Aston Martin DBX S: de prestatiegerichte SUV die de Ferrari Purosangue evenaart

De keuze aan krachtige SUV’s op de nieuwe automarkt is groter dan die van hot hatches en sportwagens samen. Dit zegt alles over de voorkeuren van autokopers en de drang van fabrikanten om hiervan te profiteren. Van Alfa Romeo (Alfa Romeo) tot Range Rover (Range Rover): het aanbod van vierwielaangedreven kolossen van meer dan twee ton en 500 pk maakt het ontcijferen van een Renault Sport Mégane modelgamma uit het midden van de jaren 2010 kinderspel. In 2026 voegde Aston Martin (Aston Martin) er nog een aan toe: de DBX S, met een prijskaartje van circa 231.000 CHF en een vermogen van 717 pk.

Toen de S-uitvoering voor het eerst verscheen, voegde deze zich bij de bestaande 707 in het modelgamma, als onderdeel van de strategie van CEO Adrian Hallmark om het huidige aanbod te verbreden met meer op maat gemaakte varianten. De 707 is inmiddels uit het aanbod verdwenen en vervangen door de nieuwe GT, die deze maand werd gelanceerd en in januari 2027 op de weg komt.

De DBX S volgt een vergelijkbare aanpak als de Vantage S en DB12 S, met meer motorvermogen, wijzigingen aan de aerodynamische elementen en herzieningen van het onderstel, de transmissie en de rijmodussoftware om meer prestaties uit de modellen te halen.

Hallmark wil Aston Martin-klanten meer keuze bieden, met een modelgamma dat vergelijkbaar is met dat van concurrenten. Net zoals klanten van Bentley (Bentley) en Porsche (Porsche) kunnen kiezen uit verschillende varianten van de Cayenne en Bentayga, doet Aston Martin nu mee door een krachtiger, meer gericht en inderdaad duurder model te creëren naast de nieuwe GT. Deze GT deelt het onderstel met de S, maar niet diens prestatiegerichte aerodynamische toevoegingen.

Zes jaar later heeft de DBX nog steeds een uitstraling die weinig concurrenten, behalve de Ferrari (Ferrari) Purosangue, kunnen evenaren. De wijzigingen aan de S zijn gering, met onder meer een nieuwe frontsplitter en achterdiffusor, waarbij de uitlaten nu verticaal in de laatste zijn gestapeld. De dorpels zijn opvallender, maar in glanzend zwart afgewerkt ogen ze wat goedkoop, waardoor je blik wordt getrokken naar de aanzienlijke kieren tussen de afzonderlijke delen van de carrosseriekit.

Motor, transmissie en technische hoogtepunten

De 4,0-liter twinturbo V8-motor van AMG levert 717 pk. Het hogere vermogen manifesteert zich vooral bij hogere toerentallen en er zijn subtiele mechanische wijzigingen aangebracht ten opzichte van de DBX707.

De ‘verbeterde’ carrosserie van de DBX707 was voor mij altijd een zwak punt, en de S verandert daar weinig aan. Het model is nog steeds eerder overdadig dan onopvallend discreet, in tegenstelling tot de visuele updates van de Vantage S en DB12 S. Dit is mede de reden waarom de GT nu bestaat, omdat er markten zijn die de S te opzichtig vinden voor hun smaak.

Binnenin is weinig veranderd, afgezien van enkele ‘S’-emblemen in de afwerking, die nu ook Alcantara omvat, plus de toevoeging van het teleurstellende Apple CarPlay Ultra. Het interieur blijft een overzichtelijk ontworpen cockpit en biedt nog steeds een prettige combinatie van een hogere zitpositie met het gevoel in de auto te zitten, in plaats van erop. Het voelt eerder aan als een grote stationwagen dan als een SUV. Verlaag de rijhoogte en Aston Martin zou een RS6-concurrent in handen hebben. Dat geeft te denken.

De cosmetische wijzigingen zijn echter slechts bijkomstigheden bij de verbeteringen van de S. Hoewel deze gering zijn – letterlijk, als je bedenkt dat 18 kg wordt bespaard door te kiezen voor het carbon dak (dat de dakrails overbodig maakt) en nog eens 19 kg als je kiest voor de optionele 23-inch magnesium wielen – zijn de mechanische aanpassingen gedetailleerder en subtieler. Ze vormen een geheel dat de DBX S, die al een van de scherpste en meest betrokken prestatiegerichte SUV’s op de markt is, nog verder verfijnt.

