Ferrari Enzo en LaFerrari: Het Analoge Tijdperk Ontmoet Zijn Digitale Opvolger

Alleen Ferrari (Ferrari) blijft een constante kracht in de wereld van de supercars, terwijl andere merken komen en gaan. Net als de zwaartekracht, zorgt het gewicht van Ferrari’s ongeëvenaarde reeks voortreffelijke straatauto’s en een onovertroffen autosporterfgoed ervoor dat de concurrentie op afstand blijft. Hoewel er af en toe een minder succesvol model tussen de steigerende paarden zat en de Scuderia enkele seizoenen tegenslag kende, levert Ferrari altijd als het aankomt op het bouwen van toonaangevende topmodellen die hun genre definiëren.

Begin 21e eeuw waren dit de Enzo en LaFerrari. Het is een voor de hand liggende combinatie, maar daarom niet minder boeiend. Bovendien is het niet eenvoudig om deze twee mythische machines samen te brengen, laat staan voor een aanzienlijke tijd en op een locatie die hen recht doet; dat vergt bloed, zweet en tranen. Om nog maar te zwijgen van het vertrouwen en de vrijgevigheid van twee eigenaren. Henry Catchpole van evo magazine liet weten dat de aankomst op de gekozen ontmoetingsplaats hoog op de heide van Denbighshire, waar de Enzo en LaFerrari al uit hun transporters waren geladen en afstaken tegen een azuurblauwe hemel, aanvoelde als een religieuze ervaring.

Bijna vijfentwintig jaar na zijn lancering heeft de Enzo nog niets van zijn schokeffect verloren. Integendeel, de tussenliggende jaren hebben de visuele impact alleen maar versterkt, waardoor een beetje bekendheid ons de kwaliteit en puurheid van zijn vorm beter laat interpreteren, in plaats van alleen maar met open mond te staren. De gedurfde lijnvoering, de extravagantie van zijn lange voorsprong, de eigenzinnigheid van het omhooglopende zijraam en de brutaliteit van zijn vierkante achtersteven creëren samen iets wonderbaarlijks. Nog steeds niet mooi in de conventionele zin, maar ronduit magnifiek.

Daarom benader je de Enzo met een zekere eerbied, passend bij een auto die vernoemd is naar de ‘Oude Man’ zelf. Je reikt in de nette uitsparing aan de achterrand van de deur, knijpt de ontgrendelingshendel in en zwaait de deur omhoog en open, waarna je in de cockpit stapt en plaatsneemt in de ondersteunende bestuurdersstoel. Het interieur is volledig bekleed met koolstofvezel. Geen franjes of overbodige details. Het voelt eerder alsof je in een ongemeubileerde, lege en enigszins galmende kamer zit. Voor je bevinden zich alleen de essentiële hulpmiddelen van een bestuurder: een stuurwiel, twee pedalen, twee schakelpaddles en enkele wijzerplaten die tot leven komen wanneer je de contactsleutel omdraait.

De Enzo stamt van vóór het manettino-tijdperk, dus in plaats van die heerlijk tactiele rood geanodiseerde knop vind je een rij kleine, ronde knoppen op de stuurwielnaaf. De journalist herinnerde zich dat deze combinatie, samen met de schakellichten boven aan de stuurwielboog, ongelooflijk gaaf leek toen hij voor het eerst een Enzo bestuurde (de eerste die naar het Verenigd Koninkrijk kwam). Nu oogt het wat ouderwets. Hij vroeg zich af of de rijervaring eenzelfde indruk zou achterlaten in vergelijking met de LaFerrari.

Rijden met de Enzo

Een tikje op de rem, de scharlakenrode startknop indrukken, en even later het schelle geluid van de startmotor, voordat alle twaalf verbrandingskamers ontbranden in een salvo van woedend geluid en rijke superbenzinedampen. Deze specifieke Enzo had een nogal liberale houding ten opzichte van geluidsisolatie; hij was ronduit oorverdovend. Toch moest je, uit beleefdheid voor de koude V12, een paar minuten blijven zitten, met ratelende trommelvliezen, terwijl honderden metalen componenten op en neer bewogen in koude, stroperige smeermiddelen. Langzaam begonnen de meters enige temperatuur aan te geven, de koudstarttoeren zakten naar een minder hectische stationairloop en de vier korte uitlaatpijpen spuwden opstijgende dampen uit. Uiteindelijk daalde de oliedruk iets, wat aangaf dat de belasting van de hardwerkende oliepomp begon af te nemen naarmate de olie dunner werd. De Enzo was klaar. Maar de bestuurder ook?

