Cadillac Escalade IQ krijgt autonoom rijsysteem in 2028

General Motors (General Motors) zal in 2028 een autonoom rijsysteem introduceren in de Cadillac (Cadillac) Escalade IQ, waarmee de bestuurder de blik van de weg mag afwenden. Mandi Damman, uitvoerend hoofdingenieur voor autonome en elektrische voertuigen bij GM, licht toe waarom dit systeem voertuiggebonden lidar, overlappende sensoren, redundante bedieningselementen, krachtigere computerkracht en een diepgaandere testaanpak vereist.

Het systeem staat gepland voor introductie in de Cadillac Escalade IQ in 2028, aanvankelijk op snelwegen, afhankelijk van beschikbaarheid en wettelijke goedkeuring per staat.

De waarnemingshardware omvat voertuiggebonden lidar, camera’s en radar, die door middel van sensorfusie zullen samenwerken.

General Motors belooft een computerupgrade met tot wel 35 keer meer AI-rekenkracht, 1.000 keer meer bandbreedte en 10 keer meer capaciteit voor software-updates.

De ontwikkelingsvloot omvat meer dan 200 handmatig bestuurde en onder toezicht staande testvoertuigen die naar verwachting in het verkeer zullen rijden.

Het Super Cruise-systeem is reeds beschikbaar in bijna 750.000 voertuigen verdeeld over 23 modellen, die samen meer dan één miljard handsfree kilometers hebben afgelegd.

General Motors stelt dat zijn virtuele omgeving dagelijks ongeveer honderd jaar aan menselijk rijgedrag kan simuleren.

Het systeem dat rijdt zonder constante aandacht

General Motors is van plan het autonoom rijsysteem, waarbij de bestuurder de blik van de weg mag afwenden, in 2028 in de Cadillac Escalade IQ te introduceren, aanvankelijk op snelwegen. Deze functionaliteit is vandaag nog niet beschikbaar voor consumenten en de inzet ervan zal deels afhangen van de wetgeving per staat.

GM omschrijft het systeem als een functionaliteit die de rijtaak uitvoert binnen goedgekeurde omstandigheden, zonder dat de bestuurder de weg continu hoeft te observeren. Dit is een aanzienlijke stap verder dan het huidige Super Cruise, dat kan sturen, accelereren, remmen en van rijstrook wisselen, terwijl de persoon achter het stuur verantwoordelijk blijft voor het monitoren van het verkeer.

Damman liet weten dat ze op achttienjarige leeftijd bij General Motors begon als student-stagiair aan de Kettering University, waar ze werkte aan carrosseriestructuren. Vervolgens bekleedde ze functies op het gebied van trillingen, geluid, voertuigdynamica, de oorspronkelijke Chevrolet Bolt, elektrische modellen van Cadillac, elektrische vrachtwagens en Super Cruise. Zij is nu de uitvoerend hoofdingenieur van GM voor autonome en elektrische voertuigen, en leidt het werk dat de Chevrolet Bolt en de integratie van autonome technologie in toekomstige GM-programma’s omvat.

Dammans carrière benadrukt dat autonome systemen nog steeds bestand moeten zijn tegen kuilen, defecte onderdelen, elektrische storingen en alle andere uitdagingen die een fysiek voertuig tegenkomt. De computer mag dan wel bepalen waar de Escalade IQ naartoe moet, maar het voertuig moet fysiek nog steeds sturen, remmen, stroom behouden, zijn omgeving begrijpen en beheersbaar blijven wanneer er iets misgaat.

Handsfree betekent niet automatisch wegkijken

Het huidige Super Cruise is een handsfree rijassistentiesysteem waarbij de bestuurder de weg in de gaten moet houden. De bestuurder kan op compatibele wegen de handen van het stuur halen, maar een camera blijft de aandacht van de bestuurder volgen. Deze moet paraat zijn om te reageren wanneer het systeem om hulp vraagt.

De ‘ogen-weg’-functie verschuift meer verantwoordelijkheid naar het voertuig. Als de bestuurder een bericht leest of ergens anders naar kijkt, kan het systeem een oplettende mens niet beschouwen als de directe reactie op bijvoorbeeld wegpuin, plotselinge wegwerkzaamheden, een defecte sensor of een andere onverwachte gebeurtenis.

