Range Rover Electric maakt debuut op Goodwood Festival of Speed

De volledig elektrische Range Rover Electric zal zijn publieke première beleven tijdens het prestigieuze Goodwood Festival of Speed. Dit markeert een belangrijke stap voor het Britse merk Land Rover in zijn elektrificatiestrategie.

Drie jaar nadat Koenigsegg (Koenigsegg) een V8-versie van zijn vierzits Gemera bevestigde, is het eerste klantexemplaar eindelijk aan het publiek gepresenteerd. De hypercarfabrikant onthulde de auto dit weekend op het Aurora Concours in Båstad, Zweden. Het model is uitgevoerd in een opvallende ‘Johan Röd’-lak over Engel Svart leder en Alcantara met rode stiksels. Deze specifieke Gemera voor een klant is voorzien van het complete Crystal Clear geluidssysteem, op maat gemaakte, roodgetinte ‘Ghosts’ op de Aircore-stoelen en staat op Trofast Aircore carbon wielen.

De aandrijflijn combineert een centraal geplaatste, 5,0-liter ‘hot V’-V8 met dubbele turbo met Koenigseggs Dark Matter elektromotor, gekoppeld aan de negentraps Lightspeed Tourbillon Transmissie (LSTT) van het merk. Dit systeem beschikt over een vierwielig koppelverdelingssysteem dat het vermogen onafhankelijk naar elk wiel kan sturen.

Het gecombineerde motorvermogen bedraagt een indrukwekkende 2.300 pk. Een sprint van 0 naar 100 km/u duurt minder dan 2,0 seconden en de topsnelheid ligt op meer dan 386 km/u. De Gemera speelde vorig jaar de hoofdrol in een artikel over de krachtigste productieauto’s ter wereld.

Christian von Koenigsegg, oprichter en CEO van Koenigsegg, liet weten dat de introductie een belangrijke mijlpaal voor het merk vormt, aangezien het de meest technisch geavanceerde en ambitieuze onderneming in hun geschiedenis vertegenwoordigt.

De Gemera verwezenlijkt een droom die von Koenigsegg al decennia koesterde: een volwaardige vierzits-supersportwagen met hoge rijprestaties die vier volwassenen van twee meter comfortabel kan herbergen, met voldoende ruimte voor bagage. Het idee gaat terug tot zijn jeugd, toen hij voor het eerst de Lotus Excel van de vader van een vriend zag.

Volgens von Koenigsegg kreeg de Gemera zelf halverwege de jaren 2000 al vorm, lang voor zijn uiteindelijke onthulling. De eerste presentatie vond plaats in 2020, toen nog met drie elektromotoren en een compacte driecilinder-turbomotor. Het ontwikkelingsproces, van de evoluerende vormgeving tot de eerste rijdende prototypetests in 2022, is nauwgezet gevolgd. De productieversie van de hybride Gemera werd in 2023 herzien, waarbij één Dark Matter-motor werd toegepast, wat het motorvermogen op 1.400 pk bracht. Het nieuws dat de V8-variant in productie zou gaan, kwam eerder dit jaar in maart naar buiten.

De productie van de Gemera is beperkt tot 300 exemplaren, een aantal dat al bij de oorspronkelijke onthulling in 2020 werd vastgesteld. Koenigsegg heeft bevestigd dat alle 300 productieplekken reeds zijn vergeven. De oorspronkelijke prijs begon bij circa 1,6 miljoen euro, hoewel schattingen in de branche volledig uitgeruste V8-exemplaren ruim boven de 1,8 miljoen euro plaatsen. Voor een bedrijf dat zijn reputatie heeft opgebouwd met tweezits-hypercars in kleine oplages, vertegenwoordigt de vierzits Gemera een aanzienlijke afwijking die echter geen concessies doet aan de kernprincipes van het merk op het gebied van hoge rijprestaties en vormgevingsdetails, zoals de kenmerkende ‘dihedral synchro-helix’-deuren, en nu wordt aangeboden in een praktischer uitvoering als ‘Mega GT’.

Het wordt serieus wanneer McLaren (McLaren) het ‘1’-achtervoegsel van stal haalt. Het verhaal begint natuurlijk met de allereerste straatauto die McLaren ooit bouwde, de F1. Ontworpen door de visionaire Formule 1-aerodynamicus en ingenieur Gordon Murray, arriveerde deze in 1992 en maakte alle andere supercars overbodig.

De kleine, lichtgewicht F1 omarmde koolstofvezeltechnologie, kreeg een radicale centrale zitpositie met twee passagiers erachter en aan weerszijden, en werd aangedreven door een 6,1-liter V12-motor van BMW die wel rechtstreeks van de goden leek te komen. Een gamechanger? Dat dekt de impact ervan nog niet eens, zelfs al verliep de verkoop destijds niet vanzelf…

De P1 was heel anders. In plaats van een uniek zijproject van het Formule 1-team, was het een statement voor McLaren Automotive, een nieuwe divisie voor straatauto’s die nog in de kinderschoenen stond. Het model arriveerde in 2013 en was een spectaculaire blikvanger.

Het langebeenige karakter en de soepele ophanging van de F1 werden ingeruild voor een geavanceerd hybridesysteem dat 903 pk en enorme blauwe vlammen uit zijn uitlaatpijpen kon leveren. In de racemodus verlaagde de P1 zich met 51 mm en strekte zijn enorme, bolle achtervleugel zich uit naar de hemel. Bij de P1 draaide alles om aerodynamische downforce, waanzinnige acceleratie en een woeste, agressieve sound die de giftige twinturbo V8 vermengde met het maniakale gezoem van elektromotoren. Niet zozeer een auto, maar een natuurkracht.

En nu is er de W1. Het is een ware opvolger van de P1 met een vergelijkbare missie en op het eerste gezicht ontwikkelt het model zich verder in plaats van een radicale heruitvinding te zijn van McLarens visie op de ultieme hypercar. Dit is geen kritiek. Hoe kan het dat zijn als het resultaat zo dramatisch is en zo’n verbijsterend, buitenaards potentieel heeft?

De W1 levert een totaalvermogen van 1.258 pk aan de achterwielen. Het model accelereert van 0 naar 200 km/u in 5,8 seconden, legt de kwartmijl af in 9,6 seconden met een snelheid van 269 km/u en genereert 1.000 kg downforce bij 280 km/u.

De actieve aerodynamica – met name een achtervleugel die ver buiten de achterkant van de auto uitsteekt – is pure prestatiekunst en levert een enorme aerodynamische efficiëntie. Het resultaat, naast het extreem coole uiterlijk, is dat de W1 McLarens snelste straatauto op een circuit is. Ooit.

Hun referentiecircuit is de adembenemende Handling Track van het Nardo-testcentrum in Zuid-Italië, waar de W1 hun vorige benchmark, de lichtgewicht McLaren Senna, met drie seconden per ronde verslaat. Of “een eeuwigheid”, zoals ze dat in de racerij noemen. Misschien wel twee eeuwigheden!

Cruciaal voor de rijprestaties van de W1 is de nieuwe ‘Aerocell’ koolstofvezel monocoque. Met geïntegreerde stoelen en een verhoogde voetenruimte om plaats te bieden aan de inwendige pushrod-bediende voorwielophanging – wat op zijn beurt de lucht een vrije doorgang geeft naar de enorme diffuser onder de carrosserie – is het geheel licht, stijf, ruimte-efficiënt en instrumenteel geweest voor McLaren om een volledig grondeffect-concept te realiseren. Net als de F1-auto’s van vorig jaar, die de snelste ooit waren.

Er is ook een actieve voorvleugel en de eerder genoemde complexe achtervleugel, genaamd ‘Active Long Tail’. Dit alles is zeer bewonderenswaardig. Maar de ‘anhedral’ of vleugeldeuren en het fantastisch strakke en compacte gevoel van het minimalistische, zeer gefocuste interieur zijn een mooi neveneffect. De W1 voelt bijzonder.

