie, verfügte über eine radikale mittige Sitzposition für den Fahrer, flankiert von zwei zurückversetzten Beifahrersitzen, und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW (BMW) angetrieben, der göttlicher Herkunft hätte sein können. Ein bahnbrechendes Fahrzeug? Das beschreibt seine Wirkung kaum, auch wenn sich die Verkäufe damals nicht einfach gestalteten.
Der P1 war ganz anders. Statt eines einzigartigen Nebenprojekts des Formel-1-Teams war er ein Prestigeobjekt für McLaren Automotive, eine neue Straßenfahrzeugsparte, die noch in den Kinderschuhen steckte. Er erschien 2013 und war ein wilder Blickfang.
Er tauschte die Langstrecken-Fähigkeit und das geschmeidige Fahrwerk des F1 gegen ein bewaffnetes Hybridsystem, das 915 PS und riesige blaue Flammen aus seinem Auspuff liefern konnte. Im Rennmodus senkte er sich um 50,8 mm ab, und sein massiver, konkaver Heckflügel fuhr weit nach oben aus. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, rasante Beschleunigung und eine fauchende, aggressive Klangkulisse, die einen giftigen Biturbo-V8 mit dem manischen Surren von Elektromotoren verband. Nicht so sehr ein Auto, als vielmehr eine Naturgewalt.
Und nun gibt es den W1. Er ist ein wahrer Nachfolger des P1 mit einem ähnlichen Anspruch und entwickelt auf den ersten Blick McLarens Vision für den ultimativen Hyper-Sportwagen weiter, anstatt sie radikal neu zu erfinden. Dies ist keine Kritik. Wie könnte es auch, wenn das Ergebnis so dramatisch ist und ein so atemberaubendes, jenseitiges Potenzial besitzt?
Technische Meisterleistung und Aerodynamik
Der W1 liefert 1276 PS an die Hinterräder. Er beschleunigt von 0 auf 200 km/h in 5,8 Sekunden, absolviert die Viertelmeile in 9,6 Sekunden bei 268 km/h und erzeugt bei 280 km/h 1000 kg Abtrieb.
Die aktive Aerodynamik – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Heck des Fahrzeugs hinausfährt – ist reine Ingenieurskunst und sorgt für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis ist, abgesehen von der extrem coolen Optik, dass der W1 das schnellste McLaren Straßenfahrzeug auf einer Rennstrecke ist. Überhaupt.
Ihre Referenzstrecke ist der atemberaubende Handling-Kurs auf dem Nardo (Nardo) Testgelände in Süditalien, wo der W1 ihren bisherigen Bestwert, das Leichtgewicht McLaren Senna (McLaren Senna), um drei Sekunden pro Runde unterbietet. Oder „ein Leben lang“, wie sie es im Rennsport nennen. Vielleicht sogar zwei Leben!
Entscheidend für die Fahrleistungen des W1 ist das neue „Aerocell“-Kohlefaser-Monocoque. Mit integrierten Sitzen und einem erhöhten Fußraum, der eine innenliegende Pushrod-Vorderradaufhängung ermöglicht – was wiederum dem Luftstrom einen sauberen Weg zum riesigen Unterboden-Diffusor ebnet –, ist es leicht, steif, platzsparend und maßgeblich daran beteiligt, dass McLaren ein vollständiges Ground-Effect-Konzept realisieren konnte. Genau wie die Formel-1-Autos des letzten Jahres, die die schnellsten waren, die je gebaut wurden.
Es gibt auch einen aktiven Frontflügel und den bereits erwähnten komplexen Heckflügel namens „Active Long Tail“. All das ist sehr bewundernswert. Aber die nach oben schwenkenden Türen und das fantastisch eng geschnittene Gefühl des minimalistischen, hochfokussierten Interieurs sind ein ziemlich guter Nebeneffekt. Der W1 fühlt sich besonders an.
Das Fahrerlebnis im McLaren W1
Die festen Sitze sind vielleicht etwas aufrechter als erwartet, und die Sitzposition ist weniger offensichtlich Rennwagen-ähnlich als beispielsweise beim Aston Martin (Aston Martin) Valhalla oder Ferrari (Ferrari) F80. Sobald man jedoch die Pedale (sie bewegen sich auf einer Schiene) und das filigrane, schlanke und mit Alcantara bezogene Lenkrad eingestellt hat, entsteht ein überwältigendes Gefühl der Zielstrebigkeit.
