Aston Martin Valhalla: Eerste test – Het hart weet meer dan de stopwatch

Het uitgesproken doel van Aston Martin (Aston Martin) voor de 1.064 pk sterke Valhalla met middenmotor was om zijn imago als gentleman’s GT af te schudden en de strijd aan te gaan met Ferrari, Lamborghini en McLaren. Hoewel we genoten van onze eerste en tweede rijervaringen met de Valhalla, kregen we niet de gelegenheid om onze meetapparatuur aan te sluiten en concrete cijfers te verzamelen. Gezien het prijskaartje van circa een miljoen euro en de productie van slechts 999 exemplaren, dachten we dat dit misschien nooit zou gebeuren.

Maar toen ontvingen we een e-mail van Ryan Warner, ondernemer, autoliefhebber, jarenlange lezer van MotorTrend en net eigenaar geworden van een Aston Martin Valhalla. Hij merkte op dat geen enkele publicatie instrumentele tests van de Valhalla had uitgevoerd. Als we de tijd hadden, zo liet hij weten, zou hij de auto ter beschikking stellen.

Wat moesten we doen, een toegewijde fan teleurstellen? Natuurlijk niet!

Een exclusieve hypercar

Toen Warners Valhalla uit zijn gesloten trailer reed op onze testfaciliteit in de woestijn, leek iedere medewerker van MotorTrend plotseling dringende zaken op de parkeerplaats te hebben. Aston Martin laat klanten hun Valhalla volledig personaliseren, tot aan de grenzen van hun verbeelding en budget. Warner en zijn familie creëerden een ware blikvanger. Ze kozen voor een felgele metallic lak met een hint van groen, genaamd Lime Essence. De luchtinlaten, onderste deuren, de achterdiffusor en de waanzinnig coole uitschuifbare vleugel zijn uitgevoerd in onbewerkt koolstofvezel, terwijl de bovenste carrosserie glanzend zwart is gespoten met een Lime Essence-strip. Dit is een auto die niet alleen de aandacht trekt, maar deze volledig overrompelt.

Als u zich ooit hebt afgevraagd waarom iemand bijna 1,2 miljoen euro zou uitgeven aan een auto, zoals de Warners deden met hun Valhalla, denk dan eens aan de Lime Essence-accenten op de wielen, een idee van de Warners zelf. Het kostte Aston Martin drie maanden om dit te realiseren, omdat het bedrijf er zeker van wilde zijn dat de lak bestand zou zijn tegen extreme remhitte, mocht Warner besluiten de auto ooit op het circuit te gebruiken. Dit soort persoonlijke aandacht krijgt u niet wanneer u een Kia K4 aanschaft.

Evenmin krijgt u de kans om direct met de CEO en ontwerper te spreken, zoals de Warners deden tijdens hun bezoek aan het hoofdkantoor van Aston Martin. Geïnspireerd door de aerodynamische doelen van ontwerper Adrian Newey voor de Valhalla – let op het ontbreken van een te openen motorkap of kofferbak; Newey wilde naden elimineren om de luchtstroom te verbeteren – koos Warner voor het ‘lace wing’-embleem van Aston Martin van de Valkyrie, in plaats van het standaard geëmailleerde neusembleem van de Valhalla. Het lace wing-embleem is gemaakt van metaal van 40 micron dik (een mensenhaar is ongeveer 75 micron), met een interne honingraatstructuur voor stijfheid, en het is onder de blanke lak aangebracht. Warner vroeg ons de kosten van deze optie niet te vermelden, uit angst dat zijn vrouw dit artikel zou lezen; volstaat het te zeggen dat twee lace wings u een basismodel Kia K4 zouden opleveren. (Mevrouw Warner, mocht u dit artikel lezen, een basismodel Kia K4 heeft een adviesprijs van 17,00 EUR).

De test begint met een verrassing

We hadden de Valhalla de hele dag kunnen bewonderen – en dat deden we ook – maar we moesten ook wat cijfers verzamelen, dus gingen we aan de slag.

