Aston Martin Vanquish: Ein neuer V12-Höhepunkt steht zum Verkauf
Der Aston Martin (Aston Martin) Vanquish, bekannt für seinen kraftvollen V12-Motor, stellt erneut einen Höhepunkt der Automobilkunst dar. Ein Exemplar dieses exklusiven Modells steht nun zum Verkauf und zieht die Aufmerksamkeit von Sammlern und Liebhabern auf sich, die ein Fahrzeug mit herausragenden Fahrleistungen und einem unverwechselbaren Erscheinungsbild suchen.
Drei Jahre, nachdem Koenigsegg eine V8-Version seines viersitzigen Gemera bestätigt hatte, wurde nun das erste Kundenfahrzeug öffentlich gezeigt. Der schwedische Sportwagenhersteller stellte den Wagen dieses Wochenende beim Aurora Concours in Båstad, Schweden, vor. Er präsentiert sich in einer leuchtenden „Johan Röd“-Lackierung, kombiniert mit „Engel Svart“-Leder und Alcantara im Innenraum, akzentuiert durch rote Ziernähte. Dieses spezielle Kundenfahrzeug des Gemera verfügt über ein „Crystal Clear Sound System“, maßgeschneiderte, rot getönte „Ghosts“ auf den „Aircore“-Sitzen und „Trofast Aircore“-Carbonräder.
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittig angeordneten, doppelt aufgeladenen 5,0-Liter-V8-Motor mit dem „Dark Matter“-Elektromotor von Koenigsegg. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-„Lightspeed Tourbillon Transmission“ (LSTT) des Herstellers, ein Allradsystem mit Torque Vectoring, das die Leistung unabhängig an jedes Rad senden kann. Die Systemleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Wagen in unter 2,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 386 km/h. Der Gemera zierte im vergangenen Jahr das Titelbild einer unserer Berichte über die leistungsstärksten Serienfahrzeuge der Welt.
„Heute ist ein großer Meilenstein für Koenigsegg, da wir das technisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm unserer Geschichte auf den Weg bringen“, erklärte Christian von Koenigsegg, Gründer und CEO des Unternehmens.
Mit dem Gemera verwirklicht von Koenigsegg einen jahrzehntealten Traum: einen echten viersitzigen Hochleistungssportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem samt Gepäck aufnehmen kann. Die Idee dazu entstand bereits in seiner Kindheit, als er zum ersten Mal den Lotus Excel des Vaters seines Freundes sah.
Von Koenigsegg zufolge begann der Gemera bereits Mitte der 2000er-Jahre Gestalt anzunehmen, lange vor seiner eigentlichen Premiere. Im Jahr 2020 wurde er erstmals mit drei Elektromotoren und einem kleinen, doppelt aufgeladenen Dreizylindermotor vorgestellt. Wir haben die Entwicklung des Modells von der Designphase bis zu den ersten Fahrtests mit Prototypen im Jahr 2022 verfolgt.
Die serienreife Hybridversion wurde 2023 überarbeitet und nutzt nun einen einzelnen „Dark Matter“-Motor, wodurch die Leistung auf 1.400 PS stieg. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehe, erreichte uns bereits im März dieses Jahres.
Die Produktion des Gemera ist auf 300 Einheiten begrenzt, eine Zahl, die bereits bei der ersten Vorstellung des Wagens im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg hat bestätigt, dass alle 300 Bauplätze bereits vergeben sind. Der ursprüngliche Preis begann bei 1,7 Millionen Euro, wobei Schätzungen der Branche voll ausgestattete V8-Exemplare deutlich über 2 Millionen Euro ansiedeln.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien-Zweisitzer-Hypercars aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera eine bedeutende Neuausrichtung dar. Er geht keine Kompromisse bei den Kernprinzipien der Marke ein, wie etwa bei Hochgeschwindigkeits-Fahrleistungen und Designmerkmalen wie den charakteristischen „Dihedral Synchro-Helix“-Türen. All dies wird nun in einem alltagstauglicheren Ausstattungspaket als „Mega GT“ angeboten.
Wenn McLaren (McLaren) die Ziffer „1“ im Modellnamen verwendet, wird es ernst. Die Ursprungsgeschichte ist der F1, McLarens erster Straßenwagen. Entworfen vom visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray, kam er 1992 auf den Markt und ließ alle anderen Supersportwagen alt aussehen.
Der winzige, leichte F1 setzte auf Kohlefasertechnologie, bot eine radikale mittige Fahrerposition mit zwei dahinter und seitlich platzierten Passagiersitzen und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW (BMW) angetrieben, der göttlichen Ursprungs hätte sein können. Seine Wirkung war unbeschreiblich, auch wenn sich die Verkäufe damals schwierig gestalteten.
Der P1 schlug einen anderen Weg ein. Er war kein einzigartiges Nebenprojekt des Formel-1-Teams, sondern ein klares Statement für McLaren Automotive, die damals noch junge Straßenfahrzeugsparte. Er feierte 2013 seine Premiere und war ein absoluter Blickfang.
Statt des geschmeidigen Fahrverhaltens und der komfortablen Federung des F1 setzte der P1 auf ein leistungsstarkes Hybridsystem, das 903 PS lieferte und aus seinen Endrohren gewaltige blaue Flammen spuckte. Im Rennmodus senkte er sich um 51 mm ab, und sein massiver, nach innen gewölbter Heckflügel fuhr weit aus. Der P1 stand für aerodynamischen Anpressdruck, wilde Beschleunigung und einen wütenden Sound, der den bissigen Biturbo-V8 mit dem surrenden Geräusch der Elektromotoren vereinte. Er war weniger ein Fahrzeug als vielmehr eine Naturgewalt.
Der W1: Ein würdiger Nachfolger
Und nun kommt der W1. Er ist ein echter Nachfolger des P1, mit einem ähnlichen Anspruch. Auf den ersten Blick entwickelt er McLarens Vision eines ultimativen Supersportwagens weiter, anstatt sie radikal neu zu erfinden. Das ist keine Kritik, denn das Ergebnis ist derart dramatisch und verfügt über ein derart atemberaubendes, nahezu überirdisches Potenzial.
Der W1 bringt 1.258 PS auf die Hinterräder. Er beschleunigt in 5,8 Sekunden von 0 auf 200 km/h, absolviert die Viertelmeile in 9,6 Sekunden mit 269 km/h und erzeugt bei 280 km/h einen Anpressdruck von 1.000 kg.
Die aktive Aerodynamik – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Fahrzeugheck hinausragt – ist Performance-Kunst in Reinform und sorgt für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis: Abgesehen von seinem extrem coolen Erscheinungsbild ist der W1 McLarens schnellstes Straßenfahrzeug auf der Rennstrecke. Überhaupt.
Die Referenzstrecke ist der atemberaubende Handlingkurs auf dem Nardo Testgelände in Südital
McLaren (McLaren) legt größten Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von rund 1.400 Kilogramm hat der W1 einen Gewichtsvorteil von etwa 126 Kilogramm gegenüber dem Ferrari (Ferrari) F80. Dabei muss berücksichtigt werden, dass Ferrari seine Angaben für Fahrzeuge mit allen optionalen Carbon-Bauteilen macht. In der Realität dürfte der Unterschied daher noch größer ausfallen.