Der Innenraum ist so passgenau zugeschnitten und vermittelt ein Gefühl von Leichtigkeit und Agilität, noch bevor man den völlig neuen 4,0-Liter-Biturbo-V8-Motor startet, der allein 929 PS leistet und bis zu 9200 U/min dreht.
Man greift zu einem Dachbedienfeld, um den Startknopf zu finden. Vielleicht ist diese Kampfjet-Anspielung etwas klischeehaft, aber irgendwie fühlt man sich begeistert statt manipuliert. Der W1 besitzt einen Sinn für Humor sowie all die aus dem Motorsport abgeleitete Raffinesse.
Es gibt eine kurze Verzögerung, aber wenn der Motor anspringt, geschieht dies unmittelbar – da das leistungsstarke Hybridsystem einen konventionellen Anlasser überflüssig macht. Ein kurzes Aufheulen der Drehzahlen verrät, dass dieser Motor extrem reaktionsschnell und aggressiv ist. Auf einer tiefen Ebene wurden Gehirn und Körper alle notwendigen Signale gesendet, um sich auf etwas Neues und Intensives vorzubereiten.
Rennstrecken-Performance und Fahrmodi
Vor uns liegt eine leere Rennstrecke von Mugello (Mugello). Drückt man den blauen Knopf neben dem roten Starter und hält ihn gedrückt, wird der Rennmodus ausgewählt. Die Grafik im Zentraldisplay zeigt die Verwandlung des W1 in Echtzeit, während er sich vorne um 37 mm und hinten um 17 mm absenkt und gleichzeitig die gesamte aktive Aerodynamik aktiviert.
Der Rennmodus ist nicht straßenzugelassen und geobasiert gesperrt. Man kann seinen Freunden und Nachbarn die Aerodynamik-Show vorführen, aber der W1 lässt keinen Gang einlegen, um tatsächlich zu fahren, es sei denn, man befindet sich auf einer Rennstrecke. Die Wippschalter auf beiden Seiten des Instrumententrägers ermöglichen übrigens nun weitere Optionen: Die Fahrwerksregelung links auf Race+ hochschalten (für extrem glatte Rennstrecken nach F1-Spezifikation) oder bei Race bleiben für anspruchsvollere Pisten.
Rechts wählt man „GP“ für konstante Leistung über eine längere Phase oder „Sprint“, um alle 1276 PS für einen Zeitangriff freizusetzen. Es gibt auch eine DRS- und Boost-Funktion am Lenkrad. Aber ich garantiere, dass man nicht die mentale Kapazität haben wird, sie zu nutzen.
Aus der Boxengasse fahren, das Gaspedal durchtreten: Der W1 braucht vielleicht ein oder zwei Millisekunden, um seine volle Kraft zu entfalten (die Übersetzung reicht im ersten Gang bis etwa 96 km/h, im zweiten fast bis 160 km/h, hauptsächlich zur Verbesserung der Traktion), aber dann stürmt er mit unglaublicher Vehemenz in die erste Kurve.
Er fühlt sich sofort leicht an, fast so, als ob Trägheit keine Rolle mehr spielen würde.
McLaren (McLaren) legt großen Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von 1.400 kg ist der W1 um 126 kg leichter als der Ferrari (Ferrari) F80. Ferrari gibt seine Gewichtsangaben oft für Fahrzeuge mit sämtlichen Carbon-Optionen an, sodass der tatsächliche Unterschied in der Realität wahrscheinlich noch größer ausfällt.
Der Eindruck von Agilität und atemberaubender Kontrolle bleibt bestehen, während die Rennstrecke in erstaunlichem Tempo bezwungen wird. Der Elektromotor, der seitlich am neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe montiert ist, leistet 347 PS und 439 Nm Drehmoment. Er kompensiert jede mögliche Trägheit bei niedrigen Drehzahlen, die der neue V8-Motor mit flacher Kurbelwelle haben könnte – obwohl er keine zu haben scheint. So fühlt sich der W1 bei jeder Drehzahl massiv, ja fast unmöglich kraftvoll an.
Trotzdem belohnt es den Fahrer, den Motor bis 9.200 U/min auszudrehen. Die Leistungskurve wirkt dabei nicht nur extrem hitzig, sondern auch organisch und linear.