Een tikje op de rem, de rechter schakelpaddle naar achteren trekken en voorzichtig het gaspedaal indrukken. De koppeling begon te grijpen en de Enzo kwam in beweging, eerst langzaam, daarna vasthoudender naarmate de koppelingsplaten zich uiteindelijk aan het vliegwiel vastklemden. De spartaanse cockpit bood weinig isolatie van het tumult achter het schutbord, en de koolstofvezel monocoque bracht allerlei tintelingen, trillingen en resonanties over op het lichaam. Je voelde je werkelijk een onderdeel van de auto.

Losse steentjes en ander straatvuil ratelden in de wielkasten, opgeraapt en weggeslingerd als roulettekogels door de grote Pirelli-banden. Hoewel slechts een klein deel van de gaspedaalweg werd benut, domineerde de magnifieke 6,0-liter V12 de ervaring. Weinig auto’s bieden zo’n directe, precieze en onmiddellijke verbinding tussen gaspedaal en respons, waarbij elke extra micron pedaalbeweging een evenredige toename in toeren, geluid en acceleratie leek op te leveren. Dit is geen auto waar je instapt en meteen vol gas geeft, niet in de laatste plaats omdat 651 pk en 658 Nm koppel in een volledig uit koolstofvezel vervaardigd Ferrari-icoon met een waarde van zo’n drie miljoen Zwitserse franken gezond respect verdient en afdwingt. Vooral wanneer de weg glad was door de nachtelijke regen en bezaaid met de eerste herfstbladeren.

De lucht was blauw en de zon scheen, dus de grip zou komen, maar vooralsnog speelde de Enzo de rol van kortzichtige supercar perfect, vechtend om tractie in een rechte lijn bij deels geopend gaspedaal en over het algemeen duidelijk makend wie de baas was. Hier ontstond een groot dilemma. Als je de ASR in de strakkere instellingen liet, was het moeilijk om de Enzo soepel en ononderbroken vooruit te krijgen, maar deze volledig uitschakelen voelde als de ultieme overmoed. Ondanks zijn naam leek de Race-modus het beste compromis, aangezien deze de elektronische teugels voldoende ontspande om de achterwielen te laten spinnen, maar toch enige ondersteuning bood, zowel letterlijk als psychologisch.

Terwijl de Enzo door de tussengelegen versnellingen schakelde, met oplichtende toerentallen en een wiebelende achterkant wanneer het volle koppel bij 4.500 toeren per minuut vrijkwam, ontstond het gevoel dat zelfs een toneel zo groots en uitgestrekt als dit tekortschoot voor de eisen en het prestatiepotentieel van dit projectiel met een topsnelheid van 350 km/u. De Enzo is een grote, brede auto die zijn weghelft en meer in beslag neemt. Je raakte vertrouwd met het ‘kerdug-kerdug-kerdug’ van de rechterbanden die over de reflectoren sloegen, en wanneer je tegemoetkomend verkeer tegenkwam, hield je instinctief je adem in terwijl anderhalve ton staal langs de kostbare composietflank flitste.

De besturing bezat die onmiskenbare urgentie en directheid die alle Ferrari’s van rond de eeuwwisseling kenmerkte. Ze was alert en agressief, voldoende om rustige handen en afgemeten stuurbewegingen te vereisen om de Enzo niet te veel te verstoren bij het insturen. Het voordeel was echter een voorkant waarvan je wist dat die altijd van richting zou veranderen en nooit te wijd zou uitlopen. Het vergde vertrouwen om zo hard op de neus te leunen, vooral omdat je wist dat dit betekende dat de achterkant levendig aanvoelde. Gekoppeld aan de vlijmscherpe gasrespons en een ongebreidelde V12, moest je de Enzo echt door snelle bochten ‘dansen’ met kleine, precieze stuurbewegingen. Een kalme benadering wierp zijn vruchten af, want door de auto te stabiliseren voordat je hem van richting liet veranderen, bleef hij heerlijk vlak en stabiel op de weg liggen. Met elke band gelijkmatig werkend en stevig in het wegdek gedrukt door de stabiliserende hand van downforce, sneed hij door snelle, vloeiende bochten als een racebaanauto, schietend de volgende rechte lijn op terwijl je het gaspedaal tot het uiterste indrukte en het koppel benutte in een van de hogere verzetten van de zesversnellingsbak.