Der Eindruck von Agilität und einer herausragenden Fahrzeugkontrolle setzt sich fort, während der W1 die Rennstrecke in atemberaubendem Tempo bewältigt. Der Elektromotor, der seitlich am neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe montiert ist, leistet 347 PS und 439 Nm Drehmoment. Er eliminiert jegliche Anfahrschwäche des neuen V8-Motors mit flacher Kurbelwelle – auch wenn der Motor ohnehin keine zu haben scheint. So fühlt sich der W1 bei jeder Drehzahl massiv, ja beinahe unmöglich kraftvoll an. Dennoch lohnt es sich, ihn bis auf 9.200 U/min auszudrehen, denn die Leistungskurve wirkt sehr hitzig, aber dennoch harmonisch.
Im Rennmodus bietet die – weiterhin hydraulisch unterstützte – Lenkung weniger Unterstützung und ist spürbar schwergängiger als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer etwas zum Gegenhalten gibt und enorm viele Informationen über das Gripniveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche vorne als beim P1 oder Senna (Senna) tragen maßgeblich dazu bei. Die Vorderachse vermittelt ein unglaublich sicheres Gefühl, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, vollständig mit der Fahrbahn verbunden und schafft Vertrauen. Gleichzeitig besitzt es eine ihm eigene Agilität und Anpassungsfähigkeit, die es ermöglicht, schnell an die Grenzen zu gehen und das Fahrwerk voll auszureizen.
Obwohl der W1 ein komplexes Fahrzeug ist, ist das Fahrerlebnis intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als entscheidender Akteur und nicht nur als staunender (oder verängstigter) Beobachter, der sich verzweifelt festkrallt. Jede dynamische Komponente ist überraschend effektiv und besitzt dennoch eine Subtilität und Leichtigkeit. Von der präzisen Lenkung bis zu den hervorragenden Bremsen fühlt sich der W1 zielstrebig und perfekt abgestimmt an. Lediglich das neue 8-Gang-Getriebe enttäuscht leicht: Es ist schnell und knackig, aber nach der mitreißenden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es eher kompetent als inspiriert.
Weitere Kritikpunkte – es ist erlaubt, bei einem Startpreis von 1,95 Millionen Euro vor Steuern und Lieferkosten zu monieren. Der neue Twin-Turbo-V8 klingt zwar hochgezüchtet und aggressiv, doch wer einen P1 in der Garage stehen hat, wird die brüllende, fast bedrohliche Geräuschkulisse und die damit verbundene Dramatik vermissen. Auch hier macht Ferrari seine Sache besser. Der F80 klingt von außen eher unspektakulär, ist aber im Cockpit ein Feuerwerk aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Wucht.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke unglaublich unterhaltsam. Die Hinterradantriebs-Auslegung macht ihn anspruchsvoller und befriedigender als den F80, wenn es darum geht, Rundenzeiten zu jagen oder einfach nur zum Spaß zu driften. Im Ferrari muss man stets die Reaktionen der vorderen E-Achse antizipieren, während es im W1 ganz auf den Fahrer ankommt.
Dabei stehen zahlreiche Hilfsmittel zur Verfügung, darunter die ausgeklügelte variable Driftkontrolle (Variable Drift Control). Dennoch wirkt der W1 irgendwie heldenhafter – oder er vermittelt zumindest das Gefühl, heldenhafter zu sein, was zweifellos der Sinn der Sache ist.
Und auf der Straße? Wendig, voller Gefühl und mit einer herausragenden Reaktion. Die Federung ist spürbar straffer als beispielsweise bei einem 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Geschwindigkeit findet das gesamte Fahrzeug einen genussvollen Rhythmus.
Der Sportmodus für den Antriebsstrang sorgt für angenehme Turbo-Zischgeräusche und -Pfeifen, doch die Geräuschkulisse bleibt eher hochwertig als extrem aufregend. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem sich der W1 ein wenig zu zahm anfühlt.
Von der rohen Motorleistung kann man natürlich nicht behaupten, sie sei zahm. Sie ist schlichtweg schockierend und beansprucht die Nackenmuskulatur nach wenigen Stunden spürbar. Wie McLaren dem W1 eine derart immense Traktion über nur zwei angetriebene Räder verleihen konnte, ist beeindruckend.
Ist der W1 also des “1” in seinem Namen würdig? Ich denke schon. Vielleicht werden wir in 30 Jahren nicht über 25-Millionen-Euro-Auktionsergebnisse für den W1 sprechen, wie wir es beim F1 tun.
Möglicherweise besitzt er nicht die beeindruckende Präsenz und die atemberaubende Strahlkraft des schlichtweg wunderschönen P1. Doch er bietet ein derart intensives Erlebnis und vereint eine beeindruckende Rennstrecken-Performance mit einer feinfühligen Ausgewogenheit und Unterhaltung auf normalen Straßen auf eine Weise, die an Magie grenzt.
Vielleicht nicht “der Eine”, aber definitiv eine brennende, außergewöhnliche Ergänzung zur schärfsten Modellpalette von McLaren. Nur 399 W1 werden gebaut, und sie sind bereits alle verkauft. Das überrascht mich überhaupt nicht.
Koenigsegg (Koenigsegg) präsentierte an diesem Wochenende auf dem Aurora Concours im schwedischen Båstad das erste Kundenfahrzeug seines viersitzigen Gemera in der V8-Version. Die Bestätigung für diese Motorisierung erfolgte bereits vor drei Jahren. Das Hypercar zeigt sich in einer lebhaften Lackierung namens „Johan Röd”, kombiniert mit Engel Svart Leder und Alcantara im Innenraum, akzentuiert durch rote Ziernähte. Dieses spezielle Kundenexemplar verfügt über ein umfassendes Crystal Clear Soundsystem, maßgeschneiderte rot getönte Ghost-Logos auf den Aircore-Sitzen und rollt auf Trofast Aircore Carbonrädern.
Kraftpaket mit Hybridantrieb
Unter der Haube arbeitet ein mittig montierter, doppelt aufgeladener 5,0-Liter-V8-Motor, der mit Koenigseggs Dark Matter Elektromotor gekoppelt ist. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-Lightspeed-Tourbillon-Getriebe (LSTT) der Marke, ein Allrad-Torque-Vectoring-System, das die Leistung individuell an jedes Rad verteilen kann. Die Gesamtleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Wagen in weniger als 2,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 386 km/h. Der Gemera zierte im vergangenen Jahr das Titelbild eines Berichts über die leistungsstärksten Serienfahrzeuge der Welt.
Christian von Koenigsegg, Gründer und Geschäftsführer von Koenigsegg, erklärte, dies sei ein großer Meilenstein für das Unternehmen, da man das technologisch fortschrittlichste und ehrgeizigste Programm in der Geschichte des Hauses auf den Weg bringe.
Mit dem Gemera verwirklicht sich ein lang gehegter Traum von Koenigsegg: ein vollwertiger viersitziger Hochleistungs-Supersportwagen, der vier zwei Meter großen Erwachsenen bequem Platz bietet und zudem Raum für Gepäck bereithält. Die Idee gehe auf seine Kindheit zurück, als er den Lotus Excel des Vaters eines Freundes sah.
Entwicklung und Vision
Laut von Koenigsegg nahm der Gemera bereits Mitte der 2000er-Jahre Gestalt an, lange vor seiner eigentlichen Premiere. Das Fahrzeug wurde erstmals 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen doppelt aufgeladenen Dreizylindermotor vorgestellt. Die Entwicklung schreite von der Gestaltung bis zur Erprobung des ersten fahrbaren Prototypen im Jahr 2022 voran.
Die für die Serienproduktion vorgesehene Hybridversion wurde 2023 überarbeitet, um den einzelnen Dark Matter Motor von Koenigsegg zu nutzen, wodurch die Leistung auf 1.400 PS anstieg. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehe, kam bereits im März dieses Jahres auf.