Die vaste stoelen staan misschien iets rechterop dan verwacht, en de rijpositie is minder uitgesproken ‘raceauto’ dan bijvoorbeeld in de Aston Martin Valhalla of Ferrari F80. Echter, zodra de pedalen (die over een rails bewegen) en het delicate, slanke en met alcantara beklede stuurwiel zijn afgesteld, ontstaat een overweldigend gevoel van doelgerichtheid.

Het interieur is zo nauwsluitend en geeft een gevoel van lichtvoetigheid en wendbaarheid, nog voordat de gloednieuwe 4,0-liter twinturbo V8-motor wordt gestart, die op zichzelf al 916 pk levert en toeren maakt tot 9.200 omwentelingen per minuut.

De startknop bevindt zich op een dakpaneel. Misschien is het cliché van een gevechtsvliegtuig wat afgezaagd, maar op een of andere manier voelt het eerder opwindend dan manipulatief. De W1 heeft zowel gevoel voor humor als alle verfijning die is afgeleid van de autosport.

Er is een korte vertraging, maar wanneer de motor aanslaat, is dit direct – aangezien het krachtige hybridesysteem een traditionele startmotor overbodig maakt. Een korte oprisping van toeren vertelt dat deze motor hyperresponsief en woest is. Op een diep niveau zijn hersenen en lichaam alle benodigde signalen gestuurd om zich voor te bereiden op iets nieuws en intens.

Voor ons ligt een leeg circuit van Mugello, dus druk en houd de blauwe knop naast de rode startknop ingedrukt om de racemodus te selecteren. De grafiek op het centrale display toont de transformatie van de W1 in realtime, terwijl hij aan de voorkant met 37 mm en aan de achterkant met 17 mm zakt en tegelijkertijd alle actieve aerodynamica activeert.

De racemodus is niet toegestaan op de openbare weg en is geografisch vergrendeld. U kunt vrienden en buren wel het aerodynamische ballet laten zien, maar het systeem staat niet toe een versnelling te selecteren om daadwerkelijk te rijden, tenzij het model zich op een circuit bevindt.

Overigens bieden de tuimelschakelaars aan weerszijden van het instrumentenpaneel nu verdere opties: de linker schakelaar voor de rijinstellingen biedt de keuze uit Race+ (voor supersnelle circuits van F1-niveau) of Race voor uitdagendere banen. De rechter schakelaar biedt de keuze uit ‘GP’ voor consistente prestaties over langere tijd, of ‘Sprint’ om alle 1.258 pk te ontketenen voor een tijdrit. Er is ook een DRS- en Boost-functie op het stuurwiel. Maar ik garandeer dat de mentale capaciteit ontbreekt om ze te benutten…

De pitstraat uit, het gaspedaal diep intrappen en de W1 heeft misschien een milliseconde of twee nodig om zijn krachten te bundelen (de overbrengingsverhoudingen zorgen ervoor dat de eerste versnelling tot circa 97 km/u reikt en de tweede tot bijna 161 km/u, voornamelijk om de tractie te verbeteren), maar stort zich vervolgens met ongelooflijke felheid op de eerste bocht.

Het model voelt direct licht aan, bijna alsof inertie niet langer lijkt te bestaan.

McLaren (McLaren) hecht veel waarde aan lichtgewicht constructie, en met een drooggewicht van 1.398,8 kilogram heeft de W1 een voorsprong van 126,1 kilogram op de Ferrari F80. Bovendien gebruikt Ferrari cijfers voor auto’s die zijn uitgerust met elke mogelijke koolstofvezeloptie. In werkelijkheid is het verschil waarschijnlijk nog groter.

De indruk van wendbaarheid en verbluffende controle blijft bestaan terwijl het circuit in een verbazingwekkend tempo wordt bedwongen. De elektromotor, gemonteerd aan de zijkant van de nieuwe achttraps transmissie met dubbele koppeling, levert 342 pk en 439 Nm koppel. Deze motor compenseert eventuele traagheid bij lage toerentallen van de nieuwe V8 met vlakke krukas (waarschuwing: er lijkt geen sprake te zijn van traagheid), waardoor de W1 bij elk toerental enorm, bijna onmogelijk krachtig aanvoelt. Toch wordt de rijder beloond wanneer de motor wordt uitgewrongen tot 9.200 toeren per minuut. De vermogensopbouw voelt zowel gloeiend heet als organisch aan.

Rijgedrag op het circuit

In de Racemodus heeft de hydraulisch bekrachtigde stuurinrichting minder assistentie en is deze merkbaar zwaarder dan bij andere McLarens. Deze weerstand is echter welkom, omdat het de bestuurder iets geeft om tegenaan te duwen en veel informatie verschaft over het gripniveau van de vooras.

Nieuwe Pirelli Trofeo RS-banden met een groter contactoppervlak aan de voorzijde dan de P1 of Senna dragen hieraan bij. De voorkant voelt ongelooflijk stabiel aan en de achteras volgt met perfect uitgelijnde precisie. De hele auto voelt uiterst stijf, volledig verankerd aan het wegdek en wekt veel vertrouwen. Toch is er een inherente wendbaarheid en instelbaarheid die ervoor zorgt dat men snel het vertrouwen krijgt om de grenzen op te zoeken en het chassis echt te beheersen.

Het is een complexe auto, maar de rijervaring is intuïtief. De bestuurder voelt zich een belangrijke bijdrager in plaats van een verbaasde (of doodsbange) toeschouwer die zich wanhopig vasthoudt. Elk dynamisch element is schokkend effectief en heeft toch finesse. Van de heerlijke besturing tot de indrukwekkende remmen, de W1 voelt zo doelgericht en responsief. Alleen de nieuwe achttraps versnellingsbak is een kleine teleurstelling. Hij is snel en direct, maar na de sprankelende energie van de Ferrari F80-bak voelt hij eerder competent dan geïnspireerd.

Kleine kanttekeningen

Andere kanttekeningen – het is geoorloofd om kritiek te hebben wanneer de vanafprijs 2.100.000 CHF bedraagt, exclusief belastingen en afleverkosten. Welnu, de nieuwe V8 met dubbele turbo klinkt fel en agressief, maar als men een P1 in de garage heeft staan, zal men het snuivende, Darth Vader-achtige geluidspalet en al het bijbehorende drama missen. Ook hierin presteert Ferrari beter. De F80 klinkt van buitenaf doods saai, maar is van binnen een kakofonie van turbo’s, elektromotoren en allerlei mechanisch geweld.

Desondanks is de W1 enorm vermakelijk op het circuit. De achterwielaandrijving maakt het een grotere uitdaging en bevredigender dan de F80 bij het jagen op rondetijden of gewoon voor het plezier van driften. In de Ferrari moet men anticiperen op wat de elektrische vooras zou kunnen doen, terwijl het in de W1 volledig afhangt van de bestuurder.

Er zijn tal van hulpmiddelen, waaronder de ingenieuze variabele driftcontrole, maar op de een of andere manier is de W1 heroïscher. Of laat hij de bestuurder in ieder geval heroïscher voelen – wat zeker het punt is!

Op de openbare weg

Op de openbare weg? Wendbaar, vol gevoel en met sublieme respons. Het veercomfort is merkbaar stugger dan bijvoorbeeld bij een 750S, maar de controle is ook verhoogd. Met iets meer snelheid vindt de hele auto een heerlijk ritme.

De Sportmodus voor de aandrijflijn zorgt voor mooie turbofluiten en -blazen, maar het geluid blijft verfijnd eerder dan extreem opwindend. Dit is misschien het enige gebied waarop de W1 net iets te tam aanvoelt.