Een rauwe rijervaring

Het was een bedwelmend gevoel, en eentje die alleen werd overtroffen door de intensiteit van de vermogensafgifte van de Enzo in de eerste drie versnellingen. Met droog asfalt onder de banden kwam de hele auto tot leven en kreeg je toegang tot een geheel nieuwe dimensie van opwinding. Hij verloor nog steeds tractie, maar alleen bij vol gas, en hij bleef stabiel en vrij van die nervositeit die hem zo stekelig maakte in de regen. Zelfs op droog wegdek waren er maar beperkte mogelijkheden om de race-gefokte V12 van de Enzo door opeenvolgende versnellingen te jagen, maar wanneer je dat deed, was het absoluut sensationeel. Het geluid bouwde op van een diep, rollend gebrul tot een rauwe en scherpe huil, waarbij elke opschakeling de aria onderbrak met een korte, rauwe hapering.

Er was volop vermogen bij elk toerental of elke gaspedaalopening, maar naarmate elke versnelling werd verslonden, ontstond er een duidelijk gevoel van opbouw naar een auditief en acceleratief crescendo. Je moest de Enzo bewerken om er het beste uit te halen, en je moest er een intieme band mee aangaan om te weten hoe je dat moest doen. De geautomatiseerde versnellingsbak met enkele koppeling, ooit een bron van verwondering en razendsnelle schakeltijden, was een van de zwakkere punten van de Enzo. Je leerde echter om de opschakelingen te verfijnen, niet zozeer door het gaspedaal los te laten, maar door de druk erop een fractie te verminderen. Bij het terugschakelen hoefde je je geen zorgen te maken; je kneep in de briljant krachtige en bevredigend responsieve koolstofkeramische remmen en schakelde snel terug door de versnellingen, genietend van de enorme remkracht, de ‘brapp-brapp’-tussenstops en het knetterende geluid van de uitlaten bij gesloten gas. Het was misschien een vroeg product van het digitale tijdperk, maar de sensaties waren zeer van de lichamelijke soort.

Als de versnellingsbak de Enzo verraadt, dan geldt dat ook voor de demping en de rijhulpsystemen. Eigenlijk is het waarschijnlijk nauwkeuriger om te zeggen dat het de elektronica is die de Enzo dateert, eerder dan alleen de hardware. Dit was immers de tijd waarin de stevigheid van de ophanging werd opgeschroefd in lijn met al het andere, dus als je van Sport naar Race ging, werd de auto stugger. Hoewel de verhoogde directheid, agressie en vrijheid van Race-modus waarschijnlijk gewenst zijn, wil je niet altijd de stijfste ophanging erbij. Op een egalere, beter onderhouden weg zoals de Route Napoleon is dat geen groot compromis, maar hier, waar het wegdek hobbeliger is, verlang je naar iets meer souplesse dan de Enzo je bereid is te geven. Toch loop je in Sport-modus het risico de vlakke onderkant van de auto over het wegdek te schrapen door de talrijke snelle compressies die op de loer liggen. Uiteindelijk is het een combinatie van gezond verstand en beperkte koetswerkbeheersing die je snelheid tempert, zelfs wanneer de weg uitnodigt om voluit te gaan. Maar wanneer die momenten zich voordoen, is de Enzo absoluut indrukwekkend.

