Polestar 3: Ik was dol op de rijervaring, maar dit gemis bedierf het plezier

Meer dan anderhalf jaar na de lancering zijn acht van de twaalf knoppen op het stuurwiel vrijwel nutteloos. Dit vat het grootste probleem van deze auto samen.

Toen ik de Polestar (Polestar) 3 voor het eerst reed tijdens de lancering in Jackson Hole, Wyoming, was dat in september 2024. Biden was president, Francis was paus, en kernfuncties van de SUV stonden nog steeds gelabeld als “Binnenkort beschikbaar” via een over-the-air update. Achttien maanden later is nog slechts één van die uitspraken waar. En het is een vernietigend oordeel over de Polestar, een SUV waarvan de rijervaring mij bijzonder beviel, maar waar ik in het dagelijks gebruik op problemen stuitte.

Eenvoudige functies, zoals het aanpassen van het muziekvolume of het overslaan van een nummer via het stuurwiel, ontbreken nog steeds. De gebruikerservaring blijft onhandig en vereist te veel stappen voor te veel functies. Acht van de twaalf knoppen op het stuurwiel zijn 99% van de tijd volkomen nutteloos. En vrijwel alle andere knoppen zijn weggelaten, zelfs de schakelaars voor de achterruiten aan de bestuurderszijde. In plaats daarvan is er een irritante tuimelschakelaar, een kille manier om een paar frank te besparen op een testauto die ruim 83.000 CHF kostte.

Het is niet alleen dat deze keuzes op zichzelf frustrerend zijn. Het is dat ze fundamenteel tekortschieten in het waarmaken van wat het belangrijkste verkoopargument van deze auto zou moeten zijn.

Voor deze rijtest stelde Polestar een 2025 Polestar 3 Dual Motor met Performance-pakket ter beschikking. De auto werd afgeleverd met een volle accu en teruggebracht met een minder volle accu.

Een echt softwaregedefinieerde EV

Toen de Polestar 3 en zijn mechanische tweelingbroer, de Volvo EX90, in 2024 arriveerden, werden ze geprezen als de eerste echt in Europa ontwikkelde softwaregedefinieerde voertuigen (SDV’s) die in de VS te koop waren.

Dat is geen geringe prestatie. De SDV-revolutie is gigantisch en enorm onderschat. De CEO van Ford (Ford) beweerde onlangs dat het een grotere transitie is voor de auto-industrie dan de overgang naar elektrische voertuigen, en de auteur is het daar volledig mee eens. Om geweldige elektrische voertuigen te maken, moet men namelijk weten hoe men geweldige SDV’s bouwt. Een SDV heeft een softwarestack die eigendom is van en direct wordt geüpdatet door de fabrikant, niet door een verscheidenheid aan externe leveranciers.

Het klinkt eenvoudig, maar het biedt enorme voordelen. Het betekent dat men de hoeveelheid bedrading in de auto drastisch kan verminderen, systemen die voorheen geïsoleerd waren met elkaar kan laten communiceren, en alles, van de aandrijfeenheden tot de deursloten, over-the-air kan updaten. De voordelen van een echte SDV zijn de reden waarom Tesla’s (Tesla) vloeiendere software, frequentere updates, lagere kosten en gepolijstere gebruikersinterfaces hebben dan traditionele elektrische voertuigen. Volvo (Volvo) en Polestar waren hier vroeg bij; Mercedes (Mercedes) en BMW (BMW) lanceren hun eerste SDV’s nu pas in deze markt.

Traditionele auto’s gebruiken tientallen elektronische regeleenheden (ECU’s) verspreid door de auto, waarvan de meeste eigen software van leveranciers gebruiken. SDV’s, zoals de hier afgebeelde Rivian (Rivian), gebruiken veel minder bedrading en een handvol krachtige, gecentraliseerde computers om de software-ervaring te verbeteren en kosten te besparen.

Consumenten zullen echter geen SDV kopen puur omdat het softwaregedefinieerd is. De meeste mensen hebben geen idee wat dat zelfs betekent. De waarde ligt in het creëren van een goedkopere auto, met een betere software-ervaring en een hogere updatefrequentie.

En hier hebben Polestar en Volvo tot nu toe de belofte niet waargemaakt.

Hoe kan dit zo lang duren?

Een belangrijk principe van het verkoopverhaal voor SDV’s is de mogelijkheid tot snelle upgrades. Dus toen vertegenwoordigers van Polestar mij in september 2024 vertelden dat stuurwielbediening voor muziek binnenkort via een over-the-air update zou komen, geloofde ik hen. Ik voelde immers de fysieke knoppen onder mijn vingers klikken. Ze werkten voor het verstellen van de spiegels, de paar keer dat men dat doet. Alles is met elkaar verbonden.

Als autojournalist ben ik geen programmeur, maar de oplossing voor dit probleem lijkt vrij eenvoudig. Een variant op: als VolumeOmhoogKnop == ingedrukt {Volume+1}. Het is mij een raadsel hoe dit 18 maanden kan duren. Een vertegenwoordiger van Polestar liet weten dat de functie nu via een over-the-air update zal worden toegevoegd na de lancering van de vernieuwde 2027 Polestar 3. De auteur merkt hierbij op dat als men moet wachten op een modelupdate voor een essentiële functie die bij de lancering al beschikbaar had moeten zijn, de beloofde betere ervaring te wensen overlaat.

