Chinese ‘autozetzee-tactiek’ overspoelt markt vóór Hyundai’s Atlas
Toen Luca de Meo nog topman was bij de Franse autofabrikant Renault (Renault), gaf hij de opdracht: “Ontwikkel binnen twee jaar een elektrisch voertuig van minder dan 20.000 euro.” Terwijl het team op het hoofdkantoor van Renault reageerde met “onmogelijk”, zeiden Chinese ingenieurs: “Geen probleem.” Dit markeerde het begin van Renaults besluit om een ontwikkelingscentrum in Shanghai op te richten.
Wereldwijde autofabrikanten haasten zich om ontwikkelingscentra op te zetten in Shanghai, Guangzhou en andere Chinese steden. Dit doen zij om de efficiënte EV-toeleveringsketens, de formidabele ontwikkelingssnelheid en de technologische capaciteiten van China te benutten en zo hun concurrentiepositie te versterken. Een markt die ooit als afzetgebied gold, is nu een plek geworden om te leren hoe auto’s gebouwd moeten worden. Chinese elektrische voertuigen (EV’s), vol met deze kennis, overspoelen nu de Zuid-Koreaanse markt. De Chinese autofabrikant BYD (BYD) steeg in de eerste helft van dit jaar naar de vierde plaats onder de importmerken, terwijl Tesla-modellen (Tesla), die massaal geproduceerd worden in de Gigafactory van Shanghai, de Koreaanse markt veroveren.
Een expert uit de binnenlandse auto-industrie vergeleek de opmars van Chinese EV’s met een “autozetzee-tactiek” (車海戰術), vergelijkbaar met een menselijke golfaanval. Dit is niet hetzelfde als de bekende lagekostenstrategieën uit het verleden. Een zakenman die recentelijk diverse Chinese EV’s in het land testte, liet weten: “Ik vond geen onregelmatigheden of gebrekkig vakmanschap. Het was niet het ‘Chinese product’ dat we ooit kenden.” Hij voegde eraan toe: “Ik voelde wanhoop en vroeg me af of Koreaanse auto’s hiertegenop kunnen.”
De Chinese EV-toeleveringsketen blijft veerkrachtig, zelfs te midden van wereldwijde inflatie. Het Amerikaanse onderzoeksbureau Rhodium Group analyseerde dat BYD de productiekosten per voertuig met ongeveer 4.300 euro kan verlagen vergeleken met Tesla’s lokale productie in China. Overheidssubsidies vertegenwoordigen slechts ongeveer 5 procent van de totale kosten. Het ware geheim achter het overweldigende kostenverschil ligt in de internalisering van kerncomponenten en de hoge efficiëntie van onderzoek, ontwikkeling en management.
Hyundai onder druk
Zuid-Korea, dat ooit geen enkele motor kon bouwen, bereikte het wonder om zijn eigen automerk tot een wereldleider te verheffen. Dit was te danken aan een meedogenloze zoektocht naar kwaliteit en een robuuste binnenlandse markt. Koreaanse autofabrikanten gebruikten dit fundament om de wereldwijde markten te veroveren en te investeren in toekomstige technologieën. Deze veilige basis staat echter nu onder druk. In het tweede kwartaal van dit jaar zag Hyundai (Hyundai) Motor een daling van meer dan 20 procent in zijn bedrijfswinst, ondanks een recordkwartaalomzet. Dit kwam door verstoringen in de onderdelenvoorziening, stijgende grondstofprijzen en een toegenomen concurrentie. Toch kan Hyundai deze gestegen kosten niet volledig doorberekenen in de autoprijzen. Chinese EV’s verlagen continu het prijsplafond. Naarmate Chinese EV’s de winstmarges uithollen, zal de innovatiecapaciteit van Koreaanse autofabrikanten om zich voor te bereiden op de toekomst onvermijdelijk afnemen.
Als de Chinese auto-invasie aanhoudt, is er dan enige garantie dat Zuid-Korea niet hetzelfde pad zal volgen als Groot-Brittannië, dat ooit een auto-imperium was maar in verval raakte? Kan het grimmige scenario dat Ulsan, het hart van de Koreaanse auto-industrie, verandert in een “Koreaanse Roestgordel” en wordt vervangen door Chinese fabrieken, worden afgedaan als louter speculatie? Als de Amerikaanse markt, die momenteel Chinese EV’s blokkeert, wordt doorbroken, zal de crisisdag veel eerder aanbreken.
Wan Gang, een voormalig Audi-ingenieur, stelde in 2000 voor: “Laten we de spelregels veranderen met elektrische voertuigen.” Hij werd later de Chinese minister van Wetenschap en Technologie en besteedde 11 jaar aan het omzetten van deze visie in nationaal beleid. Dit was de kernkracht achter de opkomst van China als EV-grootmacht, ondanks dat het geen naam had in de 100-jarige geschiedenis van de automobiel. Zuid-Korea daarentegen sloot een voorgestelde belastingvermindering voor EV-productie – een zeldzaam gezamenlijk verzoek van werknemers en management – uit van overheidsplannen. Terwijl China een tarief van 15 procent heft op Koreaanse auto’s, past Zuid-Korea slechts een tarief van 8 procent toe op Chinese voertuigen. Desondanks worden Zuid-Koreaanse overheidssubsidies zonder onderscheid gegeven aan zowel binnenlandse als Chinees-geproduceerde EV’s.
Bedrijven alleen kunnen een “autozetzee-tactiek” die op nationaal niveau wordt gevoerd, niet weerstaan. Het spel kan voorbij zijn voordat Hyundai’s troefkaart, de humanoïde robot Atlas (Atlas), zelfs maar op de productievloer verschijnt. Het creëren van een gelijk speelveld is de minimale rol die de overheid onmiddellijk moet spelen.