Im Rennmodus bietet die immer noch hydraulisch unterstützte Lenkung weniger Unterstützung und ist spürbar schwerer als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer etwas zum Gegenhalten gibt und enorm viele Informationen über das Haftniveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche vorne als beim P1 oder Senna sind dabei eine große Hilfe. Die Vorderachse vermittelt ein unglaublich sicheres Gefühl, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug fühlt sich extrem steif an, ist vollständig mit der Fahrbahnoberfläche verbunden und schafft Vertrauen. Gleichzeitig bietet es eine inhärente Agilität und Einstellbarkeit, die es schnell ermöglicht, an die Grenzen zu gehen und das Fahrwerk wirklich zu fordern.
Obwohl es ein derart komplexes Fahrzeug ist, ist das Fahrerlebnis intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als entscheidender Akteur und nicht nur als staunender oder gar verängstigter Beobachter, der sich nur noch festhalten muss. Jede dynamische Komponente ist schockierend effektiv und besitzt dennoch eine Subtilität und Leichtigkeit in der Handhabung. Von der hervorragenden Lenkung bis zu den unglaublichen Bremsen fühlt sich der W1 so zielorientiert und fest mit der Fahrbahn verbunden an. Lediglich das neue 8-Gang-Getriebe ist ein kleiner Kritikpunkt. Es ist schnell und druckvoll, aber nach der begeisternden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es eher kompetent als inspiriert.
Kritikpunkte und Fahrspaß
Weitere Kritikpunkte sind erlaubt, wenn der Startpreis vor Steuern und Überführungskosten rund 2.100.000 € beträgt. Der neue doppelt aufgeladene V8 klingt zwar straff und aggressiv, doch wer einen P1 in der Garage hat, wird die schnaubende, an Darth Vader erinnernde Klangkulisse und das damit verbundene Drama vermissen. Auch hier macht Ferrari seine Sache besser. Der F80 klingt von außen vielleicht tödlich langweilig, ist aber im Cockpit ein Aufruhr aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Wut.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke wild unterhaltsam. Die Hinterradantriebs-Auslegung macht ihn herausfordernder und befriedigender als den F80, sei es bei der Jagd nach Rundenzeiten oder einfach beim Driften aus Spaß. Im Ferrari muss man erraten, was die elektrische Vorderachse tun könnte, während im W1 alles vom Fahrer abhängt.
Zahlreiche Hilfsmittel, darunter die geniale Variable Driftkontrolle, unterstützen den Fahrer. Doch irgendwie ist der W1 heroischer – oder zumindest täuscht er einen vor, sich heroischer zu fühlen, was ja wohl der Sinn der Sache ist!
Auf der Straße und Fazit
Auf der Straße präsentiert sich der W1 agil, gefühlvoll und mit hervorragender Reaktion. Das Fahrwerk ist spürbar straffer als beispielsweise beim 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Geschwindigkeit findet das gesamte Fahrzeug einen hervorragenden Rhythmus.
Der Sportmodus für den Antriebsstrang bringt ein angenehmes Turbopfeifen und -zwitschern mit sich, doch der Klang bleibt hochwertig statt extrem aufregend. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem sich der W1 etwas zu zahm anfühlt. Allerdings ist an der rohen Leistung nichts Zahmes. Sie ist wirklich schockierend und beansprucht nach einigen Stunden buchstäblich die Nackenmuskulatur. Wie McLaren dem W1 eine derart immense Traktion über nur zwei angetriebene Räder verleihen konnte, ist mir schleierhaft.
Ist er also der ‘1’ würdig? Ich denke schon. Vielleicht werden wir in 30 Jahren nicht über Auktionsergebnisse von 25 Millionen Euro für den W1 sprechen, wie es beim F1 der Fall ist. Und vielleicht hat er nicht die atemberaubende Präsenz und die umwerfende Ausstrahlung des schlichtweg wunderschönen P1.
Dennoch ist es ein derart intensives Erlebnis, und die Art und Weise, wie er atemberaubende Rennstrecken-Fahrleistungen mit delikater Präzision und Unterhaltung auf normalen Straßen verbindet, grenzt an Magie. Vielleicht nicht ‘der Eine’, aber definitiv eine glühende, außergewöhnliche Ergänzung zu McLarens spektakulärsten Modellreihe. Nur 399 W1 werden gebaut, und alle sind bereits verkauft. Das überrascht mich überhaupt nicht.
Drei Jahre, nachdem Koenigsegg (Koenigsegg) eine V8-Version seines viersitzigen Gemera bestätigte, wurde nun das erste Kundenfahrzeug öffentlich gezeigt. Der Hersteller von Hypercars enthüllte das Fahrzeug am Wochenende beim Aurora Concours im schwedischen Båstad. Es präsentiert sich in einem leuchtenden „Johan Röd“-Lack über „Engel Svart“-Leder und Alcantara mit roten Ziernähten. Dieses spezielle Kundenfahrzeug des Gemera verfügt über ein umfassendes „Crystal Clear“-Soundsystem, maßgeschneiderte rot getönte „Ghosts“-Sitze mit Aircore-Technologie und rollt auf „Trofast Aircore“-Carbonrädern.