Limitierte Auflage und Preisgestaltung
Die Produktion des Gemera ist auf 300 Einheiten begrenzt, eine Obergrenze, die bereits bei der ursprünglichen Vorstellung des Wagens im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg bestätigte, dass alle 300 Bauplätze bereits vergeben sind. Der ursprüngliche Preis begann bei rund 1.700.000 Euro, wobei Branchenschätzungen vollständig ausgestattete V8-Exemplare weit über 2.000.000 Euro ansiedeln.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien-Hypercars mit zwei Sitzen aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera eine bemerkenswerte Abkehr dar. Dennoch geht dieser Schritt keine Kompromisse bei den Kernprinzipien der Marke ein: hohe Fahrleistungen und markante Erscheinungsbild-Details wie die charakteristischen Dihedral-Synchro-Helix-Türen, die nun in einem alltagstauglicheren Ausstattungspaket als „Mega GT” angeboten werden.
Wenn McLaren (McLaren) die Ziffer „1“ an ein Modell anhängt, wird es ernst. Die Ursprungsgeschichte reicht zurück zum F1, dem allerersten Straßenfahrzeug der Marke. Der von dem visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray entworfene F1 kam 1992 auf den Markt und ließ alle anderen Supersportwagen alt aussehen.
Der kleine, leichte F1 setzte auf Kohlefasertechnologie, bot eine radikale mittige Sitzposition für den Fahrer mit zwei dahinterliegenden Passagiersitzen und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW (BMW) angetrieben, der göttlich wirkte. Seine bahnbrechende Wirkung lässt sich kaum beschreiben, auch wenn der Verkauf damals nicht einfach war.
Der P1 war gänzlich anders. Er war kein einmaliges Nebenprojekt des Formel-1-Teams, sondern ein Statement für McLaren Automotive, eine damals noch junge Straßenfahrzeugsparte. Als er 2013 debütierte, zog er sofort alle Blicke auf sich.
Er tauschte die Langstreckentauglichkeit und das geschmeidige Fahrwerk des F1 gegen ein hochgerüstetes Hybridsystem, das 903 PS leistete und gewaltige blaue Flammen aus seinem Auspuff spuckte. Im Rennmodus senkte er sich um 50,8 mm ab, und sein massiver, konkav geformter Heckflügel fuhr weit aus. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, wahnwitzige Beschleunigung und einen fauchenden, wütenden Klang, der einen giftigen Biturbo-V8 mit dem manischen Surren von Elektromotoren mischte. Mehr Naturgewalt als Auto.
Technologieträger für die Rennstrecke
Und nun folgt der W1. Er ist ein wahrer Nachfolger des P1 mit einem ähnlichen Anspruch und entwickelt auf den ersten Blick McLarens Vision des ultimativen Hypercars weiter, anstatt sie radikal neu zu erfinden. Das ist keine Kritik. Wie könnte es auch anders sein, wenn das Ergebnis so dramatisch ist und ein derart atemberaubendes, überirdisches Potenzial besitzt?
Der W1 bringt beeindruckende 1.258 PS auf die Hinterräder. Er sprintet in 5,8 Sekunden von 0 auf 200 km/h, absolviert die Viertelmeile in 9,6 Sekunden bei einer Endgeschwindigkeit von 269 km/h und erzeugt bei 280 km/h einen Abtrieb von 1.000 Kilogramm.
Die aktive Aerodynamik – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Fahrzeugheck hinausragt – ist pure Ingenieurskunst und sorgt für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis: Abgesehen von seinem extrem ansprechenden Erscheinungsbild ist der W1 McLarens schnellstes Straßenfahrzeug auf der Rennstrecke. Überhaupt.
Das Referenzobjekt ist die atemberaubende Handling-Strecke auf dem Nardo-Testgelände in Süditalien. Dort unterbietet der W1 die bisherige Bestzeit des leichten McLaren Senna um drei Sekunden pro Runde. Oder, wie es im Rennsport heißt, „eine Ewigkeit“. Vielleicht sogar zwei Ewigkeiten!
Entscheidend für die Fahrleistungen des W1 ist die neue „Aerocell“-Kohlefaserwanne. Mit integrierten Sitzen und einem erhöhten Fußraum für die innenliegende, per Schubstange betätigte Vorderradaufhängung – was wiederum dem Luftstrom einen ungehinderten Weg zum massiven Unterboden-Diffusor ermöglicht – ist sie leicht, steif, raumeffizient und maßgeblich daran beteiligt, dass McLaren ein umfassendes Ground-Effect-Konzept verwirklichen konnte. Ganz wie bei den Formel-1-Wagen des letzten Jahres, die die schnellsten jemals gebauten waren.
Hinzu kommen ein aktiver Frontflügel und der bereits erwähnte komplexe Heckflügel, der als „Active Long Tail“ bezeichnet wird. All das ist sehr bewundernswert. Doch die „Anhedral“- oder Flügeltüren und das fantastisch eng geschnittene Gefühl im minimalistischen, hochkonzentrierten Innenraum sind ein willkommener Nebeneffekt. Der W1 vermittelt ein besonderes Gefühl.
Im Cockpit des Hypercars
Die festen Sitze sind vielleicht etwas aufrechter als erwartet, und die Fahrerposition ist weniger offensichtlich auf den Rennsport ausgelegt als beispielsweise beim Aston Martin (Aston Martin) Valhalla oder Ferrari (Ferrari) F80. Doch sobald Pedale (auf einer Schiene verstellbar) und das feine, schlanke, mit Alcantara bezogene Lenkrad angepasst sind, stellt sich ein überwältigendes Gefühl der Zielstrebigkeit ein.
Die Kabine ist so eng geschnitten und vermittelt ein Gefühl von Leichtigkeit und Agilität, noch bevor man den völlig neuen 4,0-Liter-Biturbo-V8-Motor startet, der allein 916 PS leistet und bis zu 9.200 Umdrehungen pro Minute dreht.
Der Startknopf befindet sich an einem Dachbedienfeld. Dieses „Kampfjet“-Klischee mag etwas abgedroschen wirken, doch man fühlt sich eher begeistert als manipuliert. Der W1 besitzt neben seiner motorsportlichen Raffinesse auch einen gewissen Sinn für Humor.
Nach einer kurzen Verzögerung springt der Motor sofort an – das leistungsstarke Hybridsystem macht einen herkömmlichen Anlasser überflüssig. Ein kurzes Aufheulen der Drehzahl signalisiert, dass dieser Motor extrem reaktionsschnell und aggressiv ist. Tief im Inneren werden alle Sinne darauf vorbereitet, etwas Neues und Intensives zu erleben.
Fahrmodi und ungezügelte Kraft
Vor uns liegt eine leere Rennstrecke in Mugello. Ein längerer Druck auf den blauen Knopf neben dem roten Startknopf wählt den Rennmodus. Die zentrale Anzeige visualisiert die Transformation des W1 in Echtzeit: Er senkt sich vorne um 37 mm und hinten um 17 mm, während gleichzeitig die gesamte aktive Aerodynamik entriegelt wird.
Der Rennmodus ist nicht straßenzugelassen und geographisch gesperrt. Man kann zwar Freunden und Nachbarn die Aerodynamik-Show vorführen, aber eine Gangwahl zum Fahren ist nur auf einer Rennstrecke möglich.
Die Wippschalter beidseitig des Instrumententrägers bieten weitere Optionen: Mit der linken Wippe lässt sich die Fahrwerksabstimmung auf „Race+“ für extrem glatte Formel-1-Strecken oder „Race“ für anspruchsvollere Kurse einstellen.