Natuurlijk is er niets tam aan de pure prestaties die werkelijk schokkend zijn en letterlijk de nekspieren belasten na een paar uur. Hoe McLaren de W1 zo’n enorme tractie heeft gegeven door slechts twee aangedreven wielen, is mij een raadsel.

Conclusie

Is hij die ‘1’ in zijn naam waardig? Ik denk het wel. Misschien zullen we over dertig jaar niet praten over veilingopbrengsten van 25 miljoen CHF voor de W1, zoals we dat doen voor de F1.

Misschien heeft hij niet helemaal de indrukwekkende uitstraling en verbijsterende sterallure van de schitterende P1. Maar het is zo’n intense ervaring en de manier waarop hij verbluffende circuitprestaties combineert met verfijnde balans en rijplezier op de openbare weg, grenst aan magie.

Misschien niet ‘de enige’, maar zeker een felle, buitengewone toevoeging aan McLarens meest extreme modellijn. Er worden slechts 399 W1’s gebouwd en ze zijn allemaal verkocht. Dat verbaast mij totaal niet.

Drie jaar nadat Koenigsegg (Koenigsegg) een V8-versie van zijn vierpersoons Gemera bevestigde, is het eerste klantexemplaar eindelijk in het openbaar getoond. De hypercarfabrikant presenteerde de auto dit weekend op het Aurora Concours in Båstad, Zweden. Het model is afgewerkt in een levendige Johan Röd-lak over Engel Svart-leder en Alcantara met rode stiksels. Dit specifieke exemplaar van de Gemera is uitgerust met het complete Crystal Clear-geluidssysteem, op maat gemaakte roodgetinte ‘Ghosts’ op de Aircore-stoelen en staat op Trofast Aircore-carbonwielen.

Krachtige aandrijflijn

De aandrijflijn combineert een centraal geplaatste 5,0-liter twinturbo-V8 met Koenigseggs Dark Matter-elektromotor, gekoppeld aan de negenversnellingsbak van het merk, de Lightspeed Tourbillon Transmission (LSTT). Dit vierwielaangedreven systeem met koppelverdeling kan het vermogen onafhankelijk naar elk wiel sturen. Het gecombineerde motorvermogen bedraagt 2.300 pk. De acceleratie van 0 naar 100 km/u duurt minder dan 2,0 seconden en de topsnelheid ligt boven de 386 km/u. De Gemera stond vorig jaar centraal in een artikel over de krachtigste productieauto’s ter wereld.

Christian von Koenigsegg, oprichter en CEO van Koenigsegg, liet weten dat de introductie van de Gemera een belangrijke mijlpaal is voor het merk, aangezien het het meest technisch geavanceerde en ambitieuze programma in hun geschiedenis vertegenwoordigt.

Een droom verwezenlijkt

De Gemera verwezenlijkt een droom die von Koenigsegg al decennia koestert: een volwaardige vierpersoons supersportwagen die vier volwassenen van twee meter comfortabel kan vervoeren, met voldoende bagageruimte. Het idee hiervoor ontstond in zijn jeugd, toen hij voor het eerst de Lotus Excel van de vader van een vriend zag.

Volgens von Koenigsegg begon de ontwikkeling van de Gemera halverwege de jaren 2000, lang voor de uiteindelijke onthulling. Het model werd in 2020 voor het eerst getoond met drie elektromotoren en een kleine driecilinder twinturbomotor. Wij volgden het verhaal vanaf de evoluerende vormgevingsfase tot de eerste rijdende prototypen die in 2022 werden getest.

De hybride productieversie werd in 2023 herzien en maakt nu gebruik van Koenigseggs enkele Dark Matter-motor, waarbij het motorvermogen steeg naar 1.400 pk. Het nieuws dat de V8-variant in productie ging, kwam dit jaar in maart naar buiten.

Exclusieve productie en prijs

De productie van de Gemera is beperkt tot 300 exemplaren, een aantal dat al bij de onthulling in 2020 werd vastgesteld. Koenigsegg heeft bevestigd dat alle 300 productieslots reeds zijn vergeven. De oorspronkelijke vanafprijs lag rond de 1.600.000 euro, hoewel schattingen in de sector de volledig uitgeruste V8-modellen ver boven de 1.800.000 euro plaatsen.

Voor een bedrijf dat zijn reputatie heeft opgebouwd met tweezits hypercars met een lage oplage, vertegenwoordigt de vierpersoons Gemera een belangrijke koerswijziging. Deze doet echter geen concessies aan de kernprincipes van het merk op het gebied van hoge rijprestaties en vormgevingsdetails, zoals de kenmerkende ‘dihedral synchro-helix’-deuren. Deze worden nu aangeboden in een bruikbaarder geheel als ‘Mega GT’.

Het wordt pas echt serieus wanneer McLaren (McLaren) het achtervoegsel ‘1’ inzet. Het begon uiteraard met de allereerste straatauto die McLaren ooit bouwde, de F1. Ontworpen door de visionaire Formule 1-aerodynamicus en ingenieur Gordon Murray, verscheen deze in 1992 en maakte alle andere supercars overbodig.

De kleine, lichtgewicht F1 omarmde koolstofvezeltechnologie, kreeg een radicale centrale zitpositie met twee passagiers erachter en aan weerszijden, en werd aangedreven door een 6,1-liter V12-motor van BMW die wel rechtstreeks van de goden leek te komen. Een ‘game-changer’? Dat is nog te zacht uitgedrukt om de impact ervan te beschrijven, zelfs al was de verkoop destijds niet eenvoudig.

De P1 was heel anders. In plaats van een uniek zijproject van het Formule 1-team, was het een statement voor McLaren Automotive, een nieuwe divisie voor straatauto’s die nog in de kinderschoenen stond. De P1 verscheen in 2013 en was een spectaculaire blikvanger.

Het model ruilde de langeafstandscapaciteiten en soepele ophanging van de F1 in voor een geavanceerd hybridesysteem dat 903 pk leverde en enorme blauwe vlammen uit zijn uitlaat spuwde. In Race-modus zakte de auto met 50,8 millimeter en strekte zijn enorme, gewelfde achtervleugel zich uit. De P1 draaide volledig om aerodynamische neerwaartse druk, waanzinnige acceleratie en een snuivend, boos geluid dat een giftige twin-turbo V8 vermengde met het manische gezoem van elektromotoren. Niet zozeer een auto, als wel een natuurkracht.

En nu is er de W1. Het is een ware opvolger van de P1 met een vergelijkbare missie en op het eerste gezicht evolueert de W1 eerder dan dat hij McLarens visie op de ultieme hypercar radicaal opnieuw uitvindt. Dit is geen kritiek. Hoe kan het ook anders, wanneer het resultaat zo dramatisch is en zo’n verbazingwekkend, buitenaards potentieel heeft?

De W1 stuurt 1258 pk naar de achterwielen. De hypercar accelereert in 5,8 seconden van 0 naar 200 km/u, legt de kwartmijl af in 9,6 seconden met een snelheid van 268,7 km/u en genereert 1000 kg neerwaartse druk bij 280 km/u.

De actieve aerodynamica – met name een achtervleugel die ver uitsteekt achter de auto – is pure prestatiekunst en levert een enorme aerodynamische efficiëntie. Het resultaat is, afgezien van het extreem coole uiterlijk, dat de W1 de snelste McLaren-straatauto is op een circuit. Ooit.

Hun referentiecircuit is de adembenemende Handling Track op het Nardo-testterrein in Zuid-Italië, waar de W1 hun vorige referentie, de lichtgewicht McLaren Senna, met drie seconden per ronde versloeg. Of “een leven lang” zoals ze dat in de racerij noemen. Misschien wel twee levens!