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittig angebrachten 5,0-Liter-Twin-Turbo-V8 mit dem „Dark Matter“-Elektromotor von Koenigsegg. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-„Lightspeed Tourbillon Transmission“ (LSTT) Getriebe der Marke, ein Allrad-Drehmomentverteilungssystem, das die Leistung unabhängig an jedes Rad senden kann. Die kombinierte Leistung beträgt 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert er in unter 2,0 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 386 km/h. Der Gemera zierte im vergangenen Jahr das Titelblatt einer Reportage über die leistungsstärksten Serienfahrzeuge der Welt.
„Heute ist ein großer Meilenstein für Koenigsegg, da wir das technisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm unserer Geschichte auf den Weg bringen“, erklärte Christian von Koenigsegg, Gründer und CEO des Unternehmens.
Mit dem Gemera verwirklicht Koenigsegg einen jahrzehntelangen Traum: einen echten viersitzigen Hochleistungs-Supersportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem samt Gepäck aufnehmen kann. Die Idee geht auf seine Kindheit zurück, als er erstmals den Lotus Excel (Lotus) des Vaters eines Freundes sah.
Laut von Koenigsegg nahm der Gemera selbst bereits Mitte der 2000er-Jahre Gestalt an, lange vor seiner eigentlichen Enthüllung. Erstmals vorgestellt wurde das Fahrzeug 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen Twin-Turbo-Dreizylinder. Die Entwicklung wurde von der sich wandelnden Erscheinungsbild-Phase bis hin zur Testphase des ersten fahrbaren Prototyps im Jahr 2022 begleitet.
Die Serienversion des Hybridmodells wurde 2023 überarbeitet und erhielt einen einzelnen „Dark Matter“-Motor, der die Leistung auf 1.400 PS erhöhte. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehe, kam Anfang dieses Jahres im März.
Die Produktion des Gemera ist auf 300 Einheiten limitiert, eine Obergrenze, die bereits bei der ursprünglichen Vorstellung des Fahrzeugs im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg bestätigte, dass alle 300 Bauplätze bereits vergeben sind. Der ursprüngliche Einstiegspreis lag bei rund 1,58 Millionen Euro. Branchenschätzungen zufolge liegen voll ausgestattete V8-Exemplare jedoch deutlich über 1,86 Millionen Euro.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien-Zweisitzer-Hypercars aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera einen bedeutenden Schritt dar. Er geht keine Kompromisse bei den Kernprinzipien der Marke ein, wie Hochgeschwindigkeits-Fahrleistungen und Erscheinungsbild-Details, etwa die charakteristischen Dihedral-Synchro-Helix-Türen, und wird nun als alltagstauglichere „Mega-GT“ angeboten.
Wenn McLaren (McLaren) die Ziffer „1“ an ein Modell anhängt, weiß man, dass es ernst wird. Die Ursprungsgeschichte reicht zurück zum ersten Straßenfahrzeug, das McLaren je gebaut hat: den F1. Entworfen vom visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray, erschien er 1992 und ließ alle anderen Supersportwagen obsolet erscheinen.
Der winzige, leichte F1 setzte auf Kohlefaser-Materialtechnologie, eine radikale zentrale Fahrposition mit zwei leicht zurückversetzten Passagieren und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW angetrieben, der direkt von den Göttern stammen könnte. Ein „Game-Changer“? Das beschreibt seine Wirkung nicht annähernd, auch wenn die Verkaufszahlen damals nicht einfach waren.
Der P1 als Wegbereiter
Der P1 war sehr anders. Statt eines einzigartigen Nebenprojekts des Formel-1-Teams war er ein Statement für McLaren Automotive, eine neue Straßenfahrzeugabteilung, die noch in den Kinderschuhen steckte. Er erschien 2013 und war ein wilder Blickfang.
Er tauschte die Langstreckentauglichkeit und das geschmeidige Fahrwerk des F1 gegen ein hochgerüstetes Hybridsystem, das 916 PS und riesige blaue Flammen aus seinem Auspuff lieferte. Im Rennmodus senkte sich das Fahrzeug um 50,8 mm ab, und sein massiver, konkaver Heckflügel fuhr weit nach oben aus. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, rasende Beschleunigung und einen schnaubenden, wütenden Klang, der den giftigen Biturbo-V8 mit dem manischen Summen der Elektromotoren mischte. Weniger ein Auto als vielmehr eine Naturgewalt.