Die rechte Wippe wählt „GP“ für konstante Fahrleistungen über eine längere Etappe oder „Sprint“, um die vollen 1.258 PS für eine Zeitattacke zu entfesseln. Zudem gibt es am Lenkrad eine DRS- und Boost-Funktion. Doch ich garantiere, dass man nicht die geistige Kapazität haben wird, sie zu nutzen.
Aus der Boxengasse, Gaspedal durchgedrückt: Der W1 braucht vielleicht ein bis zwei Millisekunden, um seine volle Kraft zu entfalten (die Übersetzung reicht im ersten Gang bis etwa 96 km/h, im zweiten fast bis 160 km/h, hauptsächlich zur Traktionsverbesserung), stürmt dann aber mit unglaublicher Vehemenz auf die erste Kurve zu.
Er fühlt sich sofort leicht an, fast so, als gäbe es keine Trägheit mehr.
McLaren (McLaren) legt großen Wert auf Leichtbauweise. Mit einem Trockengewicht von 1.400 kg hat der W1 einen Gewichtsvorteil von 126 kg gegenüber dem Ferrari (Ferrari) F80. Zudem verwendet Ferrari Zahlen für Fahrzeuge, die mit sämtlichen Karbonfaser-Optionen ausgestattet sind. In der Realität dürfte der Unterschied daher noch größer sein.
Der Eindruck von Agilität und beeindruckender Beherrschbarkeit setzt sich fort, während die Rennstrecke in atemberaubendem Tempo bewältigt wird. Der Elektromotor, der seitlich am neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt, liefert 347 PS und 439 Nm Drehmoment. Er eliminiert jede mögliche Anfahrschwäche des neuen V8-Motors mit flacher Kurbelwelle – Spoiler: eine solche scheint nicht vorhanden zu sein. So fühlt sich der W1 bei jeder Drehzahl massiv, ja fast unmöglich kraftvoll an. Dennoch lohnt es sich, ihn bis 9.200 Umdrehungen pro Minute auszudrehen, wobei sich die Leistungskurve hochtemperiert, aber gleichzeitig auch organisch anfühlt.
Fahrerlebnis und Präzision
Im Fahrmodus „Race“ bietet die weiterhin hydraulisch unterstützte Lenkung weniger Servounterstützung und ist spürbar schwergängiger als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer etwas zum Gegenhalten gibt und enorm viele Informationen über das Gripniveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche vorne als beim P1 oder Senna tragen maßgeblich dazu bei. Der Vorderwagen fühlt sich unglaublich sicher an, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, ist völlig mit der Fahrbahn verbunden und vermittelt Vertrauen. Gleichzeitig bietet es eine inhärente Agilität und Einstellbarkeit, die es dem Fahrer ermöglicht, schnell an die Grenzen zu gehen und das Fahrwerk wirklich zu beherrschen.
Obwohl der W1 ein komplexes Fahrzeug ist, gestaltet sich das Fahrerlebnis intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als entscheidender Akteur und nicht nur als staunender oder gar verängstigter Beobachter, der sich verzweifelt festkrallt. Jedes dynamische Element ist beeindruckend effektiv und besitzt dennoch eine Feinfühligkeit und Leichtigkeit. Von der präzisen Lenkung bis zu den unglaublichen Bremsen wirkt der W1 extrem zielorientiert und perfekt abgestimmt. Lediglich das neue 8-Gang-Getriebe enttäuscht ein wenig. Es ist zwar schnell und knackig, doch nach der begeisternden Dynamik des Ferrari F80 Getriebes wirkt es eher kompetent als inspirierend.
Kleine Kritikpunkte und der Reiz des W1
Weitere Kritikpunkte sind bei einem Einstiegspreis von 2,1 Millionen Euro vor Steuern und Lieferkosten erlaubt. Der neue V8-Biturbomotor klingt zwar hochdrehend und aggressiv, doch wer einen P1 in der Garage stehen hat, wird das fauchende, an Darth Vader erinnernde Klangbild und die damit verbundene Dramatik vermissen. Auch hier ist Ferrari überlegen. Der F80 klingt von außen vielleicht tödlich langweilig, ist aber im Cockpit ein Feuerwerk aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Wut.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke äußerst unterhaltsam. Die Heckantriebskonfiguration macht ihn anspruchsvoller und befriedigender als den F80, sowohl beim Jagen von Rundenzeiten als auch beim Driften zum Vergnügen. Im Ferrari muss man stets ahnen, was die vordere E-Achse tun könnte, während es im W1 ganz auf den Fahrer ankommt.
Dabei helfen zahlreiche Hilfsmittel, darunter das ausgeklügelte Variable Drift-Kontrollsystem. Doch irgendwie fühlt sich der W1 heldenhafter an. Oder zumindest verführt er dazu, sich heldenhafter zu fühlen – was sicherlich der Sinn der Sache ist!
Und auf der Straße? Der W1 zeigt sich agil, gefühlvoll und mit hervorragender Reaktion. Der Fahrkomfort ist spürbar straffer als beispielsweise bei einem 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Tempo findet das gesamte Fahrzeug einen wunderbaren Rhythmus.
Der Sportmodus für den Antriebsstrang sorgt für angenehme Turbogeräusche und Zwitschern, doch die Soundkulisse bleibt eher hochwertig als extrem aufregend. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem sich der W1 etwas zu zahm anfühlt.
Nichts Zahmes gibt es natürlich bei den puren Fahrleistungen. Diese sind wirklich schockierend und belasten die Nackenmuskulatur schon
Nach dreijähriger Wartezeit hat Koenigsegg (Koenigsegg) die erste Kundenversion seines viersitzigen Hypercars Gemera mit V8-Antrieb der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Premiere fand am Wochenende auf dem Aurora Concours im schwedischen Båstad statt. Das Exemplar glänzte in einem leuchtenden „Johan Röd“-Farbton, kombiniert mit einem Interieur aus „Engel Svart“ Leder und Alcantara, akzentuiert durch rote Ziernähte. Dieser spezielle Gemera ist mit einem „Crystal Clear“-Soundsystem, rot getönten „Ghosts“ auf den „Aircore“-Sitzen und „Trofast Aircore“-Carbonrädern ausgestattet.
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittig platzierten, doppelt aufgeladenen 5,0-Liter-„Hot V“-V8-Motor mit dem „Dark Matter“-Elektromotor von Koenigsegg. Die Kraftübertragung erfolgt über das Neungang-Getriebe „Lightspeed Tourbillon Transmission (LSTT)“ der Marke, ein Allrad-Torque-Vectoring-System, das die Leistung unabhängig an jedes Rad leiten kann. Die kombinierte Systemleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert er in unter 2,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 386 km/h. Der Gemera war bereits Thema in einem letztjährigen Artikel über die weltweit leistungsstärksten Serienfahrzeuge.
Christian von Koenigsegg, Gründer und CEO des Unternehmens, erklärte, der heutige Tag sei ein großer Meilenstein für Koenigsegg, da man das technisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm in der Unternehmensgeschichte präsentiere.
Mit dem Gemera verwirkliche von Koenigsegg einen jahrzehntealten Traum: einen echten, viersitzigen Hochleistungs-Supersportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem samt Gepäck aufnehmen kann. Die Idee dazu entstand bereits in seiner Kindheit, als er den Lotus Excel des Vaters seines Freundes sah.
