Porsche 918 Spyder (2013-2015): De oorspronkelijke hybride hypercar zonder opvolger

De Porsche (Porsche) 918 Spyder volgde de iconische Carrera GT op als hypercar van Weissach, maar met een significant afwijkende filosofie en technologische benadering. Waar de Carrera GT een analoge icoon was, presenteerde de 918 zich als een technisch hoogstandje met hybride aandrijving, schakelpaddles en vierwielaandrijving.

De ontwikkeling van het model was een langdurig proces. Als concept verscheen de auto voor het eerst in 2010, maar pas eind 2013 was de productieversie klaar voor evaluatie door journalisten. Dit kwam mede door de uitzonderlijk complexe taak om elektrische aandrijving naadloos te integreren met een hoogtoerige verbrandingsmotor over twee aangedreven assen. Bovendien verhoogde Porsche tijdens de ontwikkeling het motorvermogen om te kunnen concurreren in de bekende ‘wapenwedloop’ tussen hybride hypercars, naast de Ferrari (Ferrari) LaFerrari en de McLaren (McLaren) P1.

Het resultaat was een van de meest indrukwekkende staaltjes van Porsche’s technische en ingenieurskundige capaciteiten. Het toonde aan hoe deze excellentie kon worden verfijnd om niet alleen een numeriek indrukwekkende rijervaring te creëren, maar ook een ronduit opwindende.

Motor, aandrijflijn en rijprestaties

De elektrische rijmodus is verrassend bevredigend, zelfs in een hypercar met een brullende V8. De motor is een woest en volbloed racemonster. De PDK-transmissie en de afstemming van de gehele aandrijflijn maken het rijden met de 918 opvallend eenvoudig.

De 918 staat bekend om zijn indrukwekkende cijfers en technische specificaties: een Nürburgring-rondetijd van 6:57, een totaal motorvermogen van 875 pk en een koppel van 1.280 Nm. De acceleratie van 0 naar 100 km/u duurt slechts 2,6 seconden, 0 naar 200 km/u in 7,2 seconden en 0 naar 300 km/u in 19,9 seconden, met een topsnelheid van 344 km/u. Daarbij komt een CO2-uitstoot van slechts 70 g/km, een waarde die zelfs een Prius te schande maakt.

Deze indrukwekkende cijfers zijn te danken aan een 4,6-liter V8 met vlakke krukas, afgeleid van de racemotor uit Porsche’s RS Spyder LMP2-auto. Deze motor levert 599 pk bij 8.700 toeren per minuut en heeft een rode lijn bij 9.150 toeren per minuut. Hij werkt samen met een elektromotor op elke as. Het meest conventionele onderdeel in deze configuratie is de zeventraps PDK-transmissie met schakelpaddles.

Als bestuurder van een 918 Spyder moet men bekend zijn met de verschillende rijmodi. De ‘E’-modus, oftewel E-Power, maakt dankzij de 6,8 kWh-accu een beperkte elektrische actieradius van circa 20 kilometer mogelijk. Hiermee kan men het huis verlaten zonder de buren te storen met het geluid van de 4,6-liter V8-racemotor die door de bovenaan geplaatste uitlaten ademt. Al wonen de meeste 918-eigenaren waarschijnlijk niet in een gemiddelde woonwijk.

Met een volledig opgeladen lithium-ion accu kan de auto moeiteloos snelheden tot 113 km/u op de snelweg bereiken (tot 150 km/u volledig elektrisch) en vervolgens elektrisch de stad inrijden zonder de V8 te gebruiken. Het is een magische sensatie die de complete capaciteiten van de auto benadrukt. De naadloze overgang tussen elektrische, hybride en pure verbrandingsaandrijving is opmerkelijk.

De afstemming van alle verschillende besturingssoftware om dit mogelijk te maken, moet een enorme uitdaging zijn geweest, maar het werkt briljant. Een klein probleem is dat men, na geruisloos door stedelijk gebied te hebben gereden, het moment waarop de rauwe V8 weer moet aanslaan om de accu bij te laden, enigszins tegenzin kan ervaren. Een ketterse gedachte wellicht, maar de schrijver had nooit gedacht een supercar te willen die stil door de stad rijdt. Na deze ervaring is de perceptie echter veranderd.