Und nun gibt es den W1. Er ist ein echter Nachfolger des P1 mit einem ähnlichen Anspruch und entwickelt auf den ersten Blick McLarens Vision des ultimativen Hypercars weiter, anstatt sie radikal neu zu erfinden. Das ist keine Kritik. Wie könnte es auch anders sein, wenn das Ergebnis so dramatisch ist und ein derart erstaunliches, überirdisches Potenzial besitzt?
Leistung und Aerodynamik des W1
Der W1 liefert 1.275 PS an die Hinterräder. Er beschleunigt von 0 auf 200 km/h in 5,8 Sekunden, absolviert die Viertelmeile in 9,6 Sekunden bei 269 km/h und erzeugt bei 280 km/h einen Abtrieb von 1.000 kg.
Die aktiven Aerodynamikkomponenten – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Fahrzeugheck hinausragt – sind reine Performance-Kunst und sorgen für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis ist, abgesehen von der extrem coolen Erscheinung, dass der W1 das schnellste McLaren-Straßenfahrzeug auf einer Rennstrecke ist, das es je gab.
Ihre Referenzstrecke ist der atemberaubende Handling-Kurs auf dem Nardo-Testgelände in Süditalien, wo der W1 ihren bisherigen Bestwert, den leichten McLaren Senna, um drei Sekunden pro Runde unterbietet. Oder „ein Leben lang“, wie es im Rennsport heißt. Vielleicht sogar zwei Leben!
Kernstück der Fahrleistungen des W1 ist die neue „Aerocell“-Kohlefaserwanne. Mit integrierten Sitzen und einem erhöhten Fußraum, der eine innenliegende, über Schubstangen betätigte Vorderradaufhängung ermöglicht – was wiederum dem Luftstrom einen freien Weg zum riesigen Unterboden-Diffusor verschafft –, ist sie leicht, steif, platzsparend und entscheidend dafür, dass McLaren ein vollständiges Ground-Effect-Konzept verwirklichen konnte. Genau wie die Formel-1-Fahrzeuge des letzten Jahres, die die schnellsten waren, die je gebaut wurden.
Es gibt auch einen aktiven Frontflügel und den bereits erwähnten komplexen Heckflügel, der als „Active Long Tail“ bezeichnet wird. All das ist sehr bewundernswert. Doch die anhedralen Flügeltüren und das fantastisch eng anliegende Gefühl des minimalistischen, hochkonzentrierten Interieurs sind ein ziemlich guter Nebeneffekt. Der W1 fühlt sich besonders an.
Interieur und Fahrerlebnis
Die festen Sitze sind vielleicht etwas aufrechter als erwartet, und die Fahrposition ist weniger offensichtlich Rennwagen-artig als beispielsweise beim Aston Martin Valhalla oder Ferrari F80. Sobald man jedoch die Pedale (sie lassen sich verschieben) und das filigrane, schlanke und mit Alcantara bezogene Lenkrad eingestellt hat, stellt sich ein überwältigendes Gefühl der Zielstrebigkeit ein.
Die Kabine ist so eng geschnitten und vermittelt ein Gefühl von Leichtigkeit und Agilität, bevor man überhaupt den völlig neuen 4,0-Liter-Biturbo-V8-Motor startet, der allein 929 PS leistet und bis zu 9.200 U/min dreht.
Der Startknopf befindet sich in einem Bedienfeld an der Dachkonsole. Vielleicht ist dieses „Kampfjet-Motiv“ etwas abgedroschen, aber irgendwie fühlt man sich eher begeistert als manipuliert. Der W1 besitzt einen Sinn für Humor sowie all diese aus dem Motorsport abgeleitete Raffinesse.
Es gibt eine kurze Verzögerung, aber wenn der Motor zündet, ist es sofort – da das Hochleistungs-Hybridsystem einen herkömmlichen Anlasser überflüssig macht. Ein scharfes Aufflammen der Drehzahlen verrät, dass dieser Motor extrem reaktionsschnell und aggressiv ist. Auf einer tiefen Ebene wurden Gehirn und Körper alle notwendigen Signale gesendet, um sich auf etwas Neues und Intensives vorzubereiten.
