Volvo EX90: 800-volttechnologie maakt topmodel SUV completer

Met de overstap van een 400-volt naar een 800-volt architectuur in de EX90 heeft Volvo (Volvo) meer bereikt dan een reguliere modelupdate. De topmodel SUV laadt nu aanzienlijk sneller, wat de grootste zwakte van de eerste versie elimineert kort na de marktintroductie. Onze rijtest toont aan wat deze update nog meer brengt en welke kenmerkende eigenschappen de grote Zweedse auto behoudt.

De gang van zaken is ongebruikelijk: nauwelijks waren de eerste Volvo EX90-modellen na een lange vertraging eindelijk bij de klanten beland, of de Zweedse fabrikant onthulde al zijn eerste 800-volt sedan, de ES90. Hierdoor leek de pas gelanceerde SUV van de ene op de andere dag enigszins verouderd. De EX90 haalt nu een inhaalslag. Volvo heeft de 800-volttechnologie, die ik afgelopen najaar aan de Côte d’Azur in de ES90 ervoer, geïntegreerd in zijn topmodel SUV. De vraag is of de nieuwe architectuur de EX90 daadwerkelijk een betere auto maakt, of vooral benadrukt hoe snel Volvo verbeteringen moest introduceren.

Een topmodel onder tijdsdruk

De achtergrond van deze auto is net zozeer onderdeel van het verhaal als de lidar-bult op het dak ooit was – hoewel ook die nu tot het verleden behoort (daarover later meer). Bijna tien jaar na de tweede generatie van de XC90 introduceerde Volvo de EX90 als zijn elektrische tegenhanger: gebouwd op het SPA2-platform, maar aanvankelijk met 400 volt. Na de onthulling in 2022 werd de productie tot medio 2024 vertraagd vanwege softwareproblemen.

Nauwelijks waren de eerste voertuigen geleverd, of de toenmalige CEO Jim Rowan kondigde in maart 2025 een overstap naar 800 volt aan voor het volgende modeljaar: “In de toekomst zullen we alles naar 800 volt omzetten.” Voor een SUV die nauwelijks gelanceerd was, was dit een opmerkelijke verklaring. Slechts enkele weken later verving Volvo Rowan als CEO en haalde de voormalige CEO Håkan Samuelsson terug, officieel vanwege “snelle technologische veranderingen”, geopolitieke onzekerheden en toegenomen concurrentie. Het was tijdens deze turbulente fase dat de EX90 zijn uitgebreide revisie onderging.

Al in 2024 constateerden we in onze eerste rijtest dat de EX90 te weinig nieuws bood om op te vallen – met name de 800-volttechnologie en actieve lidar ontbraken. Met deze update heeft Volvo de laadkloof gedicht en tegelijkertijd het centrale computerplatform geüpgraded. De lidar is echter verwijderd. Om te zien of de update zijn beloften waarmaakt, testte ik de instapaandrijflijn: de EX90 Single Motor Plus als zevenzitter.

Een landjacht in ingetogen Volvo-vormgeving

De vormgeving van het model blijft ongewijzigd, en dat is geen slechte zaak. Met een lengte van 5,04 meter, een breedte van 1,96 meter en een hoogte van 1,74 meter is de EX90 een imposante, maar ingetogen SUV – een rijdende landjacht in typische Volvo-stijl. De gesloten voorkant, de ‘Thor’s Hammer’-dagrijverlichting en de verzonken portiergrepen zijn allemaal bekende kenmerken, terwijl de luchtweerstandscoëfficiënt van 0,29 een respectabel cijfer is voor een zevenzits-SUV. Mijn testauto was uitgevoerd in Mulberry Red Metallic, een lakkleur die de grote SUV een elegante uitstraling geeft in plaats van opzichtigheid.

Er is echter één exterieurupdate – of beter gezegd, erboven. Na zijn première in de ES90 vindt het optionele elektrochrome panoramische glazen dak nu zijn weg naar de EX90, waardoor het met een druk op de knop kan worden gedimd. In de ES90 maakte dit dak indruk op mij op een zonnige dag in het zuiden, omdat het noch verblindde, noch het interieur oververhitte. Met deze toevoeging pakt Volvo een van de kleine, maar merkbare dagelijkse kritiekpunten van de eerste EX90 aan: het glazen dak kan nu worden afgeschermd. Het kan echter nog steeds niet worden geopend.

