Lotus Elan (1992) met voorwielaandrijving: een gewaagde keuze
Dit artikel verscheen oorspronkelijk in het augustusnummer van Car and Driver uit 1991.
Zijn we verrast door deze auto? De naam Lotus (Lotus) roept immers levendige associaties op: achterwielaandrijving, krachtige maar soms lastige kleine motoren, raceautowaardige rijeigenschappen, uitdagende vormgeving, wisselende kwaliteitscontrole en cockpits zo knus als kledingkasten.
Wat is er dan met deze nieuwe Elan aan de hand?
Op het eerste gezicht past de Elan (Lotus) in het profiel van Lotus: een kenmerkende, in beperkte oplage geproduceerde tweezits sportwagen. Maar het is een afwijkende, onconventionele Lotus.
Neem de voorwielaandrijving van de Elan. Cognac drinkende snobs over de hele wereld lieten hun ongenoegen al blijken toen Lotus aankondigde dat de Elan zijn eerste voorwielaangedreven auto zou zijn. Hoewel achterwielaandrijving de traditionalisten tevreden zou hebben gesteld, besloten de ingenieurs van Lotus dat een Elan met voorwielaandrijving de beste combinatie zou bieden van tractie onder alle omstandigheden, veilige rijeigenschappen en aanpasbaarheid van de aandrijflijn.
Ah, ja — de aandrijflijn. De Elan heeft een door Isuzu (Isuzu) gebouwde turboviercilinder, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak van Isuzu (Europese modellen boden de turbo als optie aan). Je hoort de cafépraat er al over: “Bij mijn woord, Smithers, er staat hier dat ze een Japanse motor in de nieuwe Lotus hebben gestopt! Een voorwielaangedreven Lotus. Geef me nog maar een pint Guinness, oude jongen?”
Nogmaals, met het risico op heiligschennis, Lotus handelde alleen maar verstandig. Isuzu’s geblazen en van een intercooler voorziene 1,6-liter viercilinder met zestien kleppen, gebruikt in de vierwielaangedreven Impulse RS, levert een indrukwekkend motorvermogen van 162 pk bij 6.600 toeren per minuut en 201 Nm koppel bij 4.200 toeren per minuut. Misschien nog belangrijker is dat de motor robuust en niet veeleisend is. Laten we eerlijk zijn: een beetje Japanse betrouwbaarheid onder de motorkap kan geen kwaad.
Ruim interieur en verfijnde afwerking
Ook ongebruikelijk is de cockpit. Deze heeft slechts twee zitplaatsen, maar is ruim voor een Lotus — zelfs groot. De beenruimte is royaal, de elleboogruimte overvloedig en de hoofdruimte neigt naar extravagantie, zelfs met de softtop gesloten. Tot nu toe maakte dergelijke ruimte geen deel uit van het portfolio van Lotus.
Wat ons terugbrengt bij de verrassing. Zelfs met zijn traditie doorbrekende opzet en buitenlandse aandrijflijn, voelt de Elan zeer aan als onderdeel van het erfgoed van Lotus. Behalve dan dat de meeste ruwe randjes van Lotus glad zijn gepolijst.
De carrosserie straalt helemaal “Lotus” uit – dezelfde zwierige vormgeving die we gewend zijn van de maker van de Esprit en de originele achterwielaangedreven Elan. Als u het daar niet mee eens bent, wacht dan met uw definitieve oordeel totdat u een Elan in het echt hebt gezien: foto’s brengen het gedurfde profiel en de brede, assertieve uitstraling van de auto niet goed over. Met een lengte van slechts 387 centimeter (meer dan 60 centimeter korter dan een Corvette) is de Elan bijna half zo breed – zijn proporties geven hem de uitstraling van een vierwielige hovercraft. Voeg daarbij de lage neus van de Elan, de sterk schuin aflopende voorruit en de geïntegreerde achtervleugel, en u hebt een auto die er niet meer klaar voor snelheid uit zou zien als zijn deuren reclame-emblemen droegen.