Centraal in de rijprestaties van de W1 staat de nieuwe ‘Aerocell’ koolstofvezel monocoque. Met geïntegreerde stoelen en een verhoogde voetenruimte voor de inwendige pushrod-bediende voorwielophanging – wat op zijn beurt de lucht een vrije doorgang geeft naar de enorme diffuser onder de carrosserie – is hij licht, stijf, ruimte-efficiënt en cruciaal geweest voor McLaren bij het realiseren van een volledig ground-effect-concept. Net als de Formule 1-auto’s van vorig jaar, die de snelste ooit waren.

Er is ook een actieve voorvleugel en de reeds genoemde complexe achtervleugel, genaamd ‘Active Long Tail’. Dit alles is zeer bewonderenswaardig. Maar de ‘anhedral’ of meeuwenvleugeldeuren en het fantastisch strakke, minimalistische, zeer gefocuste interieur zijn een mooie bijkomstigheid. De W1 voelt bijzonder aan.

De vaste stoelen staan misschien iets rechter dan verwacht, en de zitpositie is minder uitgesproken raceauto dan bijvoorbeeld in de Aston Martin Valhalla of Ferrari F80. Echter, zodra de pedalen (die over een schuifrail bewegen) en het delicate, slanke en met alcantara afgewerkte stuurwiel zijn afgesteld, ontstaat een overweldigend gevoel van doelgerichtheid.

De cabine is zo strak ontworpen en geeft een gevoel van lichtheid en wendbaarheid, nog voordat de gloednieuwe 4,0-liter twin-turbo V8-motor wordt gestart, die op zichzelf al 916 pk levert en tot 9200 toeren per minuut draait. De startknop is te vinden op een bedieningspaneel op het dak. Dit ‘straaljager’-beeld is misschien een beetje afgezaagd, maar op de een of andere manier voelt het eerder opwindend dan manipulatief. De W1 heeft niet alleen motorsport-afgeleide verfijning, maar ook een gevoel voor humor.

Er is een korte vertraging, maar wanneer de motor aanslaat, gebeurt dit direct – doordat het krachtige hybridesysteem een ouderwetse startmotor overbodig maakt. Een scherpe toerenflare vertelt dat deze motor hyperresponsief en woest is. Op een diep niveau zijn hersenen en lichaam voorbereid op iets nieuws en intens. Voor ons ligt een leeg circuit van Mugello, dus druk en houd de blauwe knop naast de rode starter ingedrukt om de Race-modus te selecteren. De grafische weergave op het centrale display toont de transformatie van de W1 in realtime, terwijl de auto 37 millimeter aan de voorzijde en 17 millimeter aan de achterzijde zakt en tegelijkertijd alle actieve aerodynamische elementen activeert.

De Race-modus is niet toegestaan op de openbare weg en is via geolocatie vergrendeld. U kunt vrienden en buren de aerodynamische dans laten zien, maar de auto laat u geen versnelling kiezen om daadwerkelijk te rijden, tenzij u zich op een circuit bevindt. Overigens bieden de tuimelschakelaars aan weerszijden van het instrumentenpaneel nu verdere opties: schakel de Handling-regeling links omhoog voor Race+ (voor F1-achtige, supergladde circuits) of houd Race aan voor ruigere parcours. Rechts selecteert u ‘GP’ voor consistente rijprestaties over een langere periode of ‘Sprint’ om alle 1258 pk te ontketenen voor een ‘time attack’. Er is ook een DRS- en Boost-functie op het stuurwiel. Maar ik garandeer u dat u de mentale capaciteit niet zult hebben om ze te gebruiken. Bij het verlaten van de pitstraat en het intrappen van het gaspedaal heeft de W1 misschien een milliseconde of twee nodig om zijn krachten te bundelen (de overbrengingsverhouding reikt tot ongeveer 96,6 km/u in de eerste versnelling, bijna 160,9 km/u in de tweede, voornamelijk om de tractie te bevorderen), maar vervolgens stort hij zich met ongelooflijke felheid op de eerste bocht. De auto voelt direct licht aan, alsof inertie niet langer bestaat.

McLaren (McLaren) hecht veel waarde aan lichtgewicht constructie. Met een drooggewicht van 1.400 kg heeft de W1 een voorsprong van 126 kg op de Ferrari F80. Daarbij komt dat Ferrari de cijfers baseert op auto’s die met alle mogelijke koolstofvezelopties zijn uitgerust. In werkelijkheid is het verschil waarschijnlijk nog groter.

Rijkwaliteiten en powertrain

De indruk van wendbaarheid en een verbluffende controle blijft bestaan, terwijl het circuit met een verbazingwekkend tempo wordt bedwongen. De elektromotor, die aan de zijkant van de nieuwe achttraps transmissie met dubbele koppeling is gemonteerd, levert 347 pk en 439 Nm koppel. Deze motor heft eventuele traagheid bij lage toerentallen op die de nieuwe V8 met vlakke krukas zou kunnen hebben (hoewel die er in de praktijk niet lijkt te zijn). Hierdoor voelt de W1 bij elk toerental enorm en bijna onmogelijk krachtig aan. Toch is het de moeite waard om de motor tot 9.200 toeren per minuut door te trekken; de vermogensafgifte voelt zeer intens, maar ook natuurlijk.

In de racemodus heeft de hydraulisch bekrachtigde besturing minder ondersteuning en is deze merkbaar zwaarder dan bij andere modellen van McLaren. Deze weerstand is echter welkom, omdat het de bestuurder meer tegendruk geeft en veel informatie doorgeeft over de grip aan de voorzijde.

Nieuwe Pirelli (Pirelli) Trofeo RS-banden met een groter contactoppervlak aan de voorzijde dan de P1 of Senna dragen hieraan bij. De voorzijde voelt ongelooflijk stabiel aan en de achteras volgt met perfecte precisie. De hele auto voelt uiterst stijf en volledig verbonden met het wegdek, wat vertrouwen wekt. Tegelijkertijd biedt de inherente wendbaarheid en instelbaarheid de bestuurder het vertrouwen om de grenzen op te zoeken en het chassis volledig naar zijn hand te zetten.

De W1 is een complexe auto, maar de rijervaring is intuïtief. De bestuurder voelt zich een belangrijke speler, in plaats van een verbijsterde (of doodsbange) toeschouwer die zich slechts vastklampt. Elk dynamisch aspect is verrassend effectief, maar heeft tegelijkertijd finesse en lichtvoetigheid. Van de heerlijke besturing tot de indrukwekkende remmen, de W1 voelt gericht op zijn taak en verbonden met het wegdek. Alleen de nieuwe achttraps versnellingsbak is een lichte teleurstelling. Hij is snel en direct, maar na de sprankelende energie van de Ferrari F80-bak voelt hij competent aan in plaats van inspirerend.

Kritiekpunten en circuitbeleving

Er zijn nog enkele kleine kritiekpunten – hoewel kleine kanttekeningen geoorloofd zijn bij een vanafprijs van 2.100.000 CHF, exclusief belastingen en afleverkosten. De nieuwe twin-turbo V8 klinkt scherp en agressief, maar wie een P1 in de garage heeft staan, zal het grommende, Darth Vader-achtige geluid en de bijbehorende dramatiek missen. Ferrari (Ferrari) doet dit ook beter. De F80 klinkt van buitenaf gedempt, maar in de cockpit is het een explosie van turbo’s, elektromotoren en allerlei mechanische razernij.

Desondanks is de W1 enorm vermakelijk op het circuit. De achterwielaandrijving maakt het model uitdagender en bevredigender dan de F80, zowel bij het jagen op rondetijden als bij plezierig driften. In de Ferrari moet je anticiperen op de reacties van de elektrische vooras, terwijl het in de W1 allemaal op de bestuurder aankomt.