Die Entwicklung des Gemera begann laut von Koenigsegg Mitte der 2000er-Jahre, lange vor seiner eigentlichen Vorstellung. Erstmals der Öffentlichkeit gezeigt wurde er 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen doppelt aufgeladenen Dreizylinder-Motor. Die Entwicklung vom Design bis zur Testphase des ersten fahrbaren Prototyps im Jahr 2022 wurde intensiv verfolgt.
Die serienreife Hybridversion wurde 2023 überarbeitet und erhielt Koenigseggs einzelnen „Dark Matter“-Motor, wodurch die Leistung auf 1.400 PS stieg. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehen würde, kam bereits im März dieses Jahres auf.
Die Produktion des Gemera ist auf 300 Einheiten begrenzt, eine Zahl, die bereits bei der ursprünglichen Vorstellung 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg hat bestätigt, dass alle 300 Fertigungsplätze bereits vergeben sind. Der ursprüngliche Startpreis lag bei 1,7 Millionen Euro, wobei Branchenschätzungen voll ausgestattete V8-Exemplare bei weit über 2 Millionen Euro ansiedeln.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien-Zweisitzer-Hypercars aufgebaut hat, stellt der viersitzige Gemera eine bedeutende Abkehr dar. Dennoch gehe dieses Modell keine Kompromisse bei den Kernprinzipien der Marke ein, wie hoher Fahrleistungen und charakteristischer Designmerkmale, wie den typischen Dihedral-Synchro-Helix-Türen. Nun werde all dies in einem alltagstauglicheren Ausstattungspaket als „Mega GT“ angeboten.
Wenn McLaren (McLaren) den Namenszusatz „1“ verwendet, wird es ernst. Die Ursprungsgeschichte reicht zurück zum ersten Straßenfahrzeug der Marke, dem F1. Dieser wurde 1992 unter der Federführung des visionären Formel-1-Aerodynamikers und Ingenieurs Gordon Murray präsentiert und ließ alle anderen Supersportwagen seiner Zeit alt aussehen.
Der winzige, leichte F1 nutzte konsequent die Kohlefasertechnologie, bot eine radikale mittige Fahrerposition mit zwei dahinter und seitlich platzierten Passagieren und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW (BMW) angetrieben, der göttlich wirkte. Seine Wirkung war immens, auch wenn die Verkaufszahlen anfangs zögerlich waren.
Der P1 war ganz anders. Er war kein einzigartiges Nebenprojekt des Formel-1-Teams, sondern ein klares Statement für McLaren Automotive, eine damals noch junge Sparte für Straßenfahrzeuge. Er kam 2013 auf den Markt und war ein spektakulärer Blickfang.
Er tauschte die komfortable Federung des F1 gegen ein hochgerüstetes Hybridsystem, das 903 PS leistete und gewaltige blaue Flammen aus seinem Auspuff spuckte. Im Rennmodus senkte er sich um 50,8 mm ab, und sein massiver, konkaver Heckflügel fuhr weit aus. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, brachiale Beschleunigung und eine fauchende, wütende Klangkulisse
McLaren (McLaren) legt großen Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von 1.398,8 Kilogramm hat der W1 einen Gewichtsvorteil von 126,1 Kilogramm gegenüber dem Ferrari (Ferrari) F80. Zudem verwendet Ferrari oft Angaben für Fahrzeuge, die mit sämtlichen Karbonoptionen ausgestattet sind. In der Realität dürfte der Unterschied daher noch größer ausfallen.
Der Eindruck von Agilität und beeindruckender Kontrolle setzt sich fort, während die Strecke mit erstaunlichem Tempo durchfahren wird. Der Elektromotor, der seitlich am neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe montiert ist, leistet 347 PS und 439,3 Nm Drehmoment. Er gleicht jede mögliche Trägheit des neuen V8-Motors mit Flat-Plane-Kurbelwelle bei niedrigen Drehzahlen aus – obwohl der V8 offenbar keine derartige Schwäche besitzt. Der W1 fühlt sich bei jeder Drehzahl enorm, fast unmöglich kraftvoll an. Dennoch lohnt es sich, ihn bis 9.200 U/min auszudrehen; die Leistungskurve wirkt dabei kraftvoll und zugleich feinfühlig.
Fahrwerk und Lenkung
Im Rennmodus bietet die weiterhin hydraulisch unterstützte Lenkung weniger Unterstützung und ist spürbar schwerer als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer etwas zum Gegenhalten gibt und viele Informationen über das Gripniveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli (Pirelli) Trofeo RS Reifen mit einer größeren Aufstandsfläche an der Vorderachse als beim P1 oder Senna tragen maßgeblich dazu bei. Die Front des Fahrzeugs fühlt sich unglaublich sicher an, und die Hinterachse folgt mit perfekt abgestimmter Präzision. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, vollständig mit der Fahrbahn verbunden und vermittelt großes Vertrauen. Gleichzeitig bietet es eine ihm eigene Agilität und Anpassungsfähigkeit, die schnell dazu ermutigt, an die Grenzen zu gehen und das Fahrwerk aktiv zu beeinflussen.
Es ist ein derart komplexes Fahrzeug, doch das Fahrerlebnis ist intuitiv. Der Fahrer fühlt sich als maßgeblich beteiligt, anstatt nur ein staunender (oder verängstigter) Beobachter zu sein, der sich festklammern muss. Jede dynamische Komponente ist überraschend wirkungsvoll und besitzt dennoch Finesse und eine leichte Hand. Von der exquisiten Lenkung bis zu den unglaublichen Bremsen fühlt sich der W1 zweckorientiert und so intensiv mit der Fahrbahn verbunden an. Einzig das neue 8-Gang-Getriebe ist eine leichte Enttäuschung. Es ist schnell und knackig, doch nach der mitreißenden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es kompetent, aber nicht begeisternd.
Fahrerlebnis und Kritikpunkte
Kritikpunkte sind bei einem Startpreis von 2.100.000 Euro (ohne Steuern und Überführung) erlaubt. Der neue Biturbo-V8 klingt hochgezüchtet und aggressiv. Wer jedoch einen P1 in der Garage stehen hat, wird das dröhnende, dramatische Klangbild und die damit verbundene Dramatik vermissen. Auch hier macht Ferrari es besser: Der F80 klingt von außen eher unspektakulär, doch im Cockpit ist er ein Feuerwerk aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Intensität.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke äußerst unterhaltsam. Die Hinterradantriebskonfiguration macht ihn anspruchsvoller und befriedigender als den F80, sei es beim Kampf um Rundenzeiten oder einfach nur zum Driften. Im Ferrari muss man die Reaktionen der vorderen E-Achse vorauszusehen, während im W1 alles beim Fahrer liegt.
Zahlreiche Hilfsmittel unterstützen den Fahrer, darunter die ausgeklügelte Variable Drift Control. Doch irgendwie wirkt der W1 heldenhafter. Oder er verleitet einen zumindest dazu, sich heldenhafter zu fühlen – was sicherlich der Sinn der Sache ist.
Auf der Straße und Fazit
Auf der Straße zeigt sich der W1 agil, gefühlvoll und mit hervorragender Rückmeldung. Die Federung ist spürbar straffer als beispielsweise bei einem 750S, doch die Kontrolle ist ebenfalls gesteigert. Mit etwas mehr Geschwindigkeit findet das gesamte Fahrzeug einen wunderbaren Rhythmus.
Der Sportmodus für den Antriebsstrang bringt einige schöne Turbopfeifen und -zwitschern hervor, doch der Geräuschpegel bleibt hochwertig, aber ohne extreme Aufregung. Dies ist möglicherweise der einzige Bereich, in dem sich der W1 etwas zu zahm anfühlt.