Het interieur versterkt de sportieve sfeer van de auto. Dit is wat naast de woorden “tweezitter” in het woordenboek zou moeten staan. Geen achterstoelen die we voor noodgevallen kunnen gebruiken. Geen gigantisch dashboardkastje. Niet genoeg extra ruimte voor een aktetas. (Oké, er is achterin een kleine kofferbak die twee nette overnachtingstassen kan bergen.) De Elan biedt comfort, ja — lederen stoelen, elektrische voorzieningen en een uitstekend Sony (Sony) audiosysteem zijn standaard. Maar functionaliteit? Absoluut niet. Lotussen, zelfs onconventionele Lotussen, zijn gebouwd om te rijden.
Kijk eens binnen: de cockpit getuigt van doordachtheid. De bedieningselementen zijn slim geplaatst en bewegen op een hoogwaardige manier (de ingenieur die verantwoordelijk was voor de actie van de richtingaanwijzerhendel verdient een onderscheiding). Het vier-spaaks stuurwiel (met standaard airbag) zit niet te hoog, niet te laag. De stoelen zijn comfortabel. We hebben slechts twee kritiekpunten op het interieur: het stuurwiel blokkeert voor sommige bestuurders de bovenkant van de snelheidsmeter en toerenteller, en de carrosserie is onzichtbaar vanaf de bestuurdersstoel, waardoor het onmogelijk is om de uitersten van de Elan nauwkeurig te plaatsen. Verder is dit de eerste Lotus die een nauwgezette aandacht voor detail toont.
Rijgedrag en prestaties
De Elan rijdt met hetzelfde gevoel van zorgvuldige ontwikkeling. De motor start — en loopt — zonder haperen. Geen afslaan, geen eindeloos starten, geen zorgen. De Isuzu vijfversnellingsbak schakelt licht in; de koppeling grijpt soepel aan. Nogmaals, je verwacht nadelen in een auto die er zo exotisch uitziet, maar de Elan rijdt even tevreden als een gezinswagen.
De Elan overtuigt met zijn aantrekkelijke proporties, verfijnde karakter en superieure rijeigenschappen. De Elan is zeker geen aansteller. Met zijn motorvermogen van 162 pk dat slechts 1.112 kilogram in beweging brengt, maakt de Elan de sportieve belofte van zijn gedurfde vormgeving waar. Een sprint van 0 naar 100 km/u duurt 6,6 seconden en de topsnelheid bedraagt 211 km/u. Weliswaar geen cijfers van een supersportwagen, maar zeker snel genoeg om het Lotus-embleem te rechtvaardigen.
De 1,6-liter turbomotor van Isuzu is niet de meest vloeiende viercilinder die er bestaat, maar Lotus heeft uitstekend werk verricht om de meeste ongewenste trillingen en geluiden te dempen; wat overblijft is een passend levendig gebrom. Lotus heeft de toerenhongerige aard van de motor niet hoeven aanpassen — hij schiet graag naar zijn rode lijn van 7.000 toeren per minuut. De vermogensafgifte is uitstekend: dankzij een snelle en lineaire respons van de turbo, voelt de motor meer aan als een atmosferische krachtbron dan als een turbomotor.
Vierwielschijfremmen, vooraan geventileerd, behoren ook tot het Elan-programma (helaas worden anti-blokkeerremmen niet aangeboden). De remmen zijn krachtig, maar vroegtijdige blokkering van de achterwielen verlengde de remweg van 113 naar 0 km/u tot 58 meter.
Meer dan prestaties in een rechte lijn, vereist de naam Lotus uitstekende rijeigenschappen. En ja, ongelovigen van voorwielaandrijving, de Elan levert.
Voor statistiekenfanaten: het skidpadcijfer is 0,86 g. Zeer veel grip, maar dat cijfer geeft niet de snelle respons en de opmerkelijke balans van het Elan-chassis weer. Onderstuur? Net genoeg om de Elan veilig te houden. In bochten voelt de Elan net zo neutraal aan als een echt goede achterwielaandrijver – zeker zo gebalanceerd als elke voorwielaangedreven auto die we ons kunnen herinneren. Stuur de auto een bocht in en de achterkant volgt direct de voorkant. Er is geen gekweld gehuil van de buitenste voorband, geen schichtige bewegingen van de achterkant. Dit alles ondanks het feit dat de Elan 66,7 procent van zijn gewicht vooraan draagt.