Meer motorvermogen voor het achterwielaangedreven model

Onder de motorkap beschikt de Single Motor-variant over een permanentmagneet synchroonmotor op de achteras die nu 245 kW (333 pk) levert, wat overeenkomt met het vermogen van de ES90. Hierdoor accelereert de EX90 in 6,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Vergeleken met de vorige Single Motor-versie neemt het vermogen toe met 40 kW, waardoor de sprinttijd met 1,6 seconden afneemt. Tegelijkertijd is het leeggewicht iets gedaald: als zevenzitter weegt het achterwielaangedreven model nu 2.585 kilogram in plaats van 2.607 kilogram, terwijl het laadvermogen marginaal is toegenomen tot 605 kilogram.

Deze verbetering wordt mogelijk gemaakt door de nieuwe 800-volt architectuur, samen met herziene aandrijf- en accutechnologie. De elektromotoren en accu zijn lichter gemaakt, hoewel de laatste ook kleiner is geworden – daarover later meer. Tegelijkertijd is het motorvermogen van alle drie de varianten toegenomen: de Twin Motor AWD levert nu 335 kW (455 pk), terwijl de Performance-versie 500 kW (680 pk) biedt, hoewel deze momenteel niet configureerbaar is. De topsnelheid blijft kenmerkend Volvo-begrensd op 180 km/u.

Het extra motorvermogen is niet essentieel, maar wel merkbaar. In onze electrive-test van het vorige 205 kW-model beschreven we de acceleratie als krachtig, maar subjectief ingetogen bij hard accelereren. De nieuwe Single Motor pakt deze indruk grotendeels aan. Hoewel het maximale koppel iets is gedaald van 490 naar 480 Nm, is het vermogen aanzienlijk toegenomen – en dit is vooral merkbaar bij acceleratie in het middensegment, voorbij de initiële lancering. Het achterwielaangedreven model brengt zijn 2,6 ton met sterke tractie op de weg, accelereert beslissender en biedt nog steeds ruime reserves voor inhalen op snelwegsnelheden.

De EX90 Single Motor wordt echter geen sportwagen. Het blijft de ontspannen instap in het modelgamma: merkbaar krachtiger dan voorheen, maar nog steeds duidelijk ontworpen voor moeiteloos reizen.

Volvo weet hoe een chassis moet worden gebouwd

Het rijcomfort is des te indrukwekkender omdat de Single Motor niet over luchtvering beschikt. Volvo reserveert de luchtvering met Four-C-chassistechnologie nog steeds voor de Twin Motor-varianten, wat betekent dat mijn testauto op stalen veren reed. Desondanks kwam het veercomfort overeen met dat van het 400-volt model. De EX90 absorbeerde zelfs kasseien met gemak, waarbij vrijwel geen harde schokken of trillingen de cabine bereikten. Een deel van de eer gaat waarschijnlijk naar het chassisontwerp, dat dubbele wishbones aan de voorkant, een integrale multilink-achteras en talrijke aluminium componenten in de wielophanging combineert. Het resultaat is een zware SUV die oneffenheden in het wegdek zelfverzekerd afhandelt zonder ooit log aan te voelen.

De besturing vult dit karakter aan: ze is licht, comfortgericht en biedt relatief ingetogen feedback. Ik bekritiseerde deze uitgesproken synthetische afstemming eerder in de ES90, maar in de op comfort gerichte EX90 valt het minder op. Wie scherpte en directe feedback zoekt, vindt die hier niet.

Efficiënter dan zijn reputatie doet vermoeden

Op papier is de Single Motor de meest efficiënte EX90-variant: achterwielaandrijving, lager gewicht en een kleinere accu verminderen het gestandaardiseerde verbruik vergeleken met de vierwielaangedreven versies. Mijn testauto is gehomologeerd met een WLTP-actieradius van 559 kilometer, terwijl het beste cijfer voor de huidige Single Motor ongeveer 570 kilometer bedraagt. Bij een rijtest is de praktijkervaring echter belangrijker dan de gestandaardiseerde waarde.

Op een route van 222 kilometer met een hoog percentage snelwegkilometers bij snelheden van 125 tot 140 km/u waar de omstandigheden dit toelieten, registreerde de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 21 kWh/100 km. Vergelijkbare cijfers werden behaald op verschillende andere ritten. Bij gemengde rijomstandigheden en een ingetogen rijstijl daalde het verbruik zelfs tot 18 kWh/100 km. Dit vertegenwoordigt echter duidelijk een best-case scenario onder gunstige omstandigheden: zomerse temperaturen, droge wegen en over het algemeen gunstig weer kwamen de EX90 allemaal ten goede. Desondanks is het verbruik opmerkelijk voor een SUV met een lengte van 5,04 meter en een gewicht van ongeveer 2,6 ton.