De eerste stap in onze test is het wegen van de auto, en hier was onze eerste onaangename verrassing. Aston Martin had het gewicht van de Valhalla van minder dan 1.814 kg – 1.728 kg was het cijfer dat het bedrijf rondstrooide – aangeprezen, maar dat is het drooggewicht, zonder vloeistoffen in de auto. Warners Valhalla, volgetankt en rijklaar, woog 1.914 kg.

Dat is niet verschrikkelijk zwaar, maar voor een auto met een koolstofvezel monocoque en aluminium subframes is het wel behoorlijk zwaar. We verwachtten dat de hybride aandrijflijn van de Valhalla, met twee motoren voorin, één motor achterin en een 6,1 kWh batterij – naast de 4,0-liter twinturbo V8 en achttraps automaat met dubbele koppeling, uiteraard – extra gewicht zou toevoegen. Maar overweeg de gewichten van enkele andere hybride auto’s in dit segment: de Lamborghini Temerario: 1.898 kg; de Corvette ZR1X: 1.872 kg; de Porsche 911 Turbo S: 1.733 kg; de Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano: 1.600 kg. Dit zijn de cijfers van onze eigen weegschalen – en van auto’s die geen koolstofvezel kuip hebben.

Onze eerste test was de acceleratie. Aston Martin stuurde een paar technici mee om de auto in de gaten te houden, en zij adviseerden ons om de Sport+-modus te gebruiken in plaats van de Race-modus, omdat Race de batterijboost bewaart voor wanneer u deze nodig hebt om in te halen, terwijl Sport+ de energie vanaf het begin voluit levert. Dat voelden we zeker, want de Valhalla lanceerde met de kracht van een snelle schop tegen de achtersteven. We konden geen wielspin voelen, maar zwarte plekken op het asfalt getuigden van de 1.099 Nm geëlektrificeerd koppel dat de Pilot Sport Cup 2-banden temden.

De acceleratie was rechtlijnig, krachtig en stabiel, hoewel we een lichte afname van het vermogen in de hogere toeren konden voelen, wat onze testapparatuur correct rapporteerde. Van 0 naar 100 km/u duurde 2,3 seconden, waarmee de Valhalla gelijk kwam met de 296 GTB en 0,1 seconde achterbleef op de Temerario en 911 Turbo S, en 0,2 seconde op de ZR1X. Daarna werd 160 km/u bereikt in precies vijf seconden, een tiende sneller dan de Porsche, maar aanzienlijk langzamer dan de Ferrari, Lambo en Corvette, die dit deden in respectievelijk 4,7, 4,6 en 4,1 seconden.

Indrukwekkend remvermogen, matige handling

Snel zijn omvat meer dan alleen accelereren; u moet ook kunnen vertragen, en dat heeft de Valhalla perfect onder de knie. Men moet bedenken dat het brake-by-wire remsysteem van de Valhalla een buitengewoon complexe taak uitvoert, waarbij regeneratief, frictie en zelfs aerodynamisch remmen worden gecombineerd. (De achterspoiler, indien uitgeklapt, komt rechtop te staan bij hard afremmen.) Lamborghini slaagde er niet in om het rempedaal van de Temerario goed te laten aanvoelen, maar Aston Martin leverde hierin een fantastische prestatie. Het pedaal is stevig met een korte slag – met andere woorden, het perfecte racepedaal – tot het punt dat u nooit zou raden welk werk er allemaal achter de schermen gebeurt. Niet totdat u de testresultaten leest, althans: 28,3 meter van 100 km/u naar stilstand, beter dan alle bovengenoemde Duitsers en Amerikanen (maar slechts de helft van de Italianen; de 296 GTB stopte in 26,8 meter).