Die reine Leistung ist natürlich alles andere als zahm. Sie ist wirklich schockierend und strapaziert die Nackenmuskulatur nach wenigen Stunden spürbar. Wie McLaren eine so immense Traktion über nur zwei angetriebene Räder erreicht hat, ist beeindruckend.
Wird er also der ‘1’ in seinem Namen gerecht? Der Autor meint ja. Vielleicht wird in 30 Jahren nicht über Auktionsergebnisse von 25 Millionen US-Dollar für den W1 gesprochen, wie es beim F1 der Fall ist.
Vielleicht besitzt er nicht ganz die atemberaubende Präsenz und Ausstrahlung des schlicht wunderschönen P1. Aber er ist eine derart intensive Erfahrung, und die Art und Weise, wie er beeindruckende Rennstrecken-Fahrleistungen mit feiner Ausgewogenheit und Fahrspaß auf normalen Straßen verbindet, grenzt an Magie.
Vielleicht nicht “der Eine”, aber definitiv eine beeindruckende, außergewöhnliche Ergänzung zu McLarens extremsten Modellreihe. Nur 399 W1 werden gebaut, und alle sind bereits verkauft. Das überrascht den Autor nicht im Geringsten.
Drei Jahre nachdem Koenigsegg (Koenigsegg) eine V8-motorisierte Ausführung seines viersitzigen Gemera ankündigte, wurde nun das erste Kundenfahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert. Der Hersteller von Hypersportwagen stellte das Modell an diesem Wochenende auf der Aurora Concours im schwedischen Båstad vor. Es zeigt sich in einer leuchtenden „Johan Röd“-Lackierung, kombiniert mit „Engel Svart“-Leder und Alcantara im Innenraum, akzentuiert durch rote Ziernähte. Dieses spezielle Kundenexemplar des Gemera verfügt über ein vollwertiges Crystal Clear Soundsystem, maßgeschneiderte rot getönte „Ghosts“ auf den Aircore-Sitzen und rollt auf Trofast Aircore Carbonrädern.
Der Antriebsstrang kombiniert einen mittig verbauten Twin-Turbo-5,0-Liter-„Hot V8“-Motor mit dem Dark Matter Elektromotor von Koenigsegg. Die Kraftübertragung erfolgt über das neungängige Lightspeed Tourbillon Getriebe (LSTT) der Marke, ein Vierrad-Drehmomentverteilungssystem, das die Leistung unabhängig an jedes Rad leiten kann. Die kombinierte Systemleistung beträgt beeindruckende 2.300 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Wagen in unter 2,0 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 386 km/h. Die Gemera zierte im vergangenen Jahr das Titelblatt einer Reportage über die leistungsstärksten Serienfahrzeuge weltweit.
Christian von Koenigsegg, Gründer und CEO von Koenigsegg, erklärte, der heutige Tag sei ein großer Meilenstein für das Unternehmen, da man das technologisch fortschrittlichste und ambitionierteste Programm in der Geschichte des Herstellers auf den Weg bringe.
Mit der Gemera verwirklicht sich ein jahrzehntelanger Traum von Christian von Koenigsegg: ein vollwertiger viersitziger Hochleistungs-Supersportwagen, der vier zwei Meter große Erwachsene bequem samt Gepäck aufnehmen kann. Die Idee dazu geht auf seine Kindheit zurück, als er erstmals den Lotus Excel des Vaters eines Freundes sah.
Laut von Koenigsegg nahm die Gemera bereits Mitte der 2000er-Jahre Gestalt an, lange vor ihrer späteren Premiere. Sie wurde erstmals im Jahr 2020 mit drei Elektromotoren und einem kleinen Twin-Turbo-Dreizylindermotor vorgestellt. Die Entwicklung, von der sich wandelnden Formgebung bis zur ersten fahrbaren Prototypen-Testphase im Jahr 2022, wurde intensiv begleitet.
Die Serienversion des Hybridmodells wurde 2023 überarbeitet, um Koenigseggs einzelnen Dark Matter Motor einzusetzen, wodurch die Leistung auf 1.400 PS stieg. Die Nachricht, dass die V8-Variante in Produktion gehe, kam bereits im März dieses Jahres auf.
Die Produktion der Gemera ist auf 300 Einheiten begrenzt, eine Obergrenze, die bereits bei der ursprünglichen Vorstellung des Fahrzeugs im Jahr 2020 festgelegt wurde. Koenigsegg hat bestätigt, dass alle 300 Produktionsplätze bereits vergeben sind. Der ursprüngliche Preis begann bei rund 1,57 Millionen Euro, wobei Schätzungen aus der Branche voll ausgestattete V8-Exemplare bei gut über 1,8 Millionen Euro ansiedeln.
Für ein Unternehmen, das seinen Ruf auf Kleinserien von zweisitzigen Hypersportwagen aufgebaut hat, stellt die viersitzige Gemera eine bemerkenswerte Abkehr dar. Sie geht jedoch keine Kompromisse bei den Kernprinzipien der Marke ein: hohe Fahrleistungen und herausragende Erscheinungsbilddetails wie die charakteristischen Dihedral-Synchro-Helix-Türen, die nun in einem praxistauglicheren Ausstattungspaket als Mega-GT angeboten werden.
Wenn McLaren (McLaren) den Suffix „1“ verwendet, weiß man, dass es ernst wird. Die Ursprungsgeschichte reicht zurück zum allerersten Straßenfahrzeug, das McLaren je gebaut hat: dem F1. Entworfen vom visionären Formel-1-Aerodynamiker und Ingenieur Gordon Murray, revolutionierte er 1992 die Welt der Supersportwagen.
Der winzige, leichte F1 setzte auf Kohlefasertechnologie, eine radikale zentrale Sitzposition mit zwei Passagieren, die seitlich und weiter hinten Platz fanden, und wurde von einem 6,1-Liter-V12-Motor von BMW (BMW) angetrieben, der wie von Göttern geschenkt wirkte. Ein Wegbereiter? Das beschreibt seinen Einfluss nicht annähernd, auch wenn die Verkaufszahlen damals nicht leicht zu erzielen waren.
Der P1 war ganz anders. Statt eines einzigartigen Nebenprojekts des Formel-1-Teams war er ein Statement für McLaren Automotive, eine neue Straßenfahrzeugsparte, die noch in den Kinderschuhen steckte. Er kam 2013 auf den Markt und war ein aufsehenerregender Blickfang.
Er tauschte die Langstreckentauglichkeit und das geschmeidige Fahrwerk des F1 gegen ein brachial-effektives Hybridsystem, das 903 PS und gewaltige blaue Flammen aus seinem Auspuff lieferte. Im Race-Modus senkte er sich um 5 cm ab, und sein massiver, konkav geformter Heckflügel fuhr in den Himmel aus. Beim P1 drehte sich alles um aerodynamischen Abtrieb, rasende Beschleunigung und einen wütenden Sound, der einen giftigen V8-Biturbo mit dem manischen Surren von Elektromotoren mischte. Weniger ein Auto als eine Naturgewalt.
Und jetzt gibt es den W1: Er ist ein wahrer Nachfolger des P1 mit einem ähnlichen Anspruch und, auf den ersten Blick, eine Evolution statt einer radikalen Neuerfindung von McLarens Vision für den ultimativen Hypersportwagen. Das ist keine Kritik. Wie könnte es auch, wenn das Ergebnis so dramatisch ist und ein so atemberaubendes, nahezu überirdisches Potenzial birgt?