Er zijn veel hulpmiddelen om te helpen, waaronder de ingenieuze variabele driftregeling, maar de W1 voelt op de een of andere manier heldhaftiger aan. Of het geeft je op zijn minst het gevoel heldhaftiger te zijn – en dat is waarschijnlijk precies de bedoeling!

De W1 op de openbare weg

Op de openbare weg toont de McLaren zich wendbaar, vol gevoel en met een sublieme respons. Het rijgedrag is merkbaar stugger dan bijvoorbeeld dat van een 750S, maar de controle is ook verhoogd. Met iets meer snelheid vindt de hele auto een heerlijk ritme.

De sportmodus voor de aandrijflijn zorgt voor fijne turbogeluiden en -fluitjes, maar het geluid blijft van hoge kwaliteit in plaats van extreem opwindend. Dit is misschien het enige gebied waarop de W1 een beetje te tam aanvoelt.

Natuurlijk is er niets tam aan de pure prestaties. Die zijn werkelijk schokkend en doen na een paar uur letterlijk je nekspieren pijn. Hoe McLaren de W1 zo’n enorme tractie heeft kunnen geven via slechts twee aangedreven wielen, is mij een raadsel.

Is de W1 zijn naam waardig?

Is de W1 die ‘1’ dan waardig? Ik denk van wel. Misschien zullen we over dertig jaar niet praten over veilingresultaten van 25.000.000 CHF voor de W1, zoals nu wel het geval is bij de F1.

Wellicht heeft de W1 niet helemaal de verbazingwekkende uitstraling en adembenemende sterrenkwaliteit van de ronduit prachtige P1. Maar het is zo’n intense ervaring en de manier waarop hij verbluffende circuitprestaties combineert met delicate beheersing en plezier op de openbare weg, grenst aan magie.

Het is misschien niet ‘dé’ auto, maar zeker een vlammende, buitengewone toevoeging aan McLarens meest extreme modellijn. Er worden slechts 399 exemplaren van de W1 gebouwd en ze zijn allemaal verkocht. Dat verbaast me geenszins.

Drie jaar nadat Koenigsegg (Koenigsegg) een V8-versie van zijn vierzits Gemera bevestigde, is het eerste klantexemplaar eindelijk publiekelijk getoond. De hypercarfabrikant onthulde de auto dit weekend op het Aurora Concours in Båstad, Zweden. De carrosserie is afgewerkt in een levendige Johan Röd-lak, terwijl het interieur is bekleed met Engel Svart leer en Alcantara, verfraaid met rode stiksels. Dit specifieke klantexemplaar van de Gemera beschikt over het complete Crystal Clear-geluidssysteem, op maat gemaakte roodgetinte ‘Ghosts’ op de Aircore-stoelen en Trofast Aircore-wielen van koolstofvezel.

Aandrijflijn en prestaties

De aandrijflijn combineert een midscheeps geplaatste 5,0-liter twinturbo V8-motor met Koenigseggs Dark Matter-elektromotor. Dit geheel werkt samen via de negenversnellingsbak van het merk, de Lightspeed Tourbillon Transmission (LSTT), een vierwielaangedreven koppelverdelingssysteem dat het vermogen onafhankelijk naar elk wiel kan sturen. Het totale vermogen bedraagt 2.300 pk. De sprint van 0 naar 96 km/u duurt minder dan 2,0 seconden, en de topsnelheid overschrijdt de 386 km/u. Vorig jaar stond de Gemera centraal in een artikel over de krachtigste productieauto’s ter wereld.

Christian von Koenigsegg, oprichter en CEO van het merk, gaf aan dat dit een belangrijke mijlpaal is voor Koenigsegg, aangezien zij het meest technisch geavanceerde en ambitieuze programma in hun geschiedenis uitrollen.

De droom van een Mega GT

Met de Gemera verwezenlijkt von Koenigsegg een droom die hij al decennia koestert: een volwaardige vierzits sportwagen met hoge prestaties, geschikt om vier volwassenen van twee meter comfortabel te vervoeren, inclusief bagage. Het idee dateert uit zijn jeugd, toen hij voor het eerst de Lotus Excel van de vader van een vriend zag.

Volgens von Koenigsegg nam de Gemera halverwege de jaren 2000 al vorm aan, lang voordat het model uiteindelijk werd onthuld. De auto werd voor het eerst getoond in 2020, toen nog met drie elektromotoren en een compacte driecilinder twinturbomotor. De ontwikkeling, van de ontwerpfase tot de eerste rijdende prototypetests in 2022, is nauwlettend gevolgd.

De productieversie van de hybride Gemera werd in 2023 herzien en kreeg toen Koenigseggs enkele Dark Matter-motor, wat het vermogen op 1.400 pk bracht. Het nieuws dat de V8-variant op de productielijn stond, kwam eerder dit jaar in maart naar buiten.

Productie en prijs

De productie van de Gemera is gelimiteerd tot 300 exemplaren, een aantal dat al bij de oorspronkelijke onthulling in 2020 werd vastgesteld. Koenigsegg bevestigde dat alle 300 productieplaatsen reeds zijn vergeven. De oorspronkelijke prijzen begonnen bij circa 1.530.000 CHF, hoewel marktanalisten schatten dat volledig uitgeruste V8-modellen ruim boven de 1.800.000 CHF uitkomen.

Voor een bedrijf dat zijn reputatie heeft opgebouwd met tweezits hypercars in lage oplages, markeert de vierzits Gemera een belangrijke afwijking. Deze compromitteert echter niet met de kernprincipes van het merk op het gebied van hoge prestaties en kenmerkende ontwerpelementen, zoals de iconische dihedral synchro-helix deuren. Het model wordt nu aangeboden als een praktischer geheel, een ware Mega GT.

De auto-industrie weet dat het menens wordt wanneer McLaren (McLaren) het ‘1’-achtervoegsel uitrolt. De ontstaansgeschiedenis begint uiteraard bij de allereerste straatauto die McLaren ooit bouwde, de F1. Ontworpen door de visionaire Formule 1-aerodynamicus en ingenieur Gordon Murray, verscheen deze in 1992 en maakte alle andere supercars overbodig.

De kleine, lichtgewicht F1 omarmde koolstofvezeltechnologie, kreeg een radicale centrale zitpositie voor de bestuurder met twee passagiers erachter en aan weerszijden, en werd aangedreven door een 6,1-liter V12-motor van BMW (BMW) die wel rechtstreeks van de goden leek te komen. Een gamechanger? Dat dekte de lading niet eens, zelfs al verliep de verkoop destijds niet vanzelf.

De P1 was heel anders. In plaats van een uniek zijproject van het Formule 1-team, was het een statement voor McLaren Automotive, een nieuwe divisie voor straatauto’s die nog in de kinderschoenen stond. De auto verscheen in 2013 en was een spectaculaire blikvanger.

Hij ruilde de lange adem en soepele ophanging van de F1 in voor een geavanceerd hybridesysteem dat 903 pk en enorme blauwe vlammen uit zijn uitlaatpijpen spuwde. In Race-modus zakte de auto met 5 centimeter en strekte zijn enorme, concave achtervleugel zich uit naar de hemel. De P1 draaide volledig om aerodynamische neerwaartse druk, waanzinnige acceleratie en een snorrende, agressieve soundtrack die het giftige van een twin-turbo V8 vermengde met het maniakale gezoem van elektromotoren. Niet zozeer een auto, als wel een natuurkracht.

En nu is er de W1. Het is een ware opvolger van de P1 met een vergelijkbare missie, en op het eerste gezicht evolueert de auto eerder dan dat hij McLarens visie op de ultieme hypercar radicaal herdefinieert. Dit is geen kritiek. Hoe zou het dat kunnen zijn wanneer het resultaat zo dramatisch is en zo’n verbijsterend, buitenaards potentieel heeft?