De digitale opvolger: LaFerrari

Het voelde enigszins surrealistisch om uit een Enzo te stappen en meteen naar een LaFerrari te lopen, alsof ik was opgezogen in de gepixelde fantasiewereld van Forza of Gran Turismo. Het eerste dat opviel, was hoe veel drukker de vormgeving van de Enzo-opvolger eruitzag. Vergeleken met de brede, vlakke oppervlakken van de Enzo, was de LaFerrari een complexe samenkomst van rondingen, inlaten en beweegbare aerodynamische elementen. Waar de Enzo de uitstraling had van een MiG-straaljager uit de Koude Oorlog, met zijn hoekige schouders en uitstekende luchtinlaten, was de vorm van de LaFerrari intelligenter, waarbij de luchtstroom naar zijn hand werd gezet in plaats van er grote happen uit te nemen.

Vanaf het moment dat je instapte, wist je dat je in een andere wereld terechtkwam. Waar de cockpit van de Enzo hol en fragiel aanvoelde, straalde die van de LaFerrari een gevoel van kwaliteit uit. Het ‘plof’-geluid waarmee de deur sloot, gaf een geruststellende zwaarte, en het afwerkingsniveau van het interieur benadrukte de zichtbare bevestigingen en bedrading die de Enzo altijd een onafgewerkt gevoel hadden gegeven.

De vaste stoel dwong een ander ritueel af om comfortabel te zitten; je bracht het vreemd gevormde (maar perfect comfortabele) stuurwiel en de pedalen naar je toe, in plaats van jezelf op rails te verschuiven. Bij het starten van de motor was er weinig van de bombast van de Enzo, maar je twijfelde geen moment aan de kracht van de motor die zich vlak achter je schouders bevond.

Rijden met de LaFerrari

Net als bij de Enzo vergde het weinig moeite om de LaFerrari in beweging te krijgen; dezelfde tik-, trek- en knijpbewegingen van pedalen en schakelpaddle waren voldoende. De versnellingsbak met dubbele koppeling was soepeler en besluitvaardiger, de aandrijving romiger en elastischer. De bedieningselementen voelden zwaarder aan, vooral de besturing, die een rustigere en intuïtievere respons had die later de dynamische kenmerken van de 458 Speciale beïnvloedde. Daardoor was het gemakkelijker om je in de LaFerrari te settelen, want hij voelde als een meer ontspannen, minder nerveuze machine.

De ophanging kende dezelfde verfijning. Er was een verfijndere controle en een grotere diepte in de demping, en deze toegenomen verfijning was voelbaar vanaf het moment dat je begon te rijden. De hele structuur had een grotere stijfheid en integriteit, wat in combinatie met sterk verbeterde niveaus van geluid, trillingen en hardheid (NVH) een indrukwekkende, allesoverheersende indruk van solide bouwkwaliteit creëerde. Het lijkt misschien vloeken in de kerk om comfort en isolatie van de actie te prijzen bij een supercar, maar het echt slimme aan de LaFerrari is dat hij alleen de ongewenste elementen lijkt weg te filteren. De zaken die er echt toe doen – je begrip van wat elk wiel doet, hoeveel grip er beschikbaar is en hoe hard de ophanging werkt – werden duidelijker waargenomen en begrepen. Bovendien had je dankzij de uiterst verfijnde elektronica volledig vertrouwen – en geen frustratie – in de rijhulpsystemen.

In de LaFerrari werd duidelijk dat een punt was bereikt waarop tractie- en stabiliteitscontrolesystemen een extra hulpmiddel voor de bestuurder zijn geworden; ze hinderden nooit en lieten nuttige sliphoeken toe. Dit verminderde de risico’s, maar zelfs bij de meest soepele instellingen waren het nog steeds je vaardigheid en oordeel die het verschil maakten. De journalist gaf aan dat hij, mogelijk door de leeftijd, nooit die laatste draai aan de manettino gaf om de ASR volledig uit te schakelen. Op de openbare weg was dat simpelweg niet nodig.

Het opnieuw afleggen van de route die eerder met de Enzo gereden was, was een bizarre ervaring, want het voelde letterlijk alsof het wegdek opnieuw was geasfalteerd. Niet met biljartlaken, maar met een gladdere laag fijn asfalt die de scherpste randen en meest heftige oneffenheden had afgerond en opgevuld, zodat het minder uitdagend was voor passerende hypercars. In de LaFerrari brachten hobbels in het midden van de bocht je nauwelijks van de gekozen koers af, en heuveltoppen deden weinig af aan het vermogen van de achterbanden om al dat koppel naar het asfalt te leiden. Het was een duidelijke les in de vooruitgang van ophangingstechnologie, een die de Enzo zijn leeftijd deed voelen.