Het interieur is prachtig om te zien, maar lastig in het gebruik.

Om eerlijk te zijn tegenover Polestar, is het softwareteam bezig geweest met… andere zaken. De Polestar 3 en EX90 werden echter gelanceerd met veel softwarefouten, die het afgelopen jaar allemaal nauwgezet moesten worden opgelost. Dat harde werk werpt zeker zijn vruchten af. Het 2025-model dat ik reed, had geen grote softwareproblemen. Maar het idee dat het bedrijf een product lanceerde dat zo onvolledig was dat het een jaar moest besteden aan het bereiken van een basisbetrouwbaarheid, terwijl essentiële functionaliteit offline bleef, voelt als precies het soort zet dat veel consumenten heeft afgeschrikt van technologiegerichte voertuigen.

Frustrerende bediening

Zelfs afgezien van de ontbrekende functionaliteit, zijn er andere keuzes die ik niet begrijp. Ten eerste zijn er de raamschakelaars, waarover ik eerder al klaagde. In plaats van een aparte knop voor alle vier de ramen die door de bestuurder kunnen worden bediend, heeft de Polestar twee raamschakelaars bij de bestuurder, met een tuimelknop die schakelt tussen de bediening van de voor- en achterramen. Dus als men alle vier de ramen wil openen, drukt men op beide schakelaars, de tuimelknop, en dan weer op beide schakelaars.

Dit zijn de schakelaars van een EX90, omdat ik geen foto in de Polestar 3 heb gemaakt. Maar het is dezelfde opzet, met kleine, nauwelijks zichtbare verlichte strips om aan te geven welke ramen men bedient.

Het is moeilijk voor te stellen dat het verwijderen van twee schakelaars en het toevoegen van één knop meer dan een paar frank heeft bespaard. En het is een frustrerende afweging als men, net als ik, graag met de ramen open rijdt en een hekel heeft aan windgeruis. Ik heb minstens één keer per rit alle vier de ramen open, omdat de auteur betaalt voor de heerlijke lucht van San Diego en daarvan wil genieten. Het was dan ook een hele klus om in de auto te stappen en niet te weten welke ramen zouden zakken.

Dat is niet het enige proces dat in de Polestar meer dan één stap vereist. Ik ben niet zo’n brombeer als het gaat om bediening via het scherm, en ik vind dat de temperatuurregeling in een Rivian of Tesla goed genoeg is in het scherm, zodat ik zelden knoppen mis. Maar dat komt omdat men met een vinger snel dingen kan aanpassen. In de Polestar moet men op de temperatuur tikken, wat een submenu opent met de + en – knoppen op ongeveer een centimeter afstand. Men moet dus niet één, maar twee kleine doelen raken tijdens het rijden. Hetzelfde geldt voor de verwarmde en gekoelde stoelen.

En terwijl men zijn vinger richt, moeten de ogen minstens een seconde van de weg zijn, wat genoeg is om het strengste rijbewakingssysteem ter wereld te activeren. De Polestar 3 gaf constant waarschuwingen terwijl ik simpelweg probeerde de ingewikkelde systemen te bedienen. Hoewel het de best rijdende SUV in zijn klasse is, vereist het schakelen tussen alle rijmodi bijvoorbeeld het navigeren door drie afzonderlijke schermen. Zelfs het openen van de kofferbak is niet eenvoudig, zonder een fysieke knop en met nog een menu om doorheen te navigeren.

Dit alles zou acceptabel zijn als het resultaat een onverslaanbare prijs was. Maar de Polestar begint bij ongeveer 62.000 CHF en loopt op tot ruim 83.000 CHF. Voor die prijs zou men niet zoveel compromissen hoeven te sluiten.

Er is nog hoop

Het beste aan SDV’s is dat ze autofabrikanten in staat stellen de auto beter te maken nadat men deze heeft gekocht. Maar het ergste is de keerzijde van dezelfde medaille. Autofabrikanten weten nu dat ze iets halfbakken kunnen lanceren en later kunnen afmaken, wat gevaarlijk is in een tijdperk waarin de marges klein zijn en bedrijven de druk voelen om snel te handelen.

Maar een ouderwetse automobielzet kan dit oplossen: de modelupdate. Alle Polestar 3’s komen al in aanmerking voor een gratis upgrade naar een Nvidia (Nvidia) Drive AGX Orin centrale computer, die veel krachtiger is en een vloeiendere software-ervaring mogelijk moet maken.

Belangrijker nog, de hele auto krijgt een metamorfose voor 2027, met een nieuwe 800-volt architectuur die de laadtijden drastisch moet verbeteren. En ja, Polestar zegt dat hij af-fabriek zal worden geleverd met functionele stuurwielknoppen. Dit maakt deel uit van een bredere inspanning van het bedrijf om in toekomstige ontwerpen veel meer fysieke bedieningselementen op te nemen.

Alle hoop is dus nog niet verloren. Toch bewijst deze hele ervaring nogmaals dat men een auto nooit moet aanschaffen op basis van toekomstige beloften. Het is raadzaam te wachten tot het product in zijn huidige vorm voldoet, en updates te beschouwen als een welkome extra. Zodra de aankoop is voltooid, verliest de klant zijn onderhandelingspositie. Het is daarom verstandig te wachten op een product dat bij de introductie al compleet aanvoelt.