De W1 levert 1.258 pk aan de achterwielen. Hij accelereert van 0 naar 200 km/u in 5,8 seconden, legt de kwartmijl af in 9,6 seconden met een snelheid van 268,7 km/u en genereert 1.000 kg neerwaartse druk bij 280 km/u.

Een Nieuwe Dimensie in Aerodynamica

De actieve aerodynamica – met name een achtervleugel die ver buiten de achterkant van de auto uitsteekt – is een kunststukje op het gebied van prestaties en levert een enorme aerodynamische efficiëntie. Het resultaat, naast een extreem coole vormgeving, is dat de W1 de snelste straatlegale auto van McLaren op een circuit ooit is.

Het referentiecircuit van McLaren is de adembenemende Handling Track op het testterrein van Nardo in Zuid-Italië, waar de W1 hun vorige recordhouder, de lichtgewicht McLaren Senna, met drie seconden per ronde verslaat. Of “een eeuwigheid” zoals ze dat in de racewereld noemen. Misschien wel twee eeuwigheden!

De kern van de prestaties van de W1 is de nieuwe ‘Aerocell’ koolstofvezel monocoque. Met geïntegreerde stoelen en een verhoogde voetenruimte voor een inwendige pushrod-bediende voorwielophanging – wat op zijn beurt de lucht een vrije doorgang geeft naar de enorme diffuser onder de carrosserie – is de constructie licht, stijf, ruimte-efficiënt en cruciaal geweest voor McLarens realisatie van een volledig ground-effect concept. Net als de F1-auto’s van vorig jaar, die de snelste ooit waren.

Er is ook een actieve voorvleugel en de eerder genoemde complexe achtervleugel, genaamd ‘Active Long Tail’. Dit alles is zeer bewonderenswaardig. Maar de ‘anhedral’ of vleugeldeuren en het fantastisch compacte, omhullende gevoel van het minimalistische, uiterst functionele interieur zijn een mooi neveneffect. De W1 voelt bijzonder aan.

De vaste stoelen zijn misschien iets rechter dan verwacht, en de rijpositie is minder uitgesproken raceauto dan bijvoorbeeld die van de Aston Martin (Aston Martin) Valhalla of Ferrari (Ferrari) F80. Echter, zodra je de pedalen (die op een schuifmechanisme bewegen) en het delicate, slanke en met alcantara beklede stuurwiel hebt afgesteld, ontstaat er een overheersend gevoel van doelgerichtheid.

De cabine is zo strak gesneden en straalt een gevoel van lichtheid en wendbaarheid uit, nog voordat je de gloednieuwe 4,0-liter twin-turbo V8-motor start, die op zichzelf al 916 pk produceert en toeren maakt tot 9.200 tpm.

Reik omhoog naar een bedieningspaneel in het dak om de startknop te vinden. Misschien is deze vergelijking met een straaljager een beetje afgezaagd, maar op de een of andere manier voel je je eerder opgewonden dan gemanipuleerd. De W1 heeft niet alleen de verfijning uit de autosport, maar ook een humoristische toets.

Er is een korte vertraging, maar wanneer de motor aanslaat, gebeurt dat direct – aangezien het krachtige hybridesysteem de noodzaak van een ouderwetse startmotor overbodig maakt. Een scherpe opleving van het toerental vertelt je dat deze motor hyperresponsief en agressief is. Op een diep niveau hebben je hersenen en lichaam alle signalen ontvangen die nodig zijn om je voor te bereiden op iets nieuws en intens.

Race-Modus voor het Circuit

Voor ons ligt een leeg Mugello-circuit, dus druk en houd de blauwe knop naast de rode starter ingedrukt om de Race-modus te selecteren. De grafiek op het centrale display toont de transformatie van de W1 in realtime terwijl deze aan de voorkant met 37 mm en aan de achterkant met 17 mm zakt, en tegelijkertijd alle actieve aerodynamische elementen ontgrendelt.

De Race-modus is niet straatlegaal en is geo-vergrendeld. Je kunt je vrienden en buren de ‘aero-dans’ laten zien, maar de auto staat je niet toe een versnelling te selecteren om daadwerkelijk te rijden, tenzij je op een circuit bent. Overigens bieden de tuimelschakelaars aan weerszijden van het display-paneel nu verdere opties: schakel de Handling-regeling aan de linkerkant omhoog voor Race+ (voor supergladde circuits, zoals in de Formule 1) of houd Race aan voor ruwere ondergronden.

Schakel aan de rechterkant ‘GP’ in voor langdurige prestaties over een bepaalde stint, of ‘Sprint’ om alle 1.258 pk te ontketenen voor een tijdrit. Er zijn ook een DRS- en Boost-functie op het stuurwiel. Maar ik garandeer je dat je niet de mentale capaciteit zult hebben om deze te gebruiken.

Verlaat de pitstraat, trap het gaspedaal in en de W1 heeft misschien een milliseconde of twee nodig om zijn kracht te verzamelen (de overbrengingsverhouding reikt in de eerste versnelling tot ongeveer 96,5 km/u, bijna 160,9 km/u in de tweede, voornamelijk om de tractie te bevorderen), maar stort zich dan met ongelooflijke felheid op de eerste bocht.

De auto voelt direct licht aan, bijna alsof traagheid niet meer lijkt te bestaan.

McLaren hecht veel waarde aan lichtgewicht bouw. De W1 weegt droog 1.398,8 kg, wat een voordeel van 126,1 kg oplevert ten opzichte van de Ferrari F80. Bovendien gebruikt Ferrari cijfers voor auto’s die zijn uitgerust met elke mogelijke koolstofvezeloptie. In werkelijkheid is het verschil waarschijnlijk nog groter.

Indrukwekkende prestaties op het circuit

De indruk van wendbaarheid en verbluffende controle blijft behouden terwijl het circuit met verrassende snelheid wordt afgelegd. De elektromotor, gemonteerd naast de nieuwe achttrapsautomaat met dubbele koppeling, levert 347 pk en 439,0 Nm koppel. Deze motor compenseert eventuele traagheid bij lage toeren van de nieuwe V8 met vlakke krukas (spoiler alert: die lijkt er niet te zijn), waardoor de W1 bij elk toerental immens, bijna onmogelijk krachtig aanvoelt. Toch is het de moeite waard om hem door te trekken tot 9.200 toeren per minuut; de vermogenscurve voelt intens maar tegelijkertijd natuurlijk aan.

In Race-modus heeft de hydraulisch bekrachtigde besturing minder assistentie en is deze merkbaar zwaarder dan bij andere McLarens. Deze weerstand is echter welkom, omdat het de bestuurder iets geeft om tegenin te duwen en veel informatie over de grip van de voorbanden doorgeeft.

Nieuwe Pirelli Trofeo RS-banden met een groter contactvlak aan de voorzijde dan de P1 of Senna dragen hieraan bij. De voorkant voelt ongelooflijk stabiel en de achteras volgt met perfecte precisie. De hele auto voelt zeer stijf, volledig vastgeklonken aan het wegdek en wekt vertrouwen, maar er is een inherente wendbaarheid en instelbaarheid waardoor de bestuurder snel de grenzen durft op te zoeken en het chassis naar zijn hand kan zetten.

Rijervaring en kritiekpunten

Het is zo’n complexe auto, maar de rijervaring is intuïtief. De bestuurder voelt zich een actieve deelnemer in plaats van een verbijsterde (of doodsbange) toeschouwer die zich wanhopig vasthoudt. Elk dynamisch aspect is verbazingwekkend effectief en heeft tegelijkertijd een finesse en lichtheid. Van de heerlijke besturing tot de ongelooflijke remmen, de W1 voelt zo doelgericht, zo verbonden. Alleen de nieuwe achttrapsversnellingsbak valt enigszins tegen. Hij is snel en krachtig, maar na de vonkende energie van de Ferrari F80-bak voelt hij bekwaam aan, maar niet inspirerend.