De motorupgrades zijn niet het belangrijkste aspect, ondanks het feit dat de AMG-bron 4,0-liter hot-vee V8 de turbo’s van de 707 inruilt voor die van de Valhalla. Dit betekent compressiewielen met een grotere diameter en bijbehorende aanpassingen aan de interne componenten van de turbo, wat de DBX S een vermogenstoename van 20 pk geeft tot 717 pk, terwijl het koppel met 900 Nm ongewijzigd blijft.

Zowel het maximumkoppel als het piekvermogen komen nu later vrij; het maximumkoppel is beschikbaar tussen 3.000 en 5.250 t/min en het piekvermogen bij 6.250 t/min. De toename in vermogen merk je pas in de hogere toerenbereiken. Hier behoudt de S een drang die de gewone 707, zelf geen stakker, zijn krachtige stuwkracht ziet verzachten.

Rijprestaties, comfort en wegligging

De S biedt krachtige prestaties met een nauwkeurige carrosseriecontrole. Het model is comfortabel en ruim voor dagelijks gebruik, en de mechanische verbeteringen houden hem toonaangevend in zijn klasse.

Je moet de prestatieverbeteringen actief opzoeken, want die komen vooral tot uiting in de Sport- en Sport+-rijmodi. De negentraps meervoudige koppelingstransmissie heeft daarvan de schakelpunten aangepast om het hogere toerenbereik van de motor te weerspiegelen. Elke schakeling landt met meer agressie wanneer je aan de schakelpaddles trekt, en in de automatische stand zijn de terugschakelingen in beide Sport-modi sneller en intuïtiever, waardoor alles nog intenser aanvoelt.

Een vergelijkbaar gevoel geldt voor de afstemming van het onderstel. De eerste indrukken zijn die van een rijcomfort bij lage snelheden dat de grens van hardheid overschrijdt. Deze aanvankelijk waargenomen stevigheid is echter te wijten aan een strakkere carrosseriecontrole, in plaats van een overmatig stijve afstemming. De luchtveren zijn een doorontwikkeling van de exemplaren die voor de modelupdate van de 707 in 2024 werden geïnstalleerd, en de Bilstein DTX-dempers, die voor het eerst in de DB12 werden gebruikt, zijn hier verder afgestemd.

Een sterk punt van de DBX is altijd het geringe duiken en overhellen van de carrosserie geweest, wat het gevoel wegneemt dat je in een topzware auto rijdt. De 707 verbeterde dit en de S zet dit nog een stap verder. Er is net genoeg rol – niet meer dan 1,5 graad – om de reactie van de auto in te schatten wanneer je het onderstel belast, maar hij stabiliseert met een ongekende directheid, wat het onverwachte vertrouwen geeft dat de DBX altijd heeft opgewekt.

Een vier procent snellere stuurverhouding vergt een paar bochten om aan te wennen, maar daarna vind je een voorkant die grip zoekt en een precisie biedt die weinigen, zo niet niemand in dit segment, kunnen evenaren. Met een vierwielaandrijvingssysteem dat achterwielaangedreven is totdat het systeem denkt dat je hulp nodig hebt met het koppel, blijft de S een vloeiende, lineaire machine die onverwacht capabel en betrokken is, zelfs op wegen die krap lijken voor zijn grotere voetafdruk. Het laat een BMW (BMW) M5 Touring eendimensionaal aanvoelen.

De standaard carbon-keramische remmen, met 420 mm schijven vooraan en 390 mm achteraan, voelen wat gevoelloos aan bij de eerste koude toepassing, maar werken beter als je er wat warmte in krijgt. De standaard Pirelli (Pirelli) P Zero-banden protesteren zelden, tenzij je besluit als een idioot te rijden en de natuurkunde uit te dagen met de massa van de S (2.198 kg in de lichtste uitvoering, volgens Aston Martin).