Als er een bepalend soort bocht op deze heide was, dan waren het de lange, snelle doordraaiers. In een auto als de Enzo of LaFerrari vereisten deze minimale stuuruitslag, maar vanwege de snelheid waarmee je de bocht in kon duiken, zocht je naar maximaal vertrouwen en gevoel voor wat de voor- en achterkant deden. De responsieve neus van de Enzo, de lichte besturing en de enigszins nerveuze achterkant voelden nooit helemaal met elkaar verbonden, dus hoewel je hem leerde vertrouwen, voelde je je zelden totaal ontspannen. Dankzij de iets rustigere besturing en een veel hechtere verbinding tussen voor- en achterkant voelde de LaFerrari aanzienlijk evenwichtiger aan. Er was een vluchtige fase na het perfect afgemeten insturen waarin de besturing een licht verhoogde respons leek te leveren, maar bijna zodra je dit opmerkte, herstelde een fractie meer stuuruitslag de lineaire respons. Af en toe vond je een bocht die je in deze ongemakkelijke overgangsfase bracht, maar het was een zeer kleine tekortkoming.

Interessant genoeg voelden de remmen niet zo lineair aan als tijdens de eerste rijtest met de LaFerrari. De aard van die Italiaanse wegen – korte stukken rechtuit en haarspeldbochten – betekende dat je laat en hard op de rem trapte, net zoals op Fiorano. Maar hier op de heide die Snowdonia omzoomt, vroeg de grotere variatie aan bochten om meer subtiliteit, en testte het dus of het remgevoel en de respons zwart-wit waren, of enkele grijstinten boden. Het antwoord was eigenlijk een beetje van beide. Bij lichtere rembewegingen was er een fractie dode slag, waarna de remblokken de schijven leken te knijpen in plaats van te omvatten. Net als die splitseconde van niet-lineaire respons in de besturing, was het snel verdwenen, vervangen door een consistent, organisch en intuïtief gevoel, om nog maar te zwijgen van de immense kracht. Maar voor het absolute gevoel evenaarden ze de remmen van de Enzo niet helemaal.

Het grappige was dat je niet het gevoel kreeg dat het verband hield met regeneratieve vertraging van het hybridesysteem, aangezien het meer een temperatuurgerelateerd probleem leek. Op deze wegen hoefde je simpelweg niet zo vaak of zo hard te remmen, dus het zou kunnen dat ze gewoon meer warmte nodig hadden. Positief was dat er geen spoor was van de regeneratieve ‘grip’ die de journalist op Fiorano voelde tijdens de laatste fase van hard remmen, dus dat was duidelijk iets dat zich alleen manifesteerde wanneer je precies op de limiet van de remmen zat.

De omvang van het motorvermogen dat je met je rechtervoet commandeerde, was ronduit waanzinnig. Er was al eerder beschreven hoe de technologie van het 950 pk sterke hybridesysteem werkte, maar het volstond om te zeggen dat de manier waarop de V12 en de accukracht combineerden, ongeëvenaard was, inclusief de P1 en 918 Spyder. Natuurlijk, als je hem vanuit stilstand hard liet werken, was de manier waarop je de weg werd afgeschoten werkelijk schokkend, maar nog indrukwekkender was het om op een constante snelheid (niet driecijferig snel, maar niet ver daarvandaan) in een hoge versnelling, zeg de vijfde, te stabiliseren en dan het gaspedaal in te trappen. Zonder enige aarzeling of adempauze schoot hij – en dan bedoel ik ook echt schoot – vooruit, alsof je net twee versnellingen had teruggeschakeld. De manier waarop hij accelereerde van drie strafpunten naar zes, naar negen en uiteindelijk naar een snelheid waarbij je je rijbewijs en vrijheid riskeerde, was behoorlijk schokkend en, eerlijk gezegd, lachwekkend eenvoudig. De enige troost was dat je zo gemakkelijk in en uit deze schemerzone kon duiken, dat jij en de LaFerrari nauwelijks zweetten.