Vor uns liegt eine leere Rennstrecke in Mugello. Also drückt man den blauen Knopf neben dem roten Startknopf und hält ihn gedrückt, um den Rennmodus auszuwählen. Die grafische Anzeige im zentralen Display zeigt die Verwandlung des W1 in Echtzeit, während er sich vorne um 37 mm und hinten um 17 mm absenkt und gleichzeitig all die aktive Aerodynamik freischaltet.
Der Rennmodus ist nicht für den Straßenverkehr zugelassen und ist geografisch gesperrt. Man kann Freunden und Nachbarn den „Aero-Tanz“ zeigen, aber er erlaubt keine Gangwahl, um tatsächlich zu fahren, es sei denn, man befindet sich auf einer Rennstrecke. Übrigens ermöglichen die Wippschalter auf beiden Seiten des Display-Bins zusätzliche Optionen: Die Handling-Steuerung links schaltet auf Race+ (für Formel-1-ähnliche, superglatte Strecken) oder bleibt im Race-Modus für rauere Pisten. Rechts wählt man „GP“ für eine dauerhafte Leistung über einen Stint oder „Sprint“, um alle 1.275 PS für eine Zeitattacke freizusetzen. Es gibt auch eine DRS- und Boost-Funktion am Lenkrad. Aber ich garantiere, dass man nicht die mentale Kapazität haben wird, sie zu nutzen.
Nach dem Verlassen der Boxengasse drückt man das Gaspedal durch, und der W1 braucht vielleicht ein oder zwei Millisekunden, um seine volle Kraft zu entfalten (die Übersetzung reicht im ersten Gang bis etwa 96 km/h, im zweiten fast bis 161 km/h, hauptsächlich zur Verbesserung der Traktion), stürzt sich dann aber mit unglaublicher Wildheit in die erste Kurve. Er fühlt sich sofort leicht an, fast so, als gäbe es keine Trägheit mehr.
McLaren (McLaren) legt traditionell großen Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von 1.400 kg hat der W1 einen Gewichtsvorteil von 126 kg gegenüber dem Ferrari (Ferrari) F80. Ferrari gibt die Werte zudem für Fahrzeuge mit sämtlichen Kohlefaseroptionen an. In der Realität dürfte der Unterschied also noch größer sein.
Der Eindruck von Agilität und beeindruckender Kontrolle setzt sich fort, während die Strecke in atemberaubendem Tempo bewältigt wird. Der Elektromotor, der an der Seite des neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes montiert ist, leistet 347 PS und 439 Nm Drehmoment. Er gleicht jede mögliche Trägheit bei niedrigen Drehzahlen aus, die der neue V8-Motor mit Flachkurbelwelle haben könnte (Spoiler: Er scheint keine zu haben). So fühlt sich der W1 bei jeder Drehzahl massiv, fast unmöglich kraftvoll an. Dennoch lohnt es sich, ihn bis 9.200 U/min auszudrehen, denn die Leistungskurve wirkt glühend heiß, aber dennoch organisch.
Im Race-Modus hat die Lenkung – die weiterhin hydraulisch arbeitet – weniger Unterstützung und ist spürbar schwerer als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er spürbaren Gegendruck bietet und viele Informationen über den Grip der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche vorne als beim P1 oder Senna helfen hier maßgeblich. Die Vorderachse fühlt sich unglaublich stabil an, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, vollständig mit der Fahrbahn verbunden und schafft Vertrauen. Gleichzeitig bietet es eine natürliche Agilität und Anpassungsfähigkeit, die schnell dazu ermutigt, an die Grenzen zu gehen und das Fahrwerk voll auszureizen.
Intensives Fahrerlebnis auf der Rennstrecke
Es ist ein derart komplexes Fahrzeug, doch das Fahrerlebnis ist intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als maßgeblich Beteiligter, statt nur staunender (oder verängstigter) Beobachter zu sein, der sich krampfhaft festklammert. Jede dynamische Komponente ist tatsächlich überraschend effektiv und besitzt doch eine Subtilität und Leichtigkeit. Von der exzellenten Lenkung bis zu den unglaublichen Bremsen fühlt sich der W1 ganz auf seine Aufgabe konzentriert, so perfekt abgestimmt an. Lediglich das neue Achtgang-Getriebe ist eine leichte Enttäuschung. Es ist schnell und knackig, doch nach der mitreißenden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es kompetent, aber nicht begeisternd.