In de praktijk betekent dit dat 90 kWh bruikbare accucapaciteit en een gemiddeld verbruik van 21 kWh/100 km resulteren in een actieradius van ongeveer 430 kilometer. Bij 20 kWh/100 km neemt de actieradius toe tot ruwweg 450 kilometer, terwijl 18 kWh/100 km ongeveer 500 kilometer zou opleveren. Zelfs onder zijn WLTP-actieradius blijft de EX90 Single Motor zeer geschikt voor lange afstanden. Een directe vergelijking met de eerder geteste 400-volt Single Motor is slechts beperkt geldig vanwege verschillen in routeprofiel, weersomstandigheden en voertuigspecificatie. Duidelijk is echter wel dat het nieuwe achterwielaangedreven model in het dagelijks rijden merkbaar efficiënter leek, zelfs als de beschikbare gegevens geen precieze voor-en-na-vergelijking toelaten.

Eén detail blijft belangrijk: Volvo heeft de accugrootte voor de modelupdate niet vergroot, maar juist verkleind. De huidige Single Motor vermeldt nu 92 kWh bruto en 90 kWh netto in de specificaties. Op het eerste gezicht lijkt dit een stap terug, maar het is slechts een deel van het verhaal. Als we de bruikbare energie-inhoud afzetten tegen de WLTP-actieradius, realiseert de nieuwe EX90 Single Motor, met 90 kWh netto en tot 572 kilometer, ongeveer 15,7 kWh/100 km uit de accu. Het oude model had 101 kWh netto in de specificaties, met tot 620 of 624 kilometer, afhankelijk van de gegevensbron, wat neerkomt op ongeveer 16,2 tot 16,3 kWh/100 km.

De vergelijking is niet perfect vanwege uiteenlopende gegevensbronnen en configuraties, maar het toont de trend: Volvo heeft de actieradius niet alleen verminderd, maar heeft kennelijk efficiëntie gewonnen – vooral omdat de 800-volttechnologie de laadstops aanzienlijk verkort. In de praktijk telt de combinatie van verbruik, accugrootte en laadtijd. En in dit opzicht voelt de nieuwe Single Motor veel completer aan dan zijn voorganger: iets minder energie-inhoud, maar een lager verbruik en, bovenal, aanzienlijk sneller opladen.

Het middelpunt: 800 volt

De echte vooruitgang ligt in het spanningsniveau. Bij hetzelfde laadvermogen resulteert 800 volt in lagere stromen, wat verliezen en warmteontwikkeling vermindert. De nieuwe architectuur in de EX90 maakt ook aanzienlijk hogere laadvermogens mogelijk: de nieuwe Volvo EX90 Single Motor kan tot 310 kW trekken bij snellaadstations. De standaardlading van 10 tot 80 procent zou voor de EX90 met de kleinere accu slechts 22 minuten moeten duren, vergeleken met 29 minuten voor de voorganger. Dit brengt de EX90 op gelijke hoogte met de 800-volt concurrentie, die hem eerder voorbijstreefde op het gebied van opladen.

De 800-voltbelofte heeft de praktijktest doorstaan. Van 8 tot 80 procent duurde het opladen ongeveer 21 minuten met een voorgeconditioneerde accu, en slechts tien minuten om 50 procent te bereiken. Aangezien het startniveau twee procentpunten onder de specificatie van de fabrikant lag, was het laadbereik zelfs iets groter. De EX90 onderschreed daarmee het doel van 22 minuten licht. De laadcurve is minder vlak dan getrapt, maar zeer sterk: na een initiële 207 kW klom het vermogen snel naar 300 kW, en tussen 12 en 20 procent bereikte het zelfs 325 tot 328 kW. De EX90 bleef net onder de 300 kW tot 32 procent, waarna de curve scherper daalde. Daarna stabiliseerde het zich rond 150 kW voordat het geleidelijk afnam tot 118 kW bij 80 procent.

In dit segment is de laadtijd concurrerend. Volgens de fabrikant hebben de Kia EV9 en Hyundai Ioniq 9 elk ongeveer 24 minuten nodig om van 10 tot 80 procent op te laden. Met 22 minuten presteert de EX90 nu beter qua tijd. Dit geldt echter alleen als de accutemperaturen optimaal zijn, wat voor alle modellen geldt. Om de juiste temperatuur te bereiken, kan de accu in de Volvo EV automatisch worden voorgeconditioneerd via Google Maps-laadstop planning of handmatig. Het is jammer dat handmatige voorconditionering diep in het menu is verborgen.