Andere kleine kritiekpunten – het is toegestaan om kritiek te hebben als de vanafprijs circa 1.930.000 CHF bedraagt, exclusief belastingen en afleverkosten. Welnu, die nieuwe V8 met twee turbo’s klinkt opzwepend en agressief, maar wie een P1 in de garage heeft staan, zal het snuffelende, Darth Vader-achtige geluid en al het bijbehorende drama missen. Ook hier doet Ferrari het beter. De F80 klinkt van buitenaf dodelijk saai, maar is een kakofonie van turbo’s, elektromotoren en allerlei mechanisch geweld in de cockpit.

Desondanks is de W1 buitengewoon vermakelijk op het circuit, en de achterwielaandrijving maakt hem uitdagender en bevredigender dan de F80 bij het jagen op rondetijden of gewoon driften voor het plezier. In de Ferrari moet je anticiperen op wat de elektrische vooras zou kunnen doen, terwijl je in de W1 alles zelf in de hand hebt.

Er zijn voldoende hulpmiddelen, waaronder de ingenieuze Variable Drift Control, maar op de een of andere manier voelt de W1 heroïscher aan. Of het geeft je op zijn minst het gevoel heroïscher te zijn – en dat is waarschijnlijk precies de bedoeling!

De W1 op de openbare weg

En op de openbare weg? De W1 is wendbaar

Drie jaar nadat Koenigsegg (Koenigsegg) een V8-versie van zijn vierzits Gemera bevestigde, is het eerste exemplaar voor een klant eindelijk in het openbaar getoond. De hypercarfabrikant onthulde de auto dit weekend op het Aurora Concours in Båstad, Zweden. Het model is afgewerkt in een opvallende Johan Röd-lak over Engel Zwart leder en Alcantara met rode stiksels. Deze specifieke Gemera voor de klant is uitgerust met het complete Crystal Clear-geluidssysteem, op maat gemaakte rood getinte Ghosts op de Aircore-stoelen en staat op Trofast Aircore koolstofvezel wielen.

De aandrijflijn combineert een middengeplaatste, dubbel turbogeladen 5,0-liter V8-motor met een ‘hot V’-configuratie met de Dark Matter elektromotor van Koenigsegg. Dit gebeurt via de negenversnellingsbak van het merk, de Lightspeed Tourbillon Transmission (LSTT), een vierwielig koppelverdelingssysteem dat het vermogen onafhankelijk naar elk wiel kan sturen. Het gecombineerde motorvermogen bedraagt 2.300 pk. De acceleratie van 0 naar 100 km/u bedraagt minder dan 2,0 seconden en de topsnelheid ligt boven de 386 km/u. De Gemera speelde vorig jaar de hoofdrol in een artikel over de krachtigste productieauto’s ter wereld.

Christian von Koenigsegg, oprichter en CEO van het merk, liet weten dat dit een belangrijke mijlpaal is voor Koenigsegg. Het merk introduceert hiermee naar eigen zeggen het technisch meest geavanceerde en ambitieuze programma uit zijn geschiedenis.

De Gemera verwezenlijkt een droom die Von Koenigsegg al tientallen jaren koestert: een volwaardige vierpersoons, krachtige supercar die comfortabel plaats biedt aan vier twee meter lange volwassenen en ruimte biedt voor bagage. Het idee gaat terug tot zijn jeugd, toen hij voor het eerst de Lotus Excel van de vader van een vriend zag.

Volgens Von Koenigsegg begon de Gemera zelf al in het midden van de jaren 2000 vorm te krijgen, lang voor de uiteindelijke onthulling. Het model werd voor het eerst getoond in 2020 met drie elektromotoren en een compacte, dubbel turbogeladen driecilindermotor. Het traject van de ontwikkelingsfase van het ontwerp tot de testfase van het eerste rijdende prototype in 2022 is door velen gevolgd.

De productieklare hybride versie werd in 2023 herzien om gebruik te maken van Koenigsegg’s enkele Dark Matter-motor, waardoor het vermogen opliep tot 1.400 pk. Het nieuws dat de V8-variant in productie ging, kwam eerder dit jaar in maart naar buiten.

De productie van de Gemera is gelimiteerd tot 300 exemplaren, een plafond dat al bij de oorspronkelijke onthulling van de auto in 2020 werd vastgesteld. Koenigsegg heeft bevestigd dat alle 300 productieplaatsen al zijn vergeven. De oorspronkelijke prijzen begonnen vanaf circa 1.581.000 euro, hoewel de sector schat dat volledig uitgeruste V8-exemplaren ruim boven de 1.860.000 euro uitkomen.

Voor een bedrijf dat zijn reputatie heeft opgebouwd met tweezits hypercars in kleine oplage, vertegenwoordigt de vierzits Gemera een significante afwijking. Toch doet het model geen concessies aan de kernprincipes van het merk op het gebied van hoge prestaties en kenmerkende vormgeving, zoals de dihedrale synchro-helix deuren, nu aangeboden in een praktischer geheel als een Mega GT.

Wanneer McLaren (McLaren) de ‘1’-aanduiding introduceert, weet je dat het menens is. Het begon allemaal met de allereerste straatauto die McLaren ooit bouwde: de F1. Ontworpen door de visionaire Formule 1-aerodynamicus en ingenieur Gordon Murray, verscheen deze auto in 1992 en maakte hij alle andere supercars in één klap overbodig. De kleine, lichte F1 omarmde koolstofvezeltechnologie, kreeg een radicale middenpositie voor de bestuurder met twee passagiers aan weerszijden, en werd aangedreven door een 6,1-liter V12-motor van BMW (BMW) die wel rechtstreeks van de goden leek te komen. Een ‘game-changer’? Dat dekt de lading niet eens, zelfs al verliep de verkoop destijds niet vanzelf.

De P1 was van een heel ander kaliber. Niet langer een uniek nevenproject van het Formule 1-team, maar een statement van McLaren Automotive, een destijds nog jonge divisie voor straatauto’s. De P1 verscheen in 2013 en was een sensationele blikvanger. Hij verruilde het langgerekte karakter en de soepele veren van de F1 voor een hypermodern hybridesysteem dat

McLaren (McLaren) hecht veel waarde aan lichtgewicht constructie. De W1 weegt droog 1.400 kg en is daarmee 126 kg lichter dan een Ferrari F80. Ferrari noteert deze cijfers voor modellen met alle beschikbare koolstofvezelopties, waardoor het werkelijke verschil waarschijnlijk nog groter is.

Aandrijflijn en ongekende kracht

De indruk van wendbaarheid en sublieme controle blijft behouden terwijl het circuit in een verbazingwekkend tempo wordt afgelegd. De elektromotor, gemonteerd naast de nieuwe achttrapsautomaat met dubbele koppeling, levert 347 pk en 440 Nm koppel. Deze ondersteunt de nieuwe V8 met vlakke krukas bij lage toerentallen – hoewel de V8 daar geen gebrek aan lijkt te hebben. De W1 voelt daardoor enorm, bijna onmogelijk krachtig aan bij elk toerental. Toch biedt het doortrekken tot 9.200 toeren per minuut een ware beloning, waarbij de vermogensopbouw zowel gloeiendheet als natuurlijk aanvoelt.

In de Race-modus heeft de hydraulisch bekrachtigde stuurinrichting minder assistentie en voelt deze merkbaar zwaarder aan dan in andere modellen van McLaren. Deze weerstand is echter welkom, omdat het de bestuurder meer tegendruk geeft en veel informatie over de grip aan de voorzijde doorgeeft.