Weitere Kritikpunkte – die erlaubt sind, wenn der Einstiegspreis bei rund 1,9 Millionen Euro (vor Steuern und Überführungskosten) liegt: Der neue Biturbo-V8 klingt hochgezüchtet und aggressiv. Wer jedoch einen P1 in der Garage stehen hat, wird die schnaubende, an Darth Vader erinnernde Klangkulisse und die damit verbundene Dramatik vermissen. Auch hier macht Ferrari seine Sache besser. Der F80 klingt von außen vielleicht tödlich langweilig, ist aber im Cockpit ein Feuerwerk aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Wut.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke unglaublich unterhaltsam. Die Heckantriebskonfiguration macht ihn herausfordernder und befriedigender als den F80, wenn man Rundenzeiten jagt oder einfach zum Spaß driftet. Im Ferrari muss man erahnen, was die elektrische Vorderachse tun könnte, während im W1 alles in der Hand des Fahrers liegt.
Es gibt viele Hilfsmittel, darunter die ausgeklügelte variable Driftkontrolle, doch irgendwie wirkt der W1 heldenhafter. Oder zumindest gaukelt er einem vor, heldenhafter zu sein – was sicherlich der Sinn der Sache ist!
Alltagstauglichkeit und Fazit
Auf der Straße? Agil, mit viel Gefühl und einer überragenden Rückmeldung. Das Fahrwerk ist spürbar straffer als beispielsweise beim 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Tempo findet das gesamte Fahrzeug einen wunderbaren Rhythmus.
Der Sport-Modus für den Antriebsstrang sorgt für angenehmes Turbo-Zischen und -Zwitschern, doch die Geräuschkulisse bleibt hochwertig, statt extreme Begeisterung zu entfachen. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem sich der W1 etwas zu zahm anfühlt.
Natürlich ist an der rohen Leistung nichts Zahmes – sie ist tatsächlich schockierend und beansprucht nach wenigen Stunden buchstäblich die Nackenmuskulatur. Wie McLaren dem W1 über nur zwei angetriebene Räder eine derart immense Traktion verliehen hat, ist für mich unbegreiflich.
Ist er also der Ziffer ‚1‘ würdig? Ich denke schon. Vielleicht werden wir in 30 Jahren nicht über 25-Millionen-Euro-Auktionsergebnisse für den W1 sprechen, wie wir es beim F1 tun.
Vielleicht hat er nicht ganz die beeindruckende Präsenz und atemberaubende Ausstrahlung des fantastischen P1. Aber er ist ein derart intensives Erlebnis, und die Art und Weise, wie er atemberaubende Fahrleistungen auf der Rennstrecke mit feiner Ausgewogenheit und Fahrspaß auf normalen Straßen verbindet, gleicht etwas Magischem. Vielleicht nicht „der Eine“, aber definitiv eine glühend heiße, außergewöhnliche Ergänzung zu McLarens wildesten Modellreihe. Nur 399 W1 werden gebaut, und alle sind bereits verkauft. Das überrascht mich überhaupt nicht.
Am 30. Juni 2026 wird Bugatti den W16 Mistral ‘Blanc Éternel’ präsentieren. Dieses einzigartige Fahrzeug ist ein Einzelstück, dessen Erscheinungsbild von königlichem Porzellan inspiriert wurde. Das Modell ist das Ergebnis einer Partnerschaft, die auf dem legendären W16-Motor von Bugatti aufbaut.
Jeder Bugatti (Bugatti), der das Werk verlässt, erzählt eine Geschichte. Manchmal ist sie von persönlichen Vorlieben des Besitzers inspiriert, manchmal entspringt sie einer größeren kreativen Zusammenarbeit, wie etwa einer Markenpartnerschaft mit einer altehrwürdigen Porzellanmanufaktur. Bugattis jüngste Schöpfung, der einzigartige W16 Mistral „Blanc Éternel“, gehört eindeutig zur zweiten Kategorie. Dieser wurde von Deutschlands zweitältester Porzellanmanufaktur, der Königlichen Porzellan-Manufaktur (KPM), inspiriert. Obwohl dieses Einzelstück Bugattis neuestes Spitzenmodell der Hypercars ist, begann die Beziehung zur KPM bereits vor genau 15 Jahren mit der Premiere des Veyron 16.4 Grand Sport „L’Or Blanc“.