Vervolgens naar onze achtvormige test, die acceleratie, remmen en sturen combineert. Eerst een ronde over de slipbaan, waar de Valhalla een dwarsversnelling van 1,09 g ontwikkelde. Indrukwekkend. Maar de achtvormige ronde werd afgelegd in 22,5 seconden met een gemiddelde van 1,00 g. Die tijd is slechts redelijk onder zijn concurrenten; hij komt overeen met een McLaren 750S die we in het voorjaar van 2024 testten, maar blijft 0,2 seconde (Temerario) tot 0,6 seconde (die vervelende Corvette – en zelfs zijn tijd van 21,9 seconden was een beetje een teleurstelling) achter op de auto’s waar we het over hadden. Wat is er precies aan de hand?

Een van de dingen die we opmerkten – en behoorlijk waardeerden – aan de Valhalla is hoe gemakkelijk het is om te vergeten dat het een hybride is. Hij reageert veel als een conventionele achterwielaangedreven auto met verbrandingsmotor: scherp insturen met een overgang naar mild overstuur zodra u gas geeft. Geef vol gas, en hij kwispelt met zijn staart als een blije hond. Enorm veel plezier. Een van de redenen om de voorwielen te motoriseren, is echter om de auto door de bochten te trekken. Dat verhoogt potentieel uw snelheid uit de bocht, maar het doet ook een deel van het rijplezier teniet. Aston Martin heeft gekozen voor rijplezier – daarover later meer – en hoewel we het eens zijn met die keuze, heeft het wel invloed op de cijfers.

Bovendien is er het kernprobleem dat elektromotoren en batterijen extra gewicht toevoegen, en gewicht is de doodsvijand van goede bochtsnelheden. (Vraag het maar aan Colin Chapman, hoewel u daarvoor een Ouija-bord nodig hebt.) Chevrolet, Lambo en Ferrari slaagden er beter in dat extra gewicht onder controle te houden dan Aston Martin. Bovendien zijn de snelheden op onze achtvormige test niet hoog genoeg om de aerodynamica echt volledig te benutten, en zoals we eerder al zeiden, is aerodynamica een belangrijk ingrediënt in de formule van de Valhalla, van de multiverstelbare spoiler die uit de carrosserie schuift tot het micro-metalen embleem dat kostte – oeps, we zeiden het bijna.

Een auto die de cijfers overstijgt

Ja, we waren een beetje teleurgesteld over sommige cijfers, maar we waren absoluut niet teleurgesteld in de Valhalla zelf. De Valkyrie is de compromisloze auto van Aston Martin voor de cijfers; de Valhalla is bedoeld om van te genieten, en we zijn blij dat Aston Martin niet bereid was het rijplezier op te offeren voor pure snelheid. We hebben de Valhalla bekritiseerd om zijn kwartmijl- en achtvormige tijden, omdat de cijfers nu eenmaal zijn wat ze zijn – maar goede cijfers vertalen zich niet noodzakelijkerwijs in veel rijplezier.

Hier is het vuile kleine geheim van supercars en hypercars: buiten een circuit zijn veel ervan niet zo interessant om te rijden. Zeker, ze zijn razendsnel en kunnen hard genoeg remmen om uw contactlenzen los te maken, maar de meeste hebben rijlimieten die zo hoog zijn, dat u de auto niet echt tot het uiterste kunt drijven zonder snelheden te bereiken die gevaarlijk zijn voor zowel leven als rijbewijs.

De Valhalla is een van de zeldzame auto’s die zijn vermogens overstijgt. We reden er snel mee, en we reden er langzaam mee, op openbare wegen en op ons testcircuit in de woestijn, en we hebben er verdomd veel plezier mee gehad, altijd. Het is enorm leuk om de Valhalla tot de grenzen van uw eigen kunnen te pushen, maar zelfs als u vertraagt naar veilige snelheden, beloont de Valhalla u met een levendige, ademende besturing en een soundtrack die beter is dan alles wat u op de stereo kunt draaien. Rijden met dit model, op welke snelheid dan ook, is een ervaring in plaats van een oefening in frustratie.