Een snelle, uitbundige en luidruchtige supercar beroert de ziel en stimuleert de adrenaline. Maar de ontspanning te ervaren van het uitschakelen van de motor en tot wel 32 kilometer elektrisch door een stad te rijden, terwijl voorbijgangers vol verwondering en verbazing toekijken, maakt de momenten des te zoeter waarop de racemotor-V8 tot zijn limiet van 9.150 toeren per minuut wordt opgejaagd.

Voor die momenten dient de draaiknop te worden omgezet van ‘E’ (E-Power) naar ‘H’ (Hybrid), ‘S’ (Sport Hybrid), ‘R’ (Race Hybrid), of uiteindelijk de kleine rode knop voor ‘Hot Lap’ in te drukken, wat resulteert in een volledige ontlading van de accu voor maximale prestaties. Zodra de schakelaar op ‘S’ staat, slaat de 4,6-liter V8 ogenblikkelijk aan, waarbij zijn rauwe, krachtige gebrul uit de bovenaan geplaatste uitlaten door de motorkap roffelt.

De V8-motor reageert uiterst direct en klinkt ongelooflijk wanneer hij tot 9.150 toeren per minuut wordt opgejaagd. Het geluid is dat van een pure racewagen, maar de enorme trekkracht bij lage en middelhoge toeren geeft het gevoel van een auto met tweemaal de cilinderinhoud. In combinatie met de snelste en meest directe PDK-transmissie die men zich kan voorstellen, zorgt dit voor meedogenloze en overweldigende rijprestaties. Hoewel de cijfers misschien anders doen vermoeden, voelt de Porsche grotendeels sneller aan dan zelfs de P1, dankzij de onmiddellijke koppelafgifte.

De PDK-transmissie is opvallend goed; hij schakelt met precisie door de zeven versnellingen en anticipeert opvallend nauwkeurig op zowel op- als terugschakelingen, precies wanneer die gedachte bij de bestuurder opkomt.

Rijgedrag en wegligging

De 918 is aanzienlijk minder intimiderend dan men zou verwachten en buitengewoon responsief. Op de weg toont het model zich ook comfortabel en wendbaar, en past het zich verrassend goed aan aan veeleisende wegen. Voor een hypercar waren de gebruiksvriendelijkheid en de samenhang van dit uitrustingspakket op de weg misschien wel de meest indrukwekkende prestatie van de 918.

De 918 Spyder is in alle opzichten een hypercar, met zijn motor en accu gemonteerd op een koolstofvezel monocoque met koolstofvezel subframes. Toch week het model af van de pushrod-ophanging zoals die in de Carrera GT werd gebruikt, ten gunste van meer conventionele dubbele draagarmen, veren en dempers, aangevuld met elektronisch gestuurde adaptieve PASM-dempers. De besturing en wendbaarheid worden verzorgd door een elektromechanisch stuurhuis, achterwielbesturing en koppelverdeling over beide assen.

Het beroemde ‘Weissach-pakket’ omvatte lichtgewicht magnesium wielen van de RS Spyder, aerodynamische vleugeltjes aan de achterzijde, onafgewerkt koolstofvezel voor de vleugel, dakspiegels, diffuser en de omlijsting van de voorruit, titanium chassisbouten, een magnesium rolbeugel en vaak een enigszins opvallende, op de 917-racer geïnspireerde livery. De totale gewichtsbesparing bedroeg 41 kg, ten opzichte van het aanzienlijke standaard leeggewicht van 1.674 kg.

In tegenstelling tot de verwachtingen kan men de 918 al snel tot het uiterste drijven. Binnen de eerste kilometers voelt men de balans van de auto verschuiven van neutraal naar een lichte, stabiliserende onderstuur als men te snel instuurt, of een subtiele overstuur als de achterste Michelin-banden bezwijken onder de enorme koppel. Naarmate de pacecar-bestuurder harder pusht en het circuit vertrouwder wordt, benut men de prestatiereserves van de Spyder dieper, remt later en harder, stuurt met meer overtuiging in en gaat eerder en met meer nadruk op het gas.

Ook de remmen zijn indrukwekkend. Men voelt nog steeds dat er meer dan één proces gaande is bij het intrappen van het pedaal, maar de manier waarop het vertragen van de auto wordt geschakeld tussen regeneratief remmen (tot 0,5 G puur door de weerstand van de motoren bij het loslaten van het gas) en de PCCB-schijven en -klauwen is ronduit miraculeus. Het remgevoel is niet helemaal perfect, maar dat is te compenseren met gewenning en gevoeligheid. Het feit dat McLaren ervoor koos geen regeneratief remmen in de P1 te integreren, duidt op de omvang van de technische uitdaging die dit met zich meebrengt.