Designphilosophie und Zusammenarbeit
Frank Heyl, Designchef bei Bugatti, erklärte, der W16 Mistral „Blanc Éternel“ sei deshalb so außergewöhnlich schön, weil jede Linie und jedes Material einem Zweck diene. Das Engagement für diese einzigartige Auftragsarbeit habe dazu geführt, tief in das Wesen des Veyron Grand Sport „L’Or Blanc“ einzutauchen und das nächste Kapitel dieser Partnerschaft durch die vollständig digitale Formensprache des W16 Mistral fortzusetzen. Die Umsetzung dieses Konzepts habe eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Bugatti-Designteam in Berlin und den Fachleuten sowie der Geschäftsleitung der KPM erfordert. „Blanc Éternel“ würdige die Historie von Bugatti, ohne sich von ihr einschränken zu lassen, und verbinde das Erbe des Hauses auf völlig neue Weise mit individuellem Geschmack. Dies sei die Besonderheit von „Sur Mesure“: etwas Authentisches und Zeitloses zu schaffen, das niemand anderem gehören könne.
Die feierliche Vorstellung erfolgte im Rahmen einer exklusiven „Blanc Éternel“-Kollektion, die eine dreiteilige Porzellanlinie umfasst: einen Aviator Cafe Cup, einen Aviator Espresso Cup und einen To-Drive Cup für unterwegs. Alle Stücke sind auf 1.000 handgefertigte Exemplare limitiert. Das Projekt erhält zusätzlich Gewicht, da die KPM direkt mit Bugatti an der Konfiguration des W16 Mistral auf deutschem Boden zusammenarbeitete. Hierfür nutzten sie den neuen, rund 1.115 Quadratmeter großen Hauptsitz von Bugatti Design in Berlin. Schwarze Linien zeichnen das reinweiße Äußere des offenen Hypercars nach und verleihen Bereichen, die bei einer monochromen Lackierung möglicherweise übersehen worden wären, geometrische Tiefe und dreidimensionalen Kontrast.
Exklusive Details in Porzellan
Ergänzend zur aufwendigen Lackierung finden sich echte Porzellandetails, die wie versteckte Kostbarkeiten im Erscheinungsbild verteilt sind. Sie zieren unter anderem das EB-Emblem, die Tank- und Öldeckel sowie zwei integrierte KPM Berlin Logo-Einlagen und das königliche Zepter auf den Motorabdeckungen. Diese klare schwarz-weiße Gestaltung setzt sich im Innenraum fort, wo die geometrische Logik des Erscheinungsbildes das Interieur von einer leeren Leinwand in ein Kunstwerk verwandelt. Auch das Lautsprechergitter, zwei Einlagen an den Kniepolstern, die Verkleidung des Wählhebels, eine Einlage in der Mittelkonsole und die Fensterheberknöpfe sind aus Porzellan gefertigt.
Jörg Woltmann, Eigentümer der KPM, äußerte sich stolz und begeistert, dass diese Zusammenarbeit nach 15 Jahren erneut zwei seiner größten Leidenschaften, Porzellan und Automobile, zusammengeführt habe. KPM und Bugatti stünden für die perfekte Verschmelzung von meisterhafter Handwerkskunst und technischer Spitzenleistung. Er sagte, zwei außergewöhnliche Häuser, die durch ein gemeinsames Streben nach Perfektion vereint seien, hätten dies in einem außergewöhnlichen automobilen Kunstwerk zum Leben erweckt.
Das Herzstück: Bugattis W16-Motor
Unter seinem aktiven Heckflügel, der den Schriftzug „Blanc Éternel“ trägt, verbirgt sich das Herzstück, das die gesamte Partnerschaft inspirierte: Bugattis legendärer W16-Motor. Der Mistral ist das letzte Serienfahrzeug, das den ikonischen, vierfach turbogeladenen 8,0-Liter-W16-Motor beherbergt. Dieser Motor entwickelt beeindruckende 1.600 PS und ein Drehmoment von 1.600 Nm. Da nur 99 Fahrgestelle für die Produktion vorgesehen und an Bugattis beste Kunden vergeben sind, gleicht der W16 Mistral einer letzten Liebeserklärung an den Motor, der den Begriff „Hypercar“ maßgeblich prägte. Nach dem Veyron Grand Sport und dem W16 Mistral darf man gespannt sein, welches Bugatti-Hypercar die Königliche Porzellan-Manufaktur als Nächstes veredeln wird.
Die Uhrenmanufaktur Jacob & Co. (Jacob & Co.) und der Luxusautomobilhersteller Bugatti (Bugatti) präsentieren eine gemeinsame Kreation: die Tourbillon-Uhr. Diese Zusammenarbeit vereint die Welt der exklusiven Hypersportwagen mit der hohen Kunst der Uhrmacherei und schafft ein Zeitmessinstrument, das die Präzision und den Geist beider Marken widerspiegelt.
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