Was er iets dat we niet leuk vonden aan de Valhalla? Het rijcomfort, hoewel niet zo slecht als bij sommige auto’s in deze zeldzame klasse, kan behoorlijk bruut zijn op ruigere wegen, en de unieke soundtrack van de Valhalla speelt alleen op hoog volume. Zelfs als u de motor uitschakelt – de Valhalla kan korte afstanden op batterijstroom rijden – is er nog steeds veel rijwindgeluid, en het geluid van grind dat van de onderkant van uw zeven-cijferige bolide afketst, moet zelfs bij de allerrijksten een beetje maagzuur opwekken. Daar kan Aston Martin waarschijnlijk niet veel aan doen, aangezien het een bekend probleem is bij koolstofvezel monocoques, maar de zware deuren, die twee handen vereisen om te openen? Dat is toch zeker te verhelpen. Dat gezegd hebbende, is het wel prettig dat de deuren in het dak snijden, wat de toegang voor langere mensen vergemakkelijkt.

Het is zeldzaam dat de hele MotorTrend-staf unaniem van mening is, maar tot nu toe is iedereen die met de Valhalla heeft gereden – en we spreken hier over meerdere exemplaren op twee continenten – het erover eens dat dit een van de groten is. De Valhalla is een lust voor het oog, hij is razendsnel en levert een opwindende rijervaring, net zo spannend als de auto’s waarop Aston Martin zich richtte. Als Aston Martin wat gewicht uit de Valhalla kan halen, misschien met nieuwere motor- en batterijtechnologie, wedden we dat het de kloof in pure cijfers kan dichten. Als dat gebeurt, zijn we ervan overtuigd dat Warner er nog een zal kopen als aanvulling op de prachtige Valhalla die hij al bezit – en met een beetje geluk mogen wij er dan weer mee rijden.

Onze oprechte dank gaat uit naar de familie Warner voor het feit dat wij hun miljoenen kostende Aston Martin tot het uiterste mochten drijven.

Hieronder de specificaties en testresultaten:

2026 Aston Martin Valhalla Specificaties

Basis Prijs: ca. 984.000 EUR

Prijs als getest: ca. 1.182.000 EUR

Voertuiglay-out: Middenmotor, voor- en achtermotor, vierwielaandrijving, 2-persoons, 2-deurs plug-in hybride coupé

Aandrijflijn: 4,0-liter twinturbo direct ingespoten DOHC 32-kleppen V8, 817 pk bij 6.700 t.p.m., 868 Nm koppel bij 6.700 t.p.m.

Voor: 2 x permanentmagneetmotoren, 321 pk, 231 Nm koppel

Achter: permanentmagneetmotor, 201 pk, 201 Nm koppel

Totaal Vermogen: 1.064 pk

Totaal Koppel: 1.099 Nm

Transmissies: 8-traps automaat met dubbele koppeling, 2 x 1-traps vaste overbrenging

Batterij: 6,1 kWh NMC lithium-ion

Leeggewicht (V/A Verdeling): 1.914 kg (42/58%)

Wielbasis: 276,1 cm

Lengte x Breedte x Hoogte: 474,7 cm x 201,4 cm x 116,1 cm

Banden: Michelin Pilot Sport Cup 2 AML

Voor: 285/30ZR20 (99Y) XL

Achter: 335/30ZR21 (109Y) XL

EPA Brandstofverbruik, Stad/Snelweg/Gecombineerd:

Met opgeladen batterij: 7,84 / 6,91 / 7,35 l/100 km-e

Met lege batterij: 16,8 / 12,38 / 14,7 l/100 km

EPA Actieradius, Elektrisch/Totaal: 9,7 km / 450,6 km

Verkrijgbaar: Nu

MotorTrend Testresultaten

0-100 km/u: 2,3 sec

Kwartmijl: 10,0 sec @ 222,1 km/u

Remmen, 100-0 km/u: 28,3 m

Dwarsversnelling: 1,09 g

Achtvormige ronde: 22,5 sec @ 1,00 g (gem.)