Zo’n episch acceleratievermogen in elke versnelling is een nieuwe sensatie die deze nieuwe generatie hybride hypercars ons brengt, maar het heeft wel een nadeel: het maakt de noodzaak om ver voorbij de lagere toerentallen van deze buitengewone V12 te verkennen vrijwel overbodig. Natuurlijk hoef je niet te vertrouwen op de enorme trekkracht bij lage en middelhoge toerentallen, maar onvermijdelijk werk je binnen die ruime band van aandrijving in plaats van de versnellingen te benutten. Althans, zo lijkt het op de openbare weg, waar zelfs als je zo snel rijdt als je geweten toelaat, je nog steeds zo ver binnen de totale capaciteiten van beide auto’s blijft dat anders geloven volkomen misleidend is.

Conclusie: Analoog versus Digitaal

Op alle objectieve – en de meeste subjectieve – punten wordt de Enzo overtroffen door de LaFerrari. Hij blijft achter in tempo, grip en balans, terwijl zijn prestaties minder toegankelijk en moeilijker te beheersen zijn. Dat een auto die ooit de maatstaf was voor geavanceerde technologie nu zo relatief ruw kan lijken, getuigt van het toenemende tempo van verandering in de autotechniek, eerder dan een belediging van de oude strijdros. En ja, ondanks de compromissen en relatieve tekortkomingen blijft de Enzo een spectaculaire ervaring. Er is iets bedwelmends aan de rauwheid van zijn vermogensafgifte en het feit dat er geen onmiddellijke, naadloze stoot accukracht is om de onregelmatigheden in de koppelkromme glad te strijken. Het is een meer binair karakter, minder geduldig met degenen die zich niet kunnen of willen vastleggen, minder aanpasbaar aan wegdek en weersomstandigheden. Maar wanneer de weg glad en droog genoeg is, en je je moedig genoeg voelt om de dag te grijpen, zijn de momenten die hij levert ongelooflijk speciaal.

Net als de Enzo heeft de LaFerrari te veel vermogen om op deze wegen volledig te benutten, ondanks de enorme stappen in ophanging en elektronica. Maar je moet jezelf er altijd aan herinneren dat je 950 pk en 900 Nm koppel ontketent, zo’n 300 pk en 242 Nm meer dan de Enzo soms al moeilijk te beheersen vindt. Dat is absurd veel motorvermogen. Wat echt opmerkelijk is, is het niveau van verfijning, kwaliteit en afgemeten tactiliteit dat is ingebouwd in een auto die zo sterk afhankelijk is van elektronica. Zijn chassis is veel soepeler en kneedbaarder, toch voel je je meer verbonden met het rijproces. En hoewel het misschien irrelevant klinkt in een auto die zo volledig gewijd is aan snelheid, voelt hij net zo bevredigend bij lage snelheden, waardoor je vaker meer uit de ervaring haalt. De journalist was niet zeker of er ooit een completere supercar is geweest, althans gemeten naar zijn eigen emotionele en rationele maatstaven.

Zonder twijfel is de LaFerrari een majestueuze machine. Eén die oogverblindende technologie omarmt, maar deze meedogenloos benut om zijn prestaties te intensiveren op een manier die Enzo Ferrari zeker zou goedkeuren. De F40 was het laatste topmodel dat zijn zegen ontving, maar na zijn dood in 1988 bleven de F50, Enzo en LaFerrari trouw aan zijn nagedachtenis. Toen hem werd gevraagd wat zijn favoriete auto was, liet Ferrari destijds weten: “Die nog gebouwd moet worden. De auto die ik nog niet heb gecreëerd.” Hij had zich zeker geen auto als de LaFerrari kunnen voorstellen, net zoals wij ons niet konden voorstellen hoe zijn uiteindelijke opvolger, de almachtige F80, de lat nog hoger zou kunnen leggen dan dit model. Maar dat deed hij wel degelijk.

Met dank aan Matthew Munson en Chris Green voor het lenen van hun fantastische auto’s.