Lotus Emira 420 Sport: Rijtest van het 2026-model

De één procent wordt almaar rijker, terwijl de overige 8,2 miljard mensen op aarde de druk voelen. Deze groeiende ongelijkheid in rijkdom manifesteert zich zelfs op de markt voor sportwagens.

Kijk maar naar onze verslaggeving over Monterey Car Week. Nieuwe hypercars die deze maand in Californië werden onthuld, waren onder meer de Aston Martin (Aston Martin) Valen, McLaren (McLaren) McL 6GT, Gordon Murray Automotive S1, Lamborghini (Lamborghini) Revuelto SV, Bugatti (Bugatti) Destrier, Hennessey (Hennessey) Blackbird en vele andere. Maar terwijl de vermogenden zich tegoed doen aan automobilistische unobtanium, lijkt de ambitieuze sportwagen voor het middensegment van de menukaart te zijn verdwenen.

Twee van de hoofdrolspelers in deze sector, de Porsche (Porsche) 718 Cayman en de Toyota (Toyota) GR Supra, zijn onlangs uit productie genomen zonder directe opvolger. De Alpine (Alpine) A110 is eveneens tijdelijk niet leverbaar totdat zijn elektrische opvolger later dit jaar arriveert. De BMW (BMW) M2 is nog steeds een sterke speler, maar dat is een ander soort auto: zwaarder en, naar mijn mening, uiteindelijk minder verfijnd dan een specifieke sportwagen.

Dit alles, via financiën, geopolitiek en geforceerde culinaire metaforen, brengt ons bij de Lotus (Lotus) Emira. De nieuwe 420 Sport-uitvoering combineert meer motorvermogen van een pittige Mercedes-AMG (Mercedes-AMG) motor met minder gewicht en een scherper onderstel. Het is het antwoord van Lotus op de Porsche Cayman GT4, mocht die auto nog bestaan. Wat is er dan niet goed aan?

De confrontatie met de 911 Carrera

Om te beginnen de prijs. De bestaande Emira Turbo en Turbo SE waren grofweg vergelijkbaar met de Cayman S en GTS, maar de vraagprijs van 122.000 CHF voor dit model katapulteert de Lotus rechtstreeks in het territorium van de Porsche (Porsche) 911 Carrera. Zeker als men het Lichtgewicht Rijgedragspakket van 14.800 CHF toevoegt, dat min of meer essentieel is. De Lotus (Lotus) Evija hypercar van 2.300.000 CHF richt zich wellicht op de één procent – of misschien zelfs de 0,1 procent – maar een 420 Sport blijft voor de meeste mensen onbereikbaar.

Om samen te vatten: de Emira is leverbaar met twee verschillende motorconfiguraties. De 2,0-liter viercilinder-AMG-motor is uitsluitend verkrijgbaar met een achttrapsautomaat met dubbele koppeling en levert drie vermogens: 360 pk (Turbo), 400 pk (Turbo SE) en 420 pk (420 Sport). Als alternatief kan men kiezen voor een 400 pk sterke 3,5-liter Toyota (Toyota) V6 in de Emira V6 SE, die is gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak of een zestrapsautomaat.

Wat niet leverbaar is, is een Sport-derivaat van de V6, waardoor deze nieuwe 420 Sport het officiële topmodel van het Emira-gamma is. Naast het extra motorvermogen levert de auto 500 Nm koppel, genereert hij tot 25 kilogram meer downforce en weegt hij tot 25 kilogram minder. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 3,7 seconden en de topsnelheid bedraagt 300 km/u. Lotus (Lotus) rijgedragsexpert Gavan Kershaw stelt dat de auto het fabriekstestcircuit in 1 minuut en 27 seconden kan afleggen – twee seconden sneller dan een Emira Turbo SE.

Uiterlijk geïnspireerd op de Turbo Esprit

Bij aankomst in Hethel, waar de Emira wordt geassembleerd in het Chapman Production Centre (de elektrische Eletre SUV en Emeya sedan worden gebouwd in Wuhan, China), ontmoette ik designchef en Lotus (Lotus) veteraan Russell Carr, die me rondleidde langs de 420 Sport. “De veranderingen draaiden om de samenwerking tussen vorm en functie,” legde hij uit. “Dat is de Lotus-manier.”

De gehele auto is met 5 mm verlaagd, met grotere openingen in de voorbumper en een nieuwe splitter om koellucht naar de remmen te leiden. Schuine ventilatieopeningen in de voorspatborden helpen ook om lucht uit de wielkasten af te voeren. “Je kunt ze zien tijdens het rijden,” merkte Carr op. “Lotus noemt dit de Becker-punten – vernoemd naar Roger Becker, onze jarenlange hoofdtestrijder, die erop stond deze zichtbare pieken te hebben om de breedte van een auto te kunnen inschatten en deze nauwkeurig door bochten te sturen.”