Damman gaf aan dat hier het werk aan GM’s Super Cruise en de Cruise robotaxi’s samenkomt. General Motors verplaatst niet simpelweg Cruise-software naar een voertuig in particulier bezit. Het draagt ingenieurs, veiligheidspraktijken, validatie-ervaring en lessen over van het ontwerpen van voertuigen die niet konden vertrouwen op continue menselijke supervisie.

Er is nog steeds een belangrijk onderscheid. De Escalade IQ wordt niet gepresenteerd als een onbeperkte robotaxi die overal kan rijden zonder dat een mens beschikbaar is. Het zal opereren binnen wat ingenieurs een operationeel ontwerpdomein noemen, wat een gedefinieerde reeks wegen, snelheden, weersomstandigheden, verkeerssituaties en andere omstandigheden betekent waarin de functie is toegestaan te werken.

Het onderscheid tussen handsfree assistentie, voorwaardelijke automatisering en onbeperkte robotaxi’s is gemakkelijk te vervagen. Het is daarom relevant om te weten waar de Level 2-, Level 3- en volledig autonome technologie in 2026 staat.

General Motors heeft nog niet alle overnameregels voor het productiesysteem openbaar gemaakt. Tot die tijd mag ‘ogen-weg’ niet worden geïnterpreteerd als toestemming om te slapen, de bestuurdersstoel te verlaten of aan te nemen dat het voertuig elke rit zonder assistentie kan voltooien.

Lidar is slechts één onderdeel van de veiligheidsaanpak

Het systeem van 2028 zal worden uitgebreid met voertuiggebonden lidar en de camera-, radar- en computerfunctionaliteiten van GM verder verbeteren. Het huidige Super Cruise maakt gebruik van met lidar gecreëerde kaarten, maar heeft geen ingebouwde lidar-sensor die de weg in realtime observeert.

Camera’s zijn nuttig voor het lezen van rijstrookmarkeringen, verkeersborden en andere visuele details. Radar is bij uitstek geschikt voor het volgen van afstand en snelheid. Lidar stuurt lichtpulsen de omgeving in en meet hun terugkeer, waardoor een driedimensionaal beeld ontstaat van nabijgelegen wegen, voertuigen en objecten.

Lidar alleen maakt een geautomatiseerd voertuig niet veilig. De strategie van General Motors is gebaseerd op sensorfusie, waardoor het systeem kan vergelijken wat zijn camera’s, radar en lidar rapporteren voordat het besluit hoe te reageren. De veiligheid wordt met name cruciaal wanneer die sensoren het oneens zijn of wanneer een van hen geen betrouwbaar beeld kan geven.

Sensoroverlap is slechts een deel van het plan. Damman liet weten dat het productiesysteem ook back-uproutes nodig zal hebben voor sturing, remmen, computerkracht, waarneming en 12-volt elektrische stroom. Deze systemen zijn van belang omdat het voertuig er niet van uit kan gaan dat de bestuurder onmiddellijk een stuurfout, verlies van remassistentie, een defecte sensor of een onderbreking van de laagspanningsstroom zal opmerken.

Het autonome systeem zal draaien op GM’s nieuwe gecentraliseerde computerarchitectuur, die in 2028 met de Escalade IQ zijn première beleeft. In plaats van intelligentie te distribueren over vele afzonderlijke modules, zal het platform aandrijving, sturing, remmen, infotainmentsystemen en veiligheid verbinden via een gedeelde, snelle computerkern.

General Motors stelt dat de architectuur tot 35 keer meer AI-rekenkracht, 1.000 keer meer bandbreedte en 10 keer meer capaciteit voor over-the-air software-updates zal bieden dan zijn eerdere systemen. Het bedrijf is van plan hetzelfde kernplatform te gebruiken in zowel elektrische als benzine-aangedreven voertuigen.

Aangezien het autonome rijsysteem afhankelijk is van extra sensoren, gecentraliseerde computerkracht en veiligheidskritieke back-uphardware, moeten bestaande Super Cruise-voertuigen niet verwachten de volledige functionaliteit alleen via software te verkrijgen.

Miljoenen kilometers zijn op zichzelf niet voldoende

Het moeilijkste scenario is niet datgene dat het systeem correct afhandelt. Het is de storing die optreedt terwijl de bestuurder elders kijkt.