Onderstel en rijgedrag

Nieuwe Pirelli Trofeo RS-banden met een grotere contactafdruk aan de voorzijde dan die van de P1 of Senna dragen hieraan bij. De vooras voelt ongelooflijk stabiel aan en de achteras volgt met perfecte precisie. De hele auto voelt uiterst strak en volledig vergrendeld met het wegdek, wat vertrouwen wekt. Tegelijkertijd biedt de inherente wendbaarheid en instelbaarheid de bestuurder snel het vertrouwen om de grenzen op te zoeken en zich volledig op het onderstel te storten.

De W1 is een complexe auto, maar de rijervaring is intuïtief. De bestuurder voelt zich een actieve deelnemer, in plaats van een verblufte (of doodsbange) toeschouwer die zich aan alles vastklampt. Elk dynamisch aspect is verrassend effectief, maar tegelijkertijd subtiel en verfijnd. Van de heerlijke besturing tot de indrukwekkende remmen, de W1 voelt doelgericht en verbonden. Alleen de nieuwe achttrapsversnellingsbak valt enigszins tegen. Hoewel snel en doortastend, voelt deze na de sprankelende energie van de Ferrari F80-transmissie eerder bekwaam dan inspirerend.

Kritiekpunten en geluid

Andere kanttekeningen – die zijn toegestaan bij een vanafprijs van circa 1,9 miljoen CHF, exclusief belastingen en afleverkosten. De nieuwe V8 met dubbele turbo klinkt strak en agressief, maar wie een P1 in de garage heeft staan, mist het snuivende, Darth Vader-achtige geluid en de bijbehorende dramatiek. Ook hierin blinkt Ferrari meer uit. De F80 klinkt van buitenaf misschien doodstil, maar van binnenin is het een kakofonie van turbo’s, elektromotoren en een scala aan mechanische furie.

Desondanks is de W1 waanzinnig vermakelijk op het circuit. De achterwielaandrijving maakt hem uitdagender en bevredigender dan de F80 bij het jagen op rondetijden of gewoon voor het plezier van driften. In de Ferrari moet men anticiperen op het gedrag van de elektrische vooras, terwijl het bij de W1 volledig op de bestuurder aankomt.

Er zijn genoeg hulpmiddelen, waaronder de ingenieuze Variable Drift Control, maar op de een of andere manier voelt de W1 heldhaftiger aan. Of het misleidt je op zijn minst om je heldhaftiger te voelen – wat vermoedelijk de bedoeling is!

Op de openbare weg

Op de openbare weg? Wendbaar, vol gevoel en met een sublieme respons. Het rijgedrag is merkbaar stugger dan bijvoorbeeld dat van een 750S, maar de controle is ook toegenomen. Met iets meer snelheid vindt de auto een heerlijk ritme.

De Sport-modus voor de aandrijflijn brengt aangename turbo-geluiden en fluitjes voort, maar het geluid blijft van hoge kwaliteit in plaats van extreem opwindend. Dit is misschien wel het enige aspect waarin de W1 net iets te tam aanvoelt.

Uiteraard is er niets tam aan de pure rijprestaties die werkelijk schokkend zijn en na enkele uren letterlijk pijn doen aan de nekspieren. Hoe McLaren de W1 zo’n immense tractie heeft kunnen geven met slechts twee aangedreven wielen, is mij een raadsel.

Conclusie

Is de W1 dan die ‘1’ in zijn naam waardig? Ik denk het wel. Misschien zullen we over dertig jaar niet praten over veilingresultaten van 25 miljoen dollar voor de W1, zoals nu voor de F1.

Misschien heeft hij niet helemaal de verbazingwekkende uitstraling en de adembenemende sterrenkwaliteit van de simpelweg prachtige P1. Maar het is een intense ervaring en de manier waarop hij verbluffende circuitprestaties combineert met delicate beheersing en entertainment op normale wegen, grenst aan magie. Misschien niet ‘de enige’, maar zeker een vlammende, buitengewone toevoeging aan McLarens meest extreme modellijn. Er zullen slechts 399 exemplaren van de W1 worden gebouwd, en ze zijn allemaal al verkocht. Dat verbaast mij geenszins.

Range Rover, een legendarische naam in de wereld van luxe-SUV’s, belooft een indrukwekkende aanwezigheid op het Goodwood Festival of Speed van dit jaar. Het festival, dat plaatsvindt van 9 tot en met 12 juli, zal het podium zijn waar de Range Rover Electric, de langverwachte volledig elektrische herinterpretatie van deze vaste waarde, zijn publieke première zal beleven.

Naast andere exclusieve uitvoeringen en prestatiegerichte modellen van het merk, zal de nieuwe Range Rover Electric prominent tentoongesteld worden in de Range Rover Presentatie op het Goodwood Festival of Speed. Deze presentatie biedt bezoekers de meest gedetailleerde blik tot nu toe op de nieuwe volledig elektrische versie van de legendarische Range Rover, die al jarenlang met hoge verwachtingen wordt tegemoetgezien.

De Range Rover Electric is ontworpen om vrijwel identiek te zijn aan zijn tegenhanger met verbrandingsmotor, maar heeft enkele kleine en subtiele verschillen in vormgeving. Deze duiden visueel op de filosofie van het model: de essentie van luxe, techniek en terreincapaciteiten van de Range Rover vastleggen met elektrische aandrijving, zonder concessies te doen aan wat de Range Rover met verbrandingsmotor in meer dan 50 jaar tot een gevierd icoon heeft gemaakt.

De op Londen geïnspireerde uitvoeringen van het Range Rover-modelgamma zullen ook te zien zijn. Deze herinterpreteren het luxe-uiterlijk van de Range Rover om enkele van de meest iconische Londense wijken te vieren, zoals Westminster, Battersea, Belgravia en Hoxton. Het complete Range Rover-modelgamma, inclusief het topmodel Range Rover, de Range Rover Sport, de Range Rover Velar en de Range Rover Evoque, behoort tot de groep van op Londen geïnspireerde uitvoeringen. Ondertussen zal de iconische Goodwood Hillclimb de Range Rover Sport SV Ultimate Edition, het prestatiegerichte topmodel van de Range Rover Sport-lijn, de uitdaging zien aangaan. Deze combineert zijn SUV-functionaliteit en luxe met indrukwekkende prestatietechniek.

Over de aanwezigheid van Range Rover op Goodwood dit jaar liet Alan Nicolson, UK Director van Range Rover, weten dat het Goodwood Festival of Speed het perfecte podium biedt om het volgende hoofdstuk van Range Rover te presenteren. Van de eerste publieke presentatie van een productieversie van de Range Rover Electric tot de exclusieve London Editions en SV-modellen, weerspiegelt het aanbod van dit jaar hoe het merk moderne luxe herdefinieert voor een geëlektrificeerd tijdperk. Met de publieke première van een nieuw volledig elektrisch luxe-topmodel en de presentaties van zijn gehele modelgamma, bevestigt Range Rover dit jaar zijn dominante positie in de wereld van luxe-SUV’s op Goodwood.

De aangeleverde tekst bevat geen volledig artikel om te herschrijven. Het betreft een sectie met ‘gerelateerde artikelen’ of nieuwssnippets (titels en publicatiedata), omgeven door HTML en andere website-elementen. Zonder een hoofdtekst van een artikel kan ik de opdracht om de ‘HELE tekst te herschrijven’ en de specificaties voor lengte en alinea’s niet uitvoeren.

De invoer bevat geen artikel, maar website-navigatie en een inschrijfformulier voor een nieuwsbrief. Er is geen journalistieke tekst om te herschrijven.

Er is geen artikeltekst aanwezig in de verstrekte invoer. De tekst bestaat uitsluitend uit HTML-code voor copyrightinformatie, navigatie-elementen en een melding van een lege winkelwagen. Gelieve een artikel in te voeren dat herschreven kan worden.