Fahrleistungen und Aerodynamik
Der W1 liefert 1258 PS an die Hinterräder. Er beschleunigt von 0 auf 200 km/h in 5,8 Sekunden, absolviert die Viertelmeile in 9,6 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von 269 km/h und erzeugt bei 280 km/h einen Abtrieb von 1000 Kilogramm.
Die aktive Aerodynamik – insbesondere ein Heckflügel, der weit über das Fahrzeugheck hinausragt – ist Performance-Kunst in Reinkultur und sorgt für massive aerodynamische Effizienz. Das Ergebnis ist, abgesehen von der extrem coolen Optik, dass der W1 McLarens schnellstes Straßenfahrzeug auf der Rennstrecke ist. Überhaupt.
Ihre Referenzstrecke ist der atemberaubende Handling Track auf dem Nardo-Testgelände in Süditalien, wo der W1 ihren bisherigen Bestwert, den leichtgewichtigen McLaren Senna (McLaren Senna), um drei Sekunden pro Runde übertrifft. Oder „ein Leben lang“, wie man es im Rennsport nennt. Vielleicht sogar zwei Leben!
Zentral für die Fahrleistungen des W1 ist die neue „Aerocell“-Kohlefaser-Monocoque. Mit integrierten Sitzen und einem erhöhten Fußraum für eine innenliegende Pushrod-Vorderradaufhängung – die wiederum einen freien Weg für die Luft zum riesigen Unterboden-Diffusor schafft – ist sie leicht, steif, platzsparend und entscheidend für McLarens Umsetzung eines vollständigen Bodeneffekt-Konzepts, genau wie bei den Formel-1-Fahrzeugen des letzten Jahres, die die schnellsten waren, die je gebaut wurden.
Es gibt auch einen aktiven Frontflügel und den bereits erwähnten komplexen Heckflügel namens „Active Long Tail“. All das ist sehr bewundernswert. Aber die Flügeltüren und das fantastisch eng anliegende Gefühl des minimalistischen, hochfokussierten Interieurs sind ein ziemlich guter Nebeneffekt. Der W1 fühlt sich besonders an.
Interieur und Fahrerlebnis
Die feststehenden Sitze sind vielleicht etwas aufrechter als erwartet, und die Fahrposition ist weniger offensichtlich Rennwagen-nah als beispielsweise beim Aston Martin Valhalla (Aston Martin Valhalla) oder Ferrari F80 (Ferrari F80). Sobald man jedoch die Pedale (sie bewegen sich auf einer Schiene) und das filigrane, schmalrandige und mit Alcantara bezogene Lenkrad eingestellt hat, entsteht ein überwältigendes Gefühl von Zweckmäßigkeit.
Die Kabine ist so eng geschnitten und vermittelt ein Gefühl von Leichtigkeit und Agilität, noch bevor man den völlig neuen 4,0-Liter-V8-Biturbomotor startet, der allein schon 916 PS leistet und bis zu 9.200 U/min dreht.
Man greift nach oben zu einem in der Dachkonsole montierten Bedienfeld, um den Startknopf zu finden. Vielleicht ist dieses Kampfflugzeug-Klischee ein wenig abgedroschen, aber irgendwie fühlt man sich begeistert statt manipuliert. Der W1 besitzt einen Sinn für Humor sowie all diese aus dem Motorsport abgeleitete Raffinesse.
Es gibt eine kurze Verzögerung, aber wenn der Motor schließlich anspringt, geschieht dies sofort – da das leistungsstarke Hybridsystem einen herkömmlichen Anlasser überflüssig macht. Ein scharfes Aufflammen der Drehzahlen zeigt, dass dieser Motor extrem reaktionsschnell und aggressiv ist. Auf einer tiefen Ebene wurden Gehirn und Körper alle notwendigen Signale gesendet, um sich auf etwas Neues und Intensives vorzubereiten.
Vor uns liegt eine leere Mugello-Rennstrecke, also drücken und halten wir den blauen Knopf neben dem roten Starter, um den Race-Modus auszuwählen. Die Grafik auf dem zentralen Display zeigt die Transformation des W1 in Echtzeit, während er sich vorne um 37 mm und hinten um 17 mm absenkt und gleichzeitig all die aktive Aerodynamik aktiviert.
Der Race-Modus ist nicht für den Straßenverkehr zugelassen und geografisch gesperrt. Man kann Freunden und Nachbarn den Aerodynamik-Tanz zeigen, aber er erlaubt es nicht, einen Gang einzulegen, um tatsächlich zu fahren, es sei denn, man befindet sich auf einer Rennstrecke. Übrigens ermöglichen die Wippschalter auf beiden Seiten des Displaygehäuses nun weitere Optionen: Den Handling-Regler links nach oben toggeln für Race+ (für Formel-1-taugliche, supersanfte Strecken) oder bei Race bleiben für anspruchsvollere Pisten.
Auf dem rechten Schalter wählt man „GP“ für dauerhafte Leistung über einen längeren Zeitraum oder „Sprint“, um alle 1258 PS für einen Zeitangriff freizusetzen. Es gibt auch eine DRS- und Boost-Funktion am Lenkrad. Aber ich garantiere, dass man nicht die mentale Kapazität haben wird, sie zu nutzen.
Beim Verlassen der Boxengasse und durchgetretenem Gaspedal braucht der W1 vielleicht ein oder zwei Millisekunden, um seine volle Kraft zu entfalten (die Übersetzung reicht im ersten Gang bis etwa 96 km/h, im zweiten fast bis 160 km/h, hauptsächlich zur Verbesserung der Traktion), stürzt sich dann aber mit unglaublicher Vehemenz in die erste Kurve.
Er fühlt sich sofort leicht an, fast so, als gäbe es keine Trägheit mehr.
McLaren (McLaren) legt größten Wert auf Leichtbau. Mit einem Trockengewicht von 1.400 kg hat der W1 einen Gewichtsvorteil von 126 kg gegenüber dem Ferrari F80. Ferrari gibt zudem seine Zahlen für Fahrzeuge mit sämtlichen Kohlefaseroptionen an. In der Realität dürfte der Unterschied daher noch größer ausfallen.
Der Eindruck von Agilität und beeindruckender Kontrolle setzt sich fort, während die Rennstrecke in atemberaubendem Tempo gemeistert wird. Der Elektromotor, der an der Seite des neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sitzt, leistet 347 PS und 439 Nm Drehmoment. Er gleicht jede mögliche Trägheit bei niedrigen Drehzahlen aus, die der neue V8 mit Flat-Plane-Kurbelwelle haben könnte – vorweggenommen: Er scheint keine zu haben. Der W1 fühlt sich bei jeder Drehzahl enorm, fast unmöglich kraftvoll an. Dennoch lohnt es sich, ihn bis 9.200 U/min auszudrehen; die Leistungskurve wirkt hochgradig, aber gleichzeitig organisch.
Lenkung, Grip und Fahrwerkspräzision
Im Rennmodus bietet die – weiterhin hydraulisch unterstützte – Lenkung weniger Unterstützung und ist spürbar schwergängiger als bei anderen McLaren-Modellen. Dieser Widerstand ist jedoch willkommen, da er dem Fahrer etwas gibt, gegen das er anarbeiten kann, und so viele Informationen über das Gripniveau der Vorderachse vermittelt.
Neue Pirelli Trofeo RS Reifen mit einer größeren Auflagefläche vorne als beim P1 oder Senna sind dabei eine große Hilfe. Die Frontpartie fühlt sich unglaublich sicher an, und die Hinterachse folgt mit perfekt präziser Ausrichtung. Das gesamte Fahrzeug wirkt extrem steif, vollständig mit der Fahrbahn verbunden und vermittelt Vertrauen. Gleichzeitig besitzt es eine ihm eigene Agilität und Einstellbarkeit, die schnell dazu führt, dass man sich traut, an seine Grenzen zu gehen und das Chassis wirklich zu beherrschen.