Een deel van de verdienste voor dit uitmuntende bochtgedrag gaat naar de ingenieurs van Goodyear (Goodyear), die speciaal voor de Amerikaanse markt van de Elan nieuwe 205/45ZR-16 Eagle GS-D banden ontwikkelden. De banden, gepresenteerd op fraaie 16-inch lichtmetalen velgen, werken uitstekend.
Andere goede eigenschappen van de Elan zijn de bijna totale afwezigheid van torque steer en een fijne stuurbekrachtiging die ongefilterde informatie via het stuur doorgeeft.
Kleine gebreken en conclusie
De prijs en een lekkend dak zijn minpunten. Dit alles leidt tot de voor de hand liggende vraag: Is de Elan de best rijdende voorwielaangedreven auto ter wereld? Dat is moeilijk te zeggen zonder een directe vergelijking met een aantal andere kandidaten. We kunnen echter met overtuiging zeggen dat u in dit geval de ‘hype’ kunt geloven: de voorwielaangedreven Elan doet de Lotus-traditie eer aan.
Voor de Amerikaanse markt heeft Lotus de vering van de Elan enigszins verzacht en extra structurele versteviging toegevoegd voor een verhoogde carrosseriestijfheid. Het resultaat is een auto die, ondanks zijn opmerkelijke rijkwaliteiten, een goed rijcomfort biedt en hobbelig wegdek aanpakt zonder merkbare carrosseriebewegingen. Met andere woorden, de Elan is even goed in langzaam rijden als in snel rijden — geen geringe prestatie voor een exotische sportwagen.
Als herinnering aan de oude Lotus-manier doken er tijdens ons verblijf met de testauto een paar problemen op. Een defecte schakelaar verhinderde ons om ‘s nachts de grootlichten te dimmen. En het dak lekte. De handmatige softtop van de Elan is een slimme constructie die in seconden kan worden neergeklapt en opgeborgen onder een ingebouwde harde afdekking. Eenmaal opgericht blijft hij strak en rimpelvrij. Maar tijdens een zware lentestorm, terwijl de Elan buiten stond, stroomde de cockpit vol met genoeg regen om een Water Wiggle een paar minuten te laten lopen. We hopen dat het probleem voortkomt uit de vroege productiestatus van onze auto.
De Elan is een traditie doorbrekende auto van Lotus die succesvol is.
De Elan is geen goedkope propositie. De basisprijs bedroeg 40.989 dollar, inclusief luxebelasting en vrachtkosten. De enige fabrieksoptie was metallic lak (975 dollar). Lotus-dealers konden desgewenst een Sony cd-speler installeren. Maar de prijs zal waarschijnlijk geen probleem zijn: dit is immers geen auto voor iedereen. Lotus was van plan dit jaar slechts ongeveer 1.000 Elans naar de Verenigde Staten te importeren. En de auto is zo onderscheidend en lonend om mee te rijden dat dealers geen moeite zouden moeten hebben om elke exemplaar te verkopen die ze in handen kunnen krijgen.
Als dat sommige traditionalisten verrast, moeten ze dit overwegen: de Elan is de beste auto die Lotus ooit heeft gebouwd.
De Elan in vergelijking met zijn rivalen
Vergelijk hem eens met een Porsche en een Corvette.
De Lotus Elan dringt een markt binnen die al bezet wordt door twee geduchte en stevig gevestigde concurrenten: de Chevrolet (Chevrolet) Corvette cabriolet en de Porsche (Porsche) 944S2 Cabriolet. Hoe verhoudt hij zich?