Ondanks de snellere stuurverhouding, de demperaanpassingen die de carrosseriecontrole verstevigen, een chassisreset die het insturen verder verbetert, en de vermogens- en koppelwijziging die de krachtige acceleratie vanuit stilstand behoudt maar nu een levendiger top geeft, zal de meerderheid van de DBX S-eigenaren hun auto dagelijks gebruiken. Waarschijnlijk ter vervanging van een snelle stationwagen of een minder prestatiegerichte concurrent. Hoe is het dan om de DBX S te gebruiken zoals hij daadwerkelijk gebruikt zal worden, in plaats van waarvoor hij is ontworpen?

Zoals je mag verwachten van een auto die zoveel basisaspecten goed aanpakt, maakt de DBX S licht werk van alledaagse taken. Op een dag met een heen- en terugreis van ruim 800 kilometer naar het noordoosten van Engeland, vanuit het zuidoosten, vergat ik dat hij was gecreëerd als een krachtigere concurrent voor de Ferrari Purosangue en liet ik me er moeiteloos door naar mijn bestemming brengen.

De vrees dat de luidere uitlaat van de S vermoeiend zou zijn, bleek ongegrond; de aandrijflijn is zo ontspannen dat de AMG-V8 nauwelijks toeren maakt. De stuggere wegligging, die hoort bij een strakke afstemming van de dempers, schudde de koffie niet uit mijn beker en irriteerde me niet tot het punt dat ik overwoog de trein naar huis te nemen; een Golf GTI 50th Edition met het Performance Pack heeft een schokkender en onrustiger rijgedrag. Gecombineerd met een kruisbereik van ruim 480 kilometer moet je zelf eerder stoppen dan de auto.

En wanneer de auto voor de terugreis met drie extra passagiers werd beladen, zorgde het comfort voor een stille rit met knikkende hoofden terwijl passagiers indommelden. Het interieurontwerp van de DBX heeft altijd geprofiteerd van de aanpak tijdens de ontwerpfase van het platform, gericht op het maximaliseren van comfort en ruimte zonder de dynamische capaciteiten van het model in gevaar te brengen. Met een aantal interieurmaten die de DBX voor een Range Rover plaatsen, is hij even indrukwekkend, zo niet indrukwekkender, om als GT te gebruiken dan als prestatiegerichte SUV.

Visueel mist de DBX S misschien de verbetering ten opzichte van de 707 die velen verwachtten, maar Aston Martin zal betogen dat de details zijn verwerkt in de onderdelen die je niet ziet, om zo een prestatiegerichte SUV te creëren die nog steeds toonaangevend is in zijn klasse. En dat is hij zeker.

Prijs en concurrenten

Het blijft enigszins obsceen dat er zoveel keuze is aan de bovenkant van de markt, maar mensen zijn soms een raar stel. De Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio vormt de onderkant van het segment met 513 pk en een adviesprijs van circa 106.000 CHF, veel minder als je profiteert van de 9.000 GBP korting die momenteel op de markt is. De Alfa is een uitblinker in zijn segment, niet in de laatste plaats omdat hij, afgezien van de verhoogde rijhoogte, zich weinig aantrekt van het feit dat het een SUV is.

BMW heeft veel te bieden, van de groteske X6 M voor circa 154.000 CHF (momenteel aangeboden met 20.000 GBP korting, wat zelfs dan niet genoeg is om hem aan te bevelen) tot de, wat erger is dan groteske, XM Red Label voor circa 170.500 CHF, die ook 20.000 GBP korting heeft. Een Bentley Bentayga Speed kost circa 241.000 CHF. De Lamborghini (Lamborghini) Urus SE begint bij circa 229.000 CHF, exclusief verplichte opties. De Mercedes-AMG (Mercedes-AMG) G63, het Duitse antwoord op de Land Rover (Land Rover) Defender, start bij circa 204.000 CHF.

Over Land Rovers gesproken: een Defender OCTA begint bij circa 160.000 CHF, wat ontzettend veel is voor een auto. Maar er is dan ook ontzettend veel werk verzet om er een Defender van te maken met ambities om een Porsche 911 GT3 te zijn. Binnen de JLR-groep begint de Range Rover Sport SV nu bij circa 154.000 CHF en heeft zijn dynamische vizier gericht op de DBX S van circa 231.000 CHF. Bovenaan de lijst staat Ferrari’s Purosangue met een V12-motor, voor circa 344.500 CHF.