Voor wisselstroom blijft de driefasige 11 kW boordlader echter ongewijzigd. Een volledige lading duurt dan ongeveer negen uur. Een 22 kW boordlader is nog steeds niet beschikbaar, zelfs niet als optie. Dit was al een kritiekpunt bij de voorganger en blijft een nadeel in deze prijsklasse. En hoe zit het met bidirectioneel laden? De EX90 zou hier hardwarematig klaar voor zijn.

Meer rekenkracht, volwassenere software

Naast de laadtechnologie heeft Volvo ook het centrale computerplatform geüpgraded. De EX90 was al het eerste model dat gebaseerd was op Volvo’s Superset Tech Stack – een nieuw modulair systeem van hardware- en softwarecomponenten dat nu ook in de ES90 wordt gebruikt. Voor het nieuwe modeljaar krijgt de SUV aanzienlijk meer rekenkracht. Dit moet de EX90 grotere reserves bieden voor veiligheids-, assistentie-, infotainmentsystemen en accubeheerfuncties – precies de gebieden waar software een centrale rol speelde bij de vertraagde marktintroductie.

De upgrade is zichtbaar in een reeks functies die met de modeljaarwisseling zijn geïntroduceerd: Connected Safety waarschuwt netwerkvoertuigen voor ijs, gevaren en ongevalslocaties; de “Emergency Stop Assist” belt nu automatisch de hulpdiensten na een noodstop; de automatische noodstuurfunctie werkt nu in het donker; en de Park Pilot Assist beheerst nu parallel parkeren. Mijn testauto was ook uitgerust met het optionele Pilot Assist-uitrustingspakket: navigatiegegevensgebaseerde rijstrookgeleiding tot 150 km/u, samen met een 360-gradencamera en parkeerhulp.

Opvallend genereus: de processorupgrade is ook beschikbaar voor bestaande klanten, gratis als onderdeel van een regulier garagebezoek. De 800-volttechnologie kan echter logischerwijs niet achteraf worden ingebouwd en blijft exclusief voor nieuwe voertuigen.

Voor dagelijks gebruik is belangrijker dan de rekenkracht op papier hoeveel daarvan al wordt weerspiegeld in de assistentiesystemen. Tijdens de test voelde de EX90 volwassener aan, maar niet revolutionair: de systemen voeren hun taken betrouwbaar uit, wat in deze prijsklasse wordt verwacht. De Volvo vertoonde echter nog zwakke punten in de verkeersbordherkenning. Bij het herstarten in files en bij het rijstrookbeheer blijft de indruk bestaan dat de hardware nu meer kan dan de software momenteel in het dagelijks gebruik levert.

De verdwenen bult

Terwijl de rekenkracht toeneemt, is een prominent stuk sensortechnologie verdwenen: de kenmerkende lidar-bult op het dak is weg. De laserscanner van Luminar scande de weg tot ongeveer 250 meter vooruit en was bedoeld om eerder noodremmen mogelijk te maken, met het potentieel voor gedeeltelijk autonoom rijden in de toekomst. Volvo had tot 20 procent minder ernstige ongevallen beloofd. In het dagelijks gebruik deed de sensor echter tot nu toe weinig: tijdens mijn ES90-rijtest verzamelde hij voornamelijk gegevens om de interactie tussen camera’s en radar te verbeteren.

Dus waarom deze terugtrekking? Volvo noemt geen technische redenen, maar wil “risico’s in de toeleveringsketen beperken”; leverancier Luminar is het daar niet mee eens en eist compensatie – het bedrijf heeft inmiddels faillissement aangevraagd. De Duitse documenten voor het nieuwe modeljaar vermelden hier niets over. Het directe verlies is gering, aangezien de lidar nooit actief ingreep. De belofte van extra veiligheids- en automatiseringsfuncties gaat echter verloren. Vandaag de dag stelt Volvo slechts dat de EX90 en ES90 voldoen aan Volvo’s veiligheidsnormen, zelfs zonder lidar. De allround monitoring wordt nu afgehandeld door radar, camera’s, ultrasone sensoren – en de nieuwe Nvidia-processors.

Daarmee zijn de technische verbeteringen compleet. In het dagelijks gebruik blijft de EX90 voornamelijk wat hij eerder was: een zeer grote, uitzonderlijk comfortabele SUV – met enkele typisch moderne Volvo-eigenaardigheden.

Bijna alles via aanraakbediening

De EX90 wordt nog steeds bijna uitsluitend bediend via het 36,8 cm (14,5-inch) portretgeoriënteerde touchscreen met Google-services, waarbij nauwelijks fysieke knoppen overblijven. Het bedieningsconcept is fundamenteel hetzelfde als in de voorganger – in plaats van elk detail opnieuw te doorlopen, concentreer ik me op enkele eigenaardigheden die in het dagelijks gebruik opvielen. Enkele echte knoppen voor de klimaatregeling zouden een welkome aanvulling zijn. De airconditioning zelf werkt echter uitstekend: hij blaast niet zomaar lucht naar de inzittenden, maar verdeelt deze aangenaam en tochtvrij door het interieur.