Vanaf de zijkant gezien heeft de 420 Sport meer geprononceerde dorpels en diepere luchtinlaten, plus een louvered achterklep geïnspireerd op de klassieke Turbo Esprit. Verder naar achteren zijn een lipspoiler aan de achterrand van de motorkap, donkergetinte achterlichten en een diepere diffuser te vinden.

De auto oogt agressiever dan zijn Turbo- en SE-broertjes, maar tegelijkertijd ook drukker en minder elegant – vooral als men de Sport-extra’s in ongelakt koolstofvezel bestelt.

Wat omvat het Lichtgewicht Rijgedragspakket?

De standaard 420 Sport is voorzien van herziene Bilstein-dempers, afgestemd op een snellere instuurreactie en strakkere carrosseriecontrole. Kiest men echter voor het Lichtgewicht Rijgedragspakket, dan krijgt men race-specifieke spool valve-dempers van Multimatic – het Canadese bedrijf dat de nieuwste Ford (Ford) GT bouwde. Met elf handmatige instellingen voor zowel in- als uitgaande demping, stelt Gavan Kershaw dat ze “een veel rustiger en responsiever gevoel” bieden.

Andere extra’s in het pakket omvatten een titanium uitlaatsysteem (dat alleen al 10 kg bespaart), een compacte lithium-ion-accu, een koolstofvezel achterklep en op maat gemaakte, met Lotus (Lotus) bestempelde Michelin Pilot Sport Cup 2-banden.

Een verdere optie binnen het Emira-gamma is een targadak. Voor 5.750 CHF kan het getinte glazen paneel worden losgeklikt en verwijderd – een eenvoudige klus voor één persoon – en vervolgens worden opgeborgen in een speciale tas achter de stoelen. In tegenstelling tot een Porsche (Porsche) 911, biedt de auto slechts ruimte voor twee personen, terwijl de bagageruimte een magere 151 liter bedraagt. Er is ook geen ‘frunk’ onder de motorkap.

Binnenin de Lotus Emira 420 Sport

Sommige uiterlijke aanpassingen van de 420 Sport zien er in mijn ogen een beetje ‘achteraf ingebouwd’ uit, maar het lijdt geen twijfel dat de auto de aandacht trekt – vooral in de nieuwe en Sport-exclusieve kleur Tangelo Orange die hier te zien is. Waar weinig mensen twee keer naar een 911 Carrera kijken, zou de Lotus (Lotus) gemakkelijk kunnen worden aangezien voor een McLaren (McLaren) of Ferrari (Ferrari).

Binnenin voelt de auto veel luxueuzer aan dan een Elise of Evora (toegegeven, dat is niet moeilijk), met overal lederen en Alcantara afwerking. Het scherpe, 10,25-inch infotainmentsysteem is eenvoudig te bedienen en biedt draadloze Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit. Optionele extra’s omvatten verwarmde stoelen en een hoogwaardig, Brits KEF-audiosysteem.

Achter het afgeplatte stuurwiel vindt men nieuwe schakelpaddles van koolstofvezel: langer en met een meer mechanische werking. Het zicht naar voren is panoramisch, maar het zicht naar achteren is door de lamellenmotorkap teruggebracht tot het niveau van supercars uit de jaren zeventig. Gelukkig is er een achteruitrijcamera aanwezig.

Ik til de wat onhandige ‘bomb switch’-afdekking voor de startknop op (laat dergelijke franjes aan Lamborghini (Lamborghini) over, alstublieft Lotus), en de middenmotor-viercilinder slaat met een abrupte grom aan. Tijd om te zien of de 420 Sport zijn status als de ultieme Emira kan waarmaken.

De Emira 420 Sport op de weg

Ik weet niet zeker of de wegen van Norfolk slechter zijn dan elders in Groot-Brittannië, maar sommige zijn ronduit slecht. Geen wonder dat de auto’s die hier door Lotus (Lotus) Engineering voor andere fabrikanten werden ontwikkeld – van de Aston Martin (Aston Martin) DB9 tot de Proton Satria GTI – zo vloeiend reden en stuurden.

Mijn Emira was uitgerust met de geavanceerde Multimatic-dempers, dus ik kan niet rapporteren over hoe een standaard 420 Sport aanvoelt. Met deze configuratie echter, en een gemiddeld ‘klik vijf’ instelniveau, is het rijgedrag stevig zonder hard te zijn. De auto geeft elke oneffenheid in het wegdek door, maar rondt de ergste schokken af, waardoor de kalmte van de auto behouden blijft, zelfs wanneer het Norfolkse asfalt het slechtste van zichzelf laat zien. “We spreken over turbulentie – het harde, bonkende gevoel dat je soms in een vliegtuig ervaart,” zegt Kershaw. “Dat is het tegenovergestelde van wat we willen bereiken. Men zou nooit het gevoel moeten hebben dat men met de auto vecht.”