Vormgeving: De vorm van de 944 bestaat al sinds 1982; het is ofwel “gedateerd” of “klassiek”, afhankelijk van uw voorkeur voor het merk. Het oogt echter onbetwistbaar duur. De weelderige Corvette heeft in 1991 een modelupdate ondergaan, maar ook deze is bekend (zoals Jacqueline Bisset bekend is, zeg maar). De vorm van de Elan is zeker de meest avontuurlijke: omstanders zijn er dol op of vinden hem gedrongen. Wat mensen er ook van denken, de styling krijgt extra punten omdat het de meest gewaagde van het trio is. Voordeel: Te close om te beslissen. Alsof je je favoriete Playmate moet kiezen.
Interieur: De cockpit van de 944 ademt pure Duitse ernst — afgezien van enkele verspreide bedieningselementen, is hij eenvoudig, ordelijk en efficiënt. De cabine van de Corvette lijdt onder een lage zitpositie en een vreemd ontworpen paneel met zowel analoge als digitale displays. Het interieur van de Elan is uitstekend, met duidelijke meters en een goede rijpositie. Maar hij mist de “daar betaal je voor”-kwaliteit van de 944. Voordeel: Porsche.
Cabrioletkap: De strakke kap van de Elan klapt gemakkelijk naar beneden. Maar, zoals opgemerkt in onze rijtest, is de waterdichtheid ervan twijfelachtig. De kap van de 944 is bewonderenswaardig strak wanneer hij omhoog is, maar vereist gereedschap om los te komen van de hemelbekleding en moet, eenmaal neergelaten, worden afgedekt met een stoffen afdekhoes met drukknopen. De kap van de Corvette klapt binnen enkele seconden omhoog of omlaag, wordt opgeborgen onder een nette harde afdekking en sluit het weer succesvol buiten. Voordeel: Corvette.
Primaire bedieningselementen: De 944 heeft misschien wel de beste besturing ter wereld, maar zijn versnellingspook is hakerig en zijn koppeling is moeilijk soepel te bedienen. De Corvette beschikt over een fijne besturing en een geweldige versnellingsbak. De Elan scoort ook goed in die categorieën, maar verbetert de Corvette met lichtere bedieningskrachten. Voordeel: Lotus.
Structurele stijfheid: Dit zijn drie van de strakste cabriolets op de weg. Maar de 944 is zo robuust als een Rolex. Voordeel: Porsche.
Acceleratie: De Corvette heeft een 5,7-liter V8 met 250 pk. De andere twee auto’s hebben viercilindermotoren — krachtige viercilinders, ja, maar toch viercilinders. Bovendien krijgt de Corvette voor modeljaar 1992 nog meer motorvermogen. Voordeel: Corvette.
Rijeigenschappen: Zeggen dat de Elan misschien wel de beste voorwielaandrijver ter wereld is, is niet genoeg: het is een van de best rijdende auto’s ter wereld, punt. De 944, met zijn voortreffelijke besturing en uiterst gebalanceerde chassis, behoort ook tot de top. Maar van de drie is de Corvette het meest stabiel en het gemakkelijkst om hard mee te rijden, en hij levert rijeigenschappen die gewoonweg niet genegeerd kunnen worden. Voordeel: Corvette.
Waarde: De 944 kostte 48.000 CHF. Die valt hier buiten de boot. De Lotus, voor 37.000 CHF, is alleen een goede waarde als je de prijs vergelijkt met andere exotische sportwagens. De Corvette, met een startprijs van 36.000 CHF, biedt een onverslaanbare prestatie-prijsverhouding. Voordeel: Corvette.
Uitstraling: Laten we eerlijk zijn: alle drie deze cabriolets zijn ‘kijk-naar-mij’-machines. Stijl is dus een belangrijke overweging bij een aankoop. En als het op stijl aankomt, overtreft niets de zeldzaamheid van een exotische sportwagen. De Elan, met zijn extraverte carrosserie en exclusiviteit, is de enige in deze groep die kwalificeert als een echte exoot. Voordeel: Lotus.
Score: Corvette 4, Porsche 2, Lotus 2.
De Lotus Elan staat tegenover goed bewapende rivalen. De Porsche leidt de race op het gebied van kwaliteit, status en verfijning. De Corvette pronkt met supersportwagenprestaties en een trouwe aanhang.
Voor Lotus is het van cruciaal belang om 1.000 kopers te vinden die iets bijzonders willen.