Minder gelukkig zijn twee details die in een auto van deze breedte zwaarder wegen dan in een smalle kleine auto: er is geen automatische spiegelverlagingsfunctie, dus de buitenspiegels moeten handmatig worden ingesteld, afhankelijk van de stoeprandzijde. Op korte afstand kan de 360-gradencamera niet langer betrouwbaar functioneren, en dit gebied, dat gevoelig is voor de wielen, blijft onzichtbaar. Dit lijken misschien kleine details, maar in een SUV van deze omvang vallen ze in mijn optiek meer op.

Zeven zitplaatsen en veel slimme ideeën

Laten we in het interieur blijven, want hier liggen de ware sterke punten van de EX90, voorbij schermen en menu’s: de voorkant biedt uitzonderlijk comfort, zelfs op lange reizen, met veel ruimte. De tweede zitrij is uitzonderlijk comfortabel, met voldoende ruimte, zelfs voor lange passagiers. De klimaatregeling kan hier afzonderlijk worden ingesteld. De derde rij blijft echter het meest geschikt voor kinderen; ze is minder geschikt voor middelgrote of lange volwassenen.

Veel details zijn slim bedacht: een kleine haak houdt de veiligheidsgordel van de derde rij op zijn plaats, zodat deze niet verdwijnt wanneer de stoelen worden opgeklapt, en USB-C-poorten zijn zelfs op de derde rij beschikbaar. De bagageafdekking is echter minder goed doordacht: wanneer de stoelen van de derde rij in gebruik zijn, is de enige beschikbare ruimte voor de afdekking onder de bagageafdekking zelf.

Qua opbergruimte blijft de EX90 een echte gezinstruck en heeft hij zelfs nog wat gewonnen. Achter de tweede zitrij biedt de grote elektrische SUV 697 liter bagageruimte, voorheen 669 liter. Daarnaast is er een 49 liter grote frunk. De trekcapaciteit is ook toegenomen: met de technische upgrade kan de Volvo EX90 Single Motor nu tot 1,5 ton geremd trekken, vergeleken met 1,2 ton voorheen. Dit is voldoende voor veel dagelijkse scenario’s. Wie echter regelmatig grote caravans of paardentrailers trekt, is nog steeds beter af met de Twin Motor, die tot 2,2 ton kan trekken.

Conclusie

Tot slot de prijs: de EX90 begint momenteel bij 80.200 CHF voor de Single Motor Core, terwijl het hier geteste Plus-uitrustingsniveau 85.300 CHF kost. Aan de top van het gamma strekt de prijs zich uit tot de Twin Motor Performance Ultra voor 101.900 CHF. Dit positioneert de Volvo naast de BMW iX en Mercedes EQS SUV. De Kia EV9 en Hyundai Ioniq 9, eveneens snel ladende zevenzitters met 800-volttechnologie, zijn afhankelijk van de versie merkbaar goedkoper. De EX90 rechtvaardigt zijn meerprijs minder door zijn specificaties en meer door zijn verfijning, comfort en Volvo’s premiumambities.

En zo, terug naar de oorspronkelijke vraag: maakt de 800-volttechnologie de EX90 een betere auto, of toont het vooral aan hoe vroeg Volvo verbeteringen moest aanbrengen? Het eerlijke antwoord is: beide. De ingreep in het spanningsniveau, de accu, de aandrijflijn en het computerplatform komt ongebruikelijk vroeg na een al vertraagde marktintroductie. Het toont echter ook aan dat Volvo de grootste zwakte van de eerste versie serieus nam.

Als auto blijft de EX90 wat hij eerder was: een grote, stille, soevereine en zeer comfortabele batterij-elektrische SUV met een hoogwaardig interieur en veel ruimte. Nieuw is dat de technologie nu veel beter past. De Single Motor is iets krachtiger, efficiënter en laadt eindelijk zo snel op als men van een elektrisch topmodel in deze prijsklasse zou verwachten. Niet alles is opgelost, van de 11 kW AC-lader tot individuele bedienings- en assistentiedetails. Maar over het algemeen voelt de EX90 met 800 volt aanzienlijk completer aan dan voorheen – niet omdat Volvo er een compleet nieuwe auto van heeft gemaakt, maar omdat de update precies aanpakt waar de eerste EX90 tekortschoot in zijn ambities.