Hyundai Santa Fe EREV: De elektrische auto die Amerika nodig heeft
Al te lang zijn Amerikanen verstoken gebleven van wat ik beschouw als de beste aandrijfoplossing die er is. Deze oplossing omzeilt veel van de compromissen op het gebied van gebruiksgemak die gepaard gaan met volledig elektrische auto’s (onvolmaakte infrastructuur, lange laadtijden, hoge kosten) en biedt aanzienlijk meer betrouwbaarheid en lagere bedrijfskosten dan een conventionele benzinehybride. Het betreft het elektrisch voertuig met grotere actieradius, afgekort EREV (Extended Range Electric Vehicle). In tegenstelling tot een plug-in hybride – die primair een benzineauto is met een beperkte elektrische capaciteit – is een EREV in de eerste plaats een elektrische auto, voorzien van een kleine reserve benzinemotor/generator om de accu op te laden. Eindelijk krijgt Amerika voor het eerst een ideale EREV.
Als trotse eigenaar van de enige pure EREV die ooit in de Verenigde Staten werd verkocht – de BMW (BMW) i3 – moet ik toegeven dat de i3 niet de beste toepassing was van EREV-technologie. Ten eerste komt een kleine reserve benzinemotor/generator het best tot zijn recht in een grote auto die anders een enorme accu zou vereisen om de gewenste actieradius te bieden. De i3 is klein, waardoor de kostenbesparingen van een benzinemotor/generator in plaats van extra accucapaciteit niet monumentaal zijn. Ten tweede wil niemand een kleine Duitse hatchback van circa 49.500 CHF.
De Hyundai Santa Fe EREV: Een antwoord op de Amerikaanse vraag
Wat Amerikanen wel willen, zijn SUV’s en pick-ups, die meer energie verbruiken en dus grote accu’s nodig hebben voor een behoorlijke elektrische actieradius. Daarom ben ik verheugd dat Hyundai (Hyundai) zojuist een elektrische Santa Fe SUV heeft aangekondigd met een benzinemotor/generator als back-up. En die komt eraan! Uit het persbericht van de Investeerdersdag van Hyundai bleek:
Hyundai liet weten dat het tegen 2030 meer dan 100 modellen zal introduceren of vernieuwen, waaronder zijn eerste elektrisch voertuig met grotere actieradius (EREV). Dit model combineert de kracht en efficiëntie van een batterij-elektrisch voertuig (BEV) met het gemak van een ingebouwde lader. De nieuwe Santa Fe EREV zal in de eerste helft van 2027 verschijnen en vertegenwoordigt een compromisloze benadering van elektrificatie. De Santa Fe EREV zal naar verwachting een totale actieradius van meer dan 965 kilometer bieden. Dit combineert een dagelijkse rijervaring die vergelijkbaar is met een EV met het wegnemen van angst voor actieradius en laadpunten bij klanten. De auto zal in de Verenigde Staten worden gebouwd, bij Hyundai Motor Manufacturing Alabama.
De economische en praktische voordelen van EREV’s
Tijdens de autosalon van Los Angeles in 2024 hoorde ik CEO José Muñoz een publiek vertellen dat EREV’s hun intrede zouden doen. Hij stelde dat EREV’s het potentieel hebben om kosten te verlagen en de actieradius te vergroten. Het idee is dat een autofabrikant, in plaats van een extra 450 kilogram en 9.000 CHF aan accucapaciteit mee te slepen – zoals de meeste mensen doen die elektrische auto’s met meer dan 480 kilometer actieradius rijden – die overbodige accumodules, die bestuurders zelden dagelijks gebruiken, kan vervangen door een goedkopere, kleinere, lichtere benzinemotor/generator. Het resultaat is dat een autofabrikant, in plaats van een EV met 480 kilometer actieradius die drie ton weegt en 54.000 CHF kost, een lichtere, goedkopere EREV met 965 kilometer actieradius kan aanbieden, met een puur elektrische actieradius van 160 kilometer – ruimschoots voldoende voor het dagelijkse woon-werkverkeer.
Vooral voor mensen die thuis kunnen laden (de enigen aan wie ik überhaupt een elektrische auto aanbeveel), is dit een manier om 99% van hun ritten (oftewel het woon-werkverkeer) elