Range Rover Electric: Eerste rijtest met stille kracht en indrukwekkende terreinprestaties

Stille, verfijnde en capabele elektrische voertuigen zijn uitermate geschikt als luxe auto’s. Sommige toonaangevende autofabrikanten zoals Cadillac (Cadillac) en Rolls-Royce (Rolls-Royce) grepen deze kans vroeg aan, terwijl andere, zoals Jaguar Land Rover (Jaguar Land Rover), ruim de tijd namen.

Vijf jaar nadat het Britse luxemerk de Range Rover Electric voor het eerst aankondigde, en ruim een jaar nadat een prototype in Zweden werd getest, is de SUV eindelijk klaar voor een volledige onthulling. In juli reisde ik naar Engeland om alles te leren over de aandrijflijn, accu en software. Na de productieversie van de SUV persoonlijk te hebben bekeken en deze op een terreinparcours te hebben gereden, was ik zeer onder de indruk. Dit model was het wachten waard.

JLR (JLR) nodigde mij uit in Engeland om de Range Rover Electric te bekijken en ermee offroad te rijden. Alle reis-, hotel- en voedselkosten werden vergoed.

Range Rover Electric: Actieradius en laden

Laten we beginnen met de specificaties. Land Rover streeft naar een EPA-geschatte actieradius van maximaal 536 kilometer in de VS (of 600 kilometer WLTP) dankzij een dubbel gestapelde accu met een bruikbare capaciteit van 118,5 kilowattuur. Hoewel dit niet baanbrekend is, zou het voor de meeste eigenaren voldoende moeten zijn. Met een actieradius van meer dan 644 kilometer overtreffen andere premium elektrische SUV’s, zoals de Porsche (Porsche) Cayenne Electric en de Lucid (Lucid) Gravity, de Range Rover Electric wat betreft pure reiscapaciteiten.

Martin Limpert, de algemeen directeur van Range Rover, liet in een interview met InsideEVs weten dat het vinden van de juiste balans tussen actieradius en prestaties een evenwichtsoefening was.

Limpert zei: “Het moment dat je een van je parameters verbetert, offer je een andere op. We hadden kunnen kiezen voor meer energie, maar dat zou een zwaardere accu en minder prestatievermogen betekenen.”

De laadprestaties zijn ook degelijk. Dankzij een pieklaadsnelheid van 350 kilowatt duurt een lading van 10 naar 80 procent slechts 22 minuten, aldus het bedrijf. Bij compatibele laadstations kan de Range Rover Electric in slechts 10 minuten laadtijd 201 kilometer actieradius toevoegen. Met een 22 kW Level 2 thuislader duurt een volledige lading van 0 naar 100 procent ongeveer 7 uur.

Limpert stelde dat één volledige lading voldoende zou zijn voor 97 procent van de klantenritten. Met andere woorden, Range Rover-eigenaren rijden volgens intern onderzoek van het merk niet zo veel. Welgestelde kopers van het model zullen waarschijnlijk allemaal een eigen garage hebben, dus het installeren van een Level 2 lader en thuis opladen zou hun ideale manier moeten zijn om de accu te vullen. De Amerikaanse uitvoeringen krijgen een native NACS-poort met Plug & Charge-compatibiliteit bij geselecteerde netwerken.

Range Rover Electric: Aandrijflijn en prestaties

Het merk claimt dat ongeveer 80.000 potentiële kopers interesse hebben getoond in de elektrische SUV, waarvan 20 procent al een EV bezit en 70 procent nieuw is bij het merk. De overgrote meerderheid van hen bevindt zich in de VS. Het bericht dat de autofabrikant naar verluidt van hen ontving, was in feite om de Range Rover hetzelfde te houden, maar dan aangedreven door elektriciteit.

De autofabrikant behield dan ook de vormgeving en proporties identiek aan de modellen met benzinemotor en plug-in hybride, tot het punt dat ze er exact hetzelfde uitzien. Het interieur voelt even luxueus aan als dat van de Range Rover met verbrandingsmotor. Je zou uren kunnen doorbrengen op de pluche achterbankstoelen, die voorzien zijn van kussenachtige hoofdsteunen. Het model krijgt ook ‘s werelds eerste elektrostatische luidsprekers in een productiewagen als een optie van 11.313 CHF. Dat klinkt absurd duur – en dat is het ook – maar het was tevens veruit het beste geluidssysteem dat ik in welke auto dan ook heb ervaren.

Visueel zijn de enige opvallende verschillen tussen de EV en de benzineversies de laadpoort en het ontbreken van uitlaatpijpen op de EV.

Als gevolg hiervan staat de Range Rover Electric op de bestaande Modular Longitudinal Architecture-Flex (MLA-Flex), die ook de basis vormt voor de PHEV-, benzine- en dieselmodellen van het merk. De elektrische aandrijflijn en het accupakket droegen echter bij aan een verbetering van de torsiestijfheid van de carrosserie met 50 procent. De autofabrikant claimt ongeveer 300 patenten te hebben aangevraagd voor de in-house ontwikkelde aandrijfeenheden, het accupakket en het thermisch beheersysteem.

Limpert liet weten dat het besluit om alle accu- en aandrijfontwikkeling en -productie in-house te doen, bijdroeg aan de kloof van vijf jaar tussen de eerste aankondiging en de volledige lancering van de Range Rover Electric. Hij zei: “Het duurde langer dan we verwachtten, want als je iets volledig in-house doet, identificeer je obstakels. En het was belangrijker voor ons om het goed te doen dan snel.”

Ik zag een blootgesteld MLA Flex-chassis, het accupakket en de motoren in JLR’s Electric Propulsion Manufacturing Center in Wolverhampton, waar ingenieurs zeiden dat de in-house ontwikkeling veel voordelen opleverde op het gebied van verpakking en gewichtsbesparing.

De 344 nikkel-mangaan-kobalt (NMC) prismatische accucellen komen van het Japanse AESC, dat nu eigendom is van de Chinese Envision Group. Ze zijn gestapeld in een cel-naar-pakket-configuratie, met een totaal pakketgewicht van ongeveer 736 kg zonder de koelvloeistof en een kistvormige elektronicamodule bovenop het pakket. Verschillende autofabrikanten passen nu het cel-naar-pakket-ontwerp toe om de structurele complexiteit van de accu te verminderen en meer energie in een beperkte ruimte te persen.

Als gevolg hiervan liet JLR weten dat de EV slechts 75 kg zwaarder is dan de plug-in hybride, wat behoorlijk opmerkelijk is. (Hij is echter bijna 454 kg zwaarder dan de zescilinder met standaard wielbasis, wat verwacht wordt.)

Limpert zei ook dat elke afzonderlijke accu een digitale tweeling krijgt, zodat het bedrijf de conditie op afstand kan monitoren, en beweerde dat de klantprofielen anoniem blijven.

“De accugezondheid is gegarandeerd,” beweerde hij. “We kunnen de prestaties van elke accu wereldwijd volgen en traceren en elke vorm van [fouten] voorspellen, en dienovereenkomstig updaten via over-the-air software,” voegde hij eraan toe. Als het probleem een mechanische reparatie vereist, kan het voorspellingssysteem van de autofabrikant de eigenaar waarschuwen om het accupakket te laten onderhouden.

Wat de aandrijfeenheid betreft, zal de EV worden aangedreven door permanent magneetmotoren aan beide assen met standaard vierwielaandrijving. Het gecombineerde vermogen bedraagt 542 pk en 850 Nm koppel, genoeg om de Range Rover Electric vanuit stilstand in 4,3 seconden naar 100 kilometer per uur te stuwen.

Terreinrijden met de Range Rover Electric

Ik reed de Range Rover Electric op JLR’s terreinparcours, en het was indrukwekkend. De gaspedaalafstelling in de offroad-rijmodi is bijzonder vergevingsgezind, dus zelfs als je inconsistent bent met het gaspedaal, schokt het voertuig nooit of reageert het abrupt. Er is voldoende slag in het gaspedaal om kleine inconsistenties op te vangen, waardoor de Range Rover een opmerkelijk stabiel tempo kan aanhouden over uitdagend terrein.

Een rotsklim van 30 graden voelde bijna moeiteloos aan. Om een idee te geven hoe steil dat is in concrete termen; toen de auto voor me omhoog klom, kon ik de neus daadwerkelijk zien.

Toen het mijn beurt was, pakte ik hetzelfde gedeelte aan met éénpedaalrijden, waarbij een instructeur me begeleidde. Ik klom de helling op, stopte halverwege om rond een grote rots te draaien, en trapte daarna eenvoudig weer op het gaspedaal om verder te klimmen zonder de rem aan te raken. Het bedrijf liet weten dat éénpedaalrijden werkt tot hellingen van 33 graden en dat de EV hellingen tot 45 graden kan beklimmen.

Wat ook helpt, is dat de SUV de motorsnelheden elke 50 milliseconden kan aanpassen en wielslip tot 100 keer sneller kan beheren dan een vergelijkbaar voertuig met verbrandingsmotor. Dat zijn indrukwekkende cijfers, vooral als je bedenkt hoeveel controle ze het voertuig geven over individuele wielen op losse of ongelijke ondergronden. Een ingenieur liet weten dat de Rivian (Rivian) R1S tot de voertuigen behoorde die JLR als referentie gebruikte bij de ontwikkeling van de EV.

Maar als je puur naar de specificaties kijkt, komt de Range Rover Electric niet in de buurt van de R1S. De Range Rover heeft 20,3 centimeter bodemvrijheid, een aanrijhoek van 33,2 graden, een afrijhoek van 28,1 graden en een overloophoek van 22,3 graden. De Rivian heeft royalere cijfers over de hele linie, wat hem – althans op papier – de sterkere terreinpartner maakt. En dat is prima. De Range Rover is in de eerste plaats een luxe SUV, en zijn terreinmogelijkheden zijn ontworpen om hem veel verder te brengen dan de meeste eigenaren ooit realistisch zullen durven.

Prijs en beschikbaarheid

De bestellijsten zijn nu geopend in de VS, hoewel de levertijd nog onbekend is. Wat wel bekend is, is dat de Range Rover Electric niet goedkoop zal zijn: de instapprijs bedraagt 124.200 CHF, exclusief afleverkosten. Dat is ruim 22.500 CHF meer dan een instapuitvoering van de Range Rover SE.

Er is momenteel geen tekort aan grote, luxe elektrische SUV’s op de markt, van de Porsche Cayenne Electric tot de R1S en de Mercedes (Mercedes) G-Klasse. Naar verluidt heeft de VS echter meer behoefte aan geweldige, betaalbare opties. Maar als u op zoek bent naar een grote luxe EV, denk ik dat de Range Rover Electric het overwegen waard zal zijn.