De 918 beschikt ook over achterwielbesturing, vergelijkbaar met die van de 991 GT3. Dit zorgt voor een gevoel van extreme wendbaarheid zonder de noodzaak van een supersnelle Ferrari-achtige besturing; de Spyder verandert zonder aarzeling van richting. Men ervaart een zeer lichte suggestie van overstuur via de stoel zodra men stuurbewegingen inzet, maar zodra men leert dat dit slechts een kortstondige fase is, ontspant men en laat de auto zijn eigen houding en balans vinden.

Evenzo voelt men de motor op de vooras in actie komen wanneer men voorbij een bepaald punt in de gashendel gaat (er is een motor voor elke as, terwijl de V8 alleen de achterwielen aandrijft), maar ook dit is een vrijwel onmerkbare fase die de rijder zeker niet uit zijn concentratie haalt of de auto destabiliseert. Integendeel, met oefening kan men het zelfs gebruiken om de balans en tractie van de Spyder te verbeteren, van apex tot bochtuitgang. Wat het verbergen van zijn gewicht betreft, is de 918 Spyder een ware tovenaar; hoewel de specificaties een leeggewicht van meer dan 1.600 kg voor beide versies vermelden, suggereert de rijervaring dat hij 300 kg lichter is.

Op de veeleisende wegen van Wales overtrof de 918 Spyder de McLaren P1. Het model voelt zo stabiel, zo kalm en zo veilig aan, dat men zijn ongebreidelde kracht vaker en langer kan benutten. De besturing is zwaarder dan die van de McLaren en voelt iets minder alert rond de middenstand. Maar het biedt een uitstekend gevoel en precisie bij insturen, en informeert de bestuurder precies over wat de voorkant doet, wat op zijn beurt een gevoel van absoluut vertrouwen wekt. De pure coherentie van het chassis – de manier waarop de demping en remmen (met ingebouwde regeneratie, maar een fijn pedaalgevoel) de verbluffende aandrijflijn ondersteunen – is bijna griezelig.

Circuittest op Anglesey tegen de McLaren P1 – Jethro Bovingdon

De Porsche is zwaarder dan een McLaren P1 en dat is voelbaar. De besturing vereist veel meer kracht, is iets minder gewillig bij het insturen van bochten en mist de buitengewone responsiviteit van de P1. Maar de motor – die is adembenemend. De 4,6-liter V8 is uiterst direct in het hogere toerenbereik, maar met de elektrische ondersteuning voelt hij in het middentoerenbereik als een 10-liter motor. De gasrespons is verbluffend, en het onmiddellijke, precieze, vlijmscherpe motorvermogen is van uitzonderlijke kwaliteit. De P1 biedt een angstaanjagend spektakel, maar de aandrijflijn van de 918 is verfijnder en geeft een nog groter gevoel van urgentie.

De transmissie draagt bij aan dat uiterst precieze gevoel. Hij is zo snel en de schakelpaddles voelen meer aan als microschakelaars, maar toch voelt het proces op de een of andere manier mechanisch. De 918 is uiteraard voorzien van vierwielaandrijving en wint en verliest tot op zekere hoogte van de P1 op de verwachte punten: er is iets meer onderstuur bij het insturen en iets meer tractie om op te vertrouwen. Dit doet echter geen recht aan deze immens stabiele, doch zeer instelbare auto. Net als de P1 is zijn grootste truc om bijna 900 pk precies goed aan te laten voelen.

De auto voelt nooit overweldigd aan, noch ervaart men enige ingebouwde ‘buffer’ om de bestuurder tegen het vermogen te beschermen. Hij levert alles puur en eerlijk, en men kan elke joule zonder angst benutten. De vierwielaandrijving, de koppelverdeling, de elektrische ondersteuning… het is vrijwel onzichtbaar. Men rijdt gewoon, stuurt hier en daar door een lichte onderstuur heen, provoceert overstuur elders, en speelt met de 918 zoals men dat met een Boxster S zou doen.