General Motors liet weten dat meer dan 200 handmatig bestuurde en onder toezicht staande ontwikkelingsvoertuigen geleidelijk zullen deelnemen aan het verkeer. Het begeleide testen begon in maart 2026 op snelwegen met beperkte toegang in Californië en Michigan, met getrainde testrijders die klaarstonden om de controle over te nemen. De gegevensverzamelingsvoertuigen van het bedrijf hadden al meer dan één miljoen mijl (1,6 miljoen kilometer) afgelegd in 34 staten voordat die fase begon.

General Motors is niet de enige autofabrikant die praktijkinformatie gebruikt om rijassistentiesystemen te verbeteren. Ook Volkswagen is van plan klantgegevens te benutten voor veiliger gedrag van ADAS-systemen.

Rijden op de openbare weg is slechts één aspect van het ontwikkelingsproces. Damman gaf aan dat General Motors ook meer dan 100 ‘hardware-in-the-loop’-testopstellingen gebruikt, waar echte voertuigmodules, bedrading en computers kunnen worden aangesloten en getest voordat een volledig productieprototype bestaat.

Ingenieurs kunnen nieuwe software laden, de communicatie tussen componenten inspecteren, storingen simuleren en herhaalde tests ‘s nachts uitvoeren. General Motors heeft ook een testframe gebouwd op zijn Milford Proving Ground, dat de modules en bedrading voor het voertuig bevat, waardoor het team het elektrische systeem kan testen vóór de uiteindelijke voertuigconstructie.

Geen enkele testomgeving kan het hele systeem bewijzen. Wegtests stellen het systeem bloot aan natuurlijk verkeersgedrag. Laboratoriumopstellingen isoleren hardware- en communicatieproblemen in een gecontroleerde omgeving. Simulatie stelt ingenieurs in staat zeldzame of gevaarlijke gebeurtenissen te herhalen op een schaal die onmogelijk te reproduceren zou zijn door alleen kilometers op de openbare weg te maken.

General Motors stelt dat de simulatieomgeving dagelijks het equivalent van ongeveer honderd jaar menselijk rijgedrag kan modelleren. Dit werk wordt aangevuld met meer dan vijf miljoen volledig door robotaxi’s van Cruise afgelegde kilometers en de één miljard door klanten gereden Super Cruise-kilometers die al in Noord-Amerika zijn voltooid.

Waarom snelwegen als eerste aan bod komen

Snelwegen bieden een gestructureerdere omgeving dan stadstraten. Ze hebben over het algemeen minder voetgangers, kruispunten, verkeerslichten en voertuigen die direct het pad van de auto kruisen. Dat maakt ze een beter beheersbare plek om een systeem te introduceren dat geen continue aandacht van de bestuurder vereist.

Een focus op snelwegen betekent niet onbeperkt gebruik op snelwegen. De functie zal nog steeds alleen werken op goedgekeurde wegen en binnen gedefinieerde omstandigheden met betrekking tot locatie, verkeer, weer, zichtbaarheid en voertuigstatus.

General Motors liet weten dat turquoise verlichting op het dashboard en in de buitenspiegels zal aangeven wanneer het autonome systeem actief is. Het visuele signaal is bedoeld om de status van het systeem duidelijk te maken voordat de bestuurder zijn aandacht van het verkeer afwendt.

Na verloop van tijd wil General Motors het gebruik uitbreiden van snelwegen naar een ‘oprit-tot-oprit’-functionaliteit. Damman voegde eraan toe dat de technologie verder zal gaan dan Cadillac, naar SUV’s met hogere volumes, kleinere crossovers en pick-ups, zodra het systeem gevalideerd is en de hardware gemakkelijker op te schalen is.

De Escalade IQ biedt ruimte om dure sensoren en computerkracht te introduceren in een premium voertuig, voordat General Motors probeert de technologie over reguliere modellen te verspreiden. Super Cruise volgde een vergelijkbaar pad, waarbij het van Cadillac naar Chevrolet-, GMC- en Buick-producten in verschillende prijsklassen verhuisde.

General Motors kan de hardware in een laboratorium valideren en miljoenen kilometers aan rijgegevens verzamelen. Het moet echter nog steeds het vertrouwen van de bestuurder winnen om de blik van de weg af te wenden.

Damman beschreef die aarzeling vanuit haar eigen ontwikkelingsritten. Zelfs toen het voertuig comfortabel opereerde, was het instinct om te blijven opletten totdat herhaalde ervaring vertrouwen opbouwde.

Het wegkijken is mogelijk de functionaliteit, maar weten wanneer dit veilig kan, is het uiteindelijke product.