Zoals te verwachten, vloeit dezelfde zorgvuldig gearticuleerde communicatie door de besturing, aangezien dit een van de weinige nieuwe auto’s is die nog steeds hydraulische stuurbekrachtiging gebruikt – in plaats van een CO2-besparende elektrische configuratie. De besturing voelt heerlijk lineair en vol feedback aan, wat helpt om het beste uit de verbeterde bochtencapaciteit van de Emira te halen. De ‘mini McLaren’-analogie werkt hier ook goed.

De viercilinder-AMG-motor klinkt niet zo melodieus als de zescilinder boxermotor in een u-weet-wel, zelfs met de gemonteerde titanium uitlaatpijpen, maar hij is buitengewoon effectief. Inderdaad, terwijl eerdere viercilinder-Emira’s werden overtroffen door de Mercedes-AMG (Mercedes-AMG) A45 S hot hatchback, ontketent deze versie het volledige potentieel van de M139-motor. Zijn manische, altijd-actieve intensiteit lijkt misschien in strijd met het rustige, uitgebalanceerde onderstel van de auto, maar het gehele pakket komt samen en creëert de meest verfijnde en overtuigende Emira tot nu toe.

Rijden op het circuit in Hethel

Laten we niet vergeten dat de 420 Sport ook de meest circuitgerichte Emira is. Het leek dan ook niet meer dan terecht om, na een snelle rit terug naar Hethel, een paar rondes te rijden op het testcircuit ter plaatse. Snel, technisch en met zorgwekkend weinig uitloopruimte bij het verlaten van de Rindt Hairpin, was het een kans om de auto tot zijn grenzen te drijven – en misschien ook mijn eigen grenzen te testen.

Hier komen de Multimatic-dempers echt tot hun recht, ze nemen de kerbstones met overtuiging en geven de Emira ronde na ronde een onverstoorbaar gevoel van kalmte. In de beste Lotus (Lotus) traditie is dit een auto die men verleidt en verfijnt, in plaats van bij het nekvel te grijpen, en hij voelt trouw aan uw zijde – zelfs bij driecijferige snelheden door de lange Windsock-bocht die uitmondt op de Mansell Straight. De standaard gemonteerde AP Racing-remmen zijn krachtig en onvermoeibaar consistent.

Minpunten? De stoelen zouden meer steun kunnen gebruiken voor circuitgebruik (Lotus (Lotus) heeft hier zeker een kans gemist door geen hard-shell kuipstoeloptie aan te bieden) en de versnellingsbak is niet de snelste of meest intuïtieve automaat met dubbele koppeling die er is, ondanks enige herkalibratie. Toch zijn er geen onverwachte smetjes op het dynamische blazoen van de 420 Sport. De auto voelt wendbaar en kneedbaar aan, geeft de voorkeur aan precisie, maar is ook in voor wat dwarsgedrag als de stemming daar is. De Track-modus met uitgeschakelde ESC is wat men dan nodig heeft.

Conclusie: Lotus Emira 420 Sport

Voor veel autofabrikanten duidt het woord ‘Sport’ simpelweg op een uitrustingsniveau: een set lichtmetalen velgen en misschien wat ‘go-faster’ strepen. Bij Lotus (Lotus) betekent het echter iets bijzonders. Het verhaal begon met de Esprit Sport 300 in de vroege jaren negentig – een homologatiemodel gebouwd voor SCCA-races in de Verenigde Staten – en ontwikkelde zich vervolgens tot lichtere, snellere en meer gerichte versies van de Elise, Exige en Evora. Er zijn ook lichtgewicht Lotus (Lotus) Sport-fietsen geweest, zoals de koolstofvezel Type 108 waarmee Chris Boardman in 1992 de overwinning behaalde op de Olympische Spelen.

Trouw aan de traditie is de nieuwe Sport 420 meer dan alleen een cosmetische update en 20 pk extra. Het intensiveert de Emira-ervaring, maakt deze boeiender en spannender, maar zonder de dagelijkse bruikbaarheid onnodig te beperken (iets wat alleen de meest toegewijde Elise- of Exige-eigenaar zou proberen).

Toegegeven, een Porsche (Porsche) 911 Carrera blijft een betere allrounder. Dat is geen verrassing. Maar de Lotus (Lotus) ziet er zoveel specialer uit, heeft zeldzaamheid aan zijn zijde en is uiteindelijk leuker op de juiste weg (of het circuit). En vergeleken met de inmiddels verdwenen Cayman GT4? Dat is een nek-aan-nekrace, en de Porsche (Porsche) zou het voor mij net kunnen winnen, grotendeels dankzij zijn emotionelere motor. Toch zijn er in een markt met steeds minder opties geen verkeerde keuzes hier – en de Emira voelt eindelijk helemaal goed aan.