Wie een hypercar zoekt voor circuitdagen, kan de P1 overwegen. Die is lichter, responsiever en verbazingwekkend milder voor zijn banden. Maar men moet niet denken dat de P1 de Porsche te slim af is. De 918 heeft meer mechanische grip in bochten met lagere snelheden en, ongelooflijk genoeg, behoudt hij net zoveel snelheid door de snelste bochten hier. Bovendien biedt hij enorm veel rijplezier. Beide modellen doen dat. Het is geruststellend te weten dat het streven naar extreme prestaties niet ten koste gaat van het pure rijplezier.

Interieur en technologie

Verschillende primeurs van de 918 verschenen later op andere Porsche modellen. Zo werd het kleinere stuurwiel met een diameter van 360 mm vervolgens gebruikt in de GT3 RS en vond het daarna zijn weg naar de tweede generatie van de 991. De draaischakelaar op het stuur om tussen rijmodi te wisselen, is nu ook bekend in gewone 911’s. Tot slot werden de prachtige stoelen later aangepast voor de 911 GT3 en Cayman GT4 modellen, hoewel deze in de nieuwste GT3 zijn vervangen door inklapbare koolstofvezel kuipstoelen.

Wie vandaag de dag in een 918 Spyder stapt, zal nog steeds versteld staan van de kwaliteit en het gevoel van exclusiviteit. De centrale architectonische balk die een scherm en diverse hulpbedieningselementen herbergt, is ronduit verbluffend.

De 918 Spyder onderscheidt zich op één belangrijk punt van zijn hypercar-rivalen, zoals de naam al suggereert. In plaats van een vast dak heeft de 918 verwijderbare dakpanelen die in de bagageruimte voorin kunnen worden opgeborgen. Dit transformeert de rijervaring en stelt bestuurders in staat het contrast tussen elektrisch rijden en de woeste 4,6-liter V8 van de Porsche te waarderen.

En uiteraard is, zoals het een Porsche betaamt, alles prachtig afgewerkt en met precisie gebouwd. In niet-Weissach-uitvoeringen geniet men van iets meer comfort, met extra geluidsisolatie en luxueuzere stoelen, maar ook wie kiest voor de snellere variant zal zeker niet inleveren op luxe.

Porsche 918 Spyder – waarde en aandachtspunten bij aankoop

Het is vandaag de dag, in een wereld en markt die eindelijk de buitengewone kwaliteiten van de 918 Spyder heeft erkend, grappig om te bedenken dat Porsche aanvankelijk moeite had om alle exemplaren te verkopen. Ten tijde van de eerste rijtest met de voltooide productieversie begin 2014 was slechts de helft van de 918 geplande auto’s verkocht, tegen een vanafprijs van ‘slechts’ 757.000 euro. Van de ‘heilige drie-eenheid’ is het weliswaar de meest geproduceerde, maar dat heeft de waardestijging van de afgelopen jaren niet in de weg gestaan. Vandaag de dag betaalt men niet minder dan 1.755.000 euro om achter het stuur te kruipen, waarbij de meeste exemplaren dichter bij of boven de 2.340.000 euro geprijsd zijn.

Een belangrijk aspect van de 918 heeft deze vraagstijging vertraagd: de accu, of beter gezegd, de marktonzekerheid over de betrouwbaarheid en de hoge onderhoudskosten ervan. De levensduur ervan wordt geschat op 10 tot 15 jaar, mits deze op de juiste manier is opgeladen en ontladen. Dat betekent regelmatig rijden en de accu opgeladen houden, en niet langdurig met een lage acculading laten staan. Een vervanging kost meer dan 70.000 euro. In tegenstelling tot de McLaren P1 en de Ferrari LaFerrari, is er nog geen upgrade-optie voor de accu van de Porsche verschenen die de actieradius of prestaties verbetert.

Specificaties

Motor: V8, 4.593 cc, aangevuld met elektromotoren van 95 kW (voor) en 115 kW (achter)
Motorvermogen: 875 pk bij 8.500 t.p.m.
Koppel: 1.280 Nm bij 6.600 t.p.m.
Leeggewicht: 1.674 kg (1.634 kg met Weissach-pakket)
Acceleratie 0-100 km/u: 2,6 s
Topsnelheid: 344 km/u
Nieuwprijs: circa 757.000 euro
Huidige waarde: vanaf 1.755.000 euro