Obwohl es ein komplexes Fahrzeug ist, ist das Fahrerlebnis intuitiv. Man fühlt sich als entscheidender Akteur und nicht nur als erstaunter oder verängstigter Beobachter, der sich verzweifelt festklammert. Jede fahrdynamische Komponente ist überraschend effektiv und besitzt dennoch eine Feinfühligkeit und Leichtigkeit in der Handhabung. Von der exquisiten Lenkung bis zu den unglaublichen Bremsen fühlt sich der W1 zielorientiert und perfekt abgestimmt an. Nur das neue 8-Gang-Getriebe ist eine leichte Enttäuschung. Es ist schnell und druckvoll, aber nach der begeisternden Energie des Ferrari F80 Getriebes wirkt es eher kompetent als inspiriert.
Kritikpunkte und der Sound
Weitere Kritikpunkte – es ist erlaubt, bei einem Einstiegspreis von 2,1 Millionen Euro vor Steuern und Überführungskosten kritisch zu sein. Der neue Twin-Turbo-V8 klingt hochgezüchtet und aggressiv, doch wer einen P1 in der Garage stehen hat, wird die schnaubende, an Darth Vader erinnernde Klangkulisse und all die damit verbundene Dramatik vermissen. Auch hier macht Ferrari seine Sache besser. Der F80 klingt von außen vielleicht unspektakulär, ist aber im Cockpit ein wahres Feuerwerk aus Turboladern, Elektromotoren und mechanischer Wut.
Dennoch ist der W1 auf der Rennstrecke äußerst unterhaltsam. Die Konfiguration mit Hinterradantrieb macht ihn zu einer größeren Herausforderung und befriedigender als den F80, wenn es darum geht, Rundenzeiten zu jagen oder einfach zum Spaß zu driften. Im Ferrari muss man erahnen, was die vordere Elektroachse tun könnte, während es im W1 ganz auf den Fahrer ankommt.
Heldenhaftes Fahrgefühl und Assistenzsysteme
Es gibt viele Hilfsmittel, darunter die ausgeklügelte „Variable Drift Control“. Dennoch wirkt der W1 irgendwie heldenhafter. Oder zumindest vermittelt er das Gefühl, heldenhafter zu sein – was ja der Sinn der Sache ist!
Alltagstauglichkeit und Straßeneigenschaften
Auf der Straße? Er ist wendig, gefühlvoll und bietet eine erhabene Rückmeldung. Die Federung ist spürbar härter als beispielsweise bei einem 750S, doch auch die Kontrolle ist gesteigert. Mit etwas mehr Geschwindigkeit findet das gesamte Fahrzeug einen wunderbaren Rhythmus.
Der Sportmodus für den Antriebsstrang sorgt für angenehmes Turbo-Zischen und -Pfeifen, doch der Klang bleibt hochwertig statt extrem aufregend. Dies ist vielleicht der einzige Bereich, in dem sich der W1 etwas zu zahm anfühlt.
Pure Leistung und Traktion
Natürlich ist an der puren Fahrleistung nichts Zahmes – sie ist wirklich schockierend und schmerzt buchstäblich nach einigen Stunden die Nackenmuskulatur. Wie McLaren dem W1 eine so enorme Traktion allein über zwei angetriebene Räder verliehen hat, ist mir unbegreiflich.
Ein würdiger Erbe mit intensivem Charakter
Ist er also des Namens „1“ würdig? Ich denke schon. Vielleicht werden wir in 30 Jahren nicht über Auktionsergebnisse von 25 Millionen Euro für den W1 sprechen, wie wir es beim F1 tun.
Vielleicht besitzt er nicht ganz die beeindruckende Präsenz und die atemberaubende Strahlkraft des schlichtweg wunderschönen P1.
Doch er ist ein derart intensives Erlebnis, und die Art und Weise, wie er atemberaubende Fahrleistungen auf der Rennstrecke mit feiner Balance und Fahrspaß auf normalen Straßen verbindet, grenzt an Magie.
Vielleicht nicht „der Eine“, aber definitiv eine glühende, außergewöhnliche Ergänzung zu McLarens wildester Modellfamilie. Nur 399 W1-Modelle werden gebaut, und alle sind bereits verkauft. Das überrascht mich überhaupt nicht.
Die Modellpalette von Aston Martin ist bekannt für atemberaubende Fahrzeuge, die zeitlosen britischen Luxus und ein ansprechendes Erscheinungsbild mit brachialen Fahrleistungen und ausgeprägter Fahrdynamik vereinen. Ein Name sticht jedoch besonders hervor: Vanquish. Er stand stets für die Speerspitze der Aston Martin Fahrleistungen, verkörpert in den Spitzenmodellen der Grand Tourer. Nachdem die Modellbezeichnung Vanquish Ende der 2010er Jahre eingestellt wurde, hat Aston Martin nun endlich die Rückkehr des Vanquish gefeiert und kürzlich den neuen Aston Martin Vanquish des Modelljahres 2025 vorgestellt.
Als jüngstes Spitzenmodell unter den Grand Tourern von Aston Martin, das überragende V12-Fahrleistungen mit der modernsten Technologie und dem gewohnten Luxus der Marke verbindet, ist dieses Fahrzeug nicht leicht zu erwerben. Wer jedoch frühzeitig zu den Besitzern dieses führenden Aston Martin gehören möchte, hat jetzt die Gelegenheit dazu. Jeder Liebhaber der Marke, der die neuesten und besten V12-Fahrleistungen erleben möchte, wird den Aston Martin Vanquish des Modelljahres 2025 als eine perfekte Ergänzung für jede Sammlung luxuriöser oder exklusiver Fahrzeuge betrachten.
Der neue Aston Martin (Aston Martin) Vanquish positioniert sich als das Spitzenmodell im Segment der Grand Tourer. Was das Modell von anderen Aston Martin-Fahrzeugen abhebt, ist neben seinem markanten Erscheinungsbild vor allem der V12-Motor unter der Haube. Nachdem Aston Martin seine früheren V12-Modelle, wie den V12 Vantage und den DBS Superleggera, feierlich eingestellt hatte, führt der Hersteller den V12-Motor mit dem Vanquish wieder in seine Grand-Touring-Modellpalette ein. Dieser soll fortan als das neue Spitzenmodell für Langstreckenfahrten dienen.
Sehr geehrte Redaktion,
vielen Dank für die Zusendung des Materials. Leider konnte ich in der übermittelten Eingabe keinen vollständigen englischen Artikel finden, der sich nach den vorgegebenen Regeln zusammenfassen ließe. Der bereitgestellte Textausschnitt enthält lediglich eine Liste verwandter Artikel (“Related posts”) und Footer-Informationen, jedoch keinen Hauptartikel, den ich nach Ihren Vorgaben übersetzen und umformulieren könnte.
Bitte senden Sie den gewünschten Artikel erneut.
Mit freundlichen Grüßen,
Ihr Automobiljournalist
Der bereitgestellte Text enthält keine journalistischen Inhalte zu Automobilen oder Motorrädern. Es handelt sich um HTML-Code für eine Fußzeile mit Links zu Verkaufs-, Händler- und Support-Seiten sowie Abonnements. Daher kann ich keinen Artikel nach den vorgegebenen Richtlinien erstellen.
Es wurde kein Artikelinhalt gefunden. Die Eingabe enthält nur Werbung und andere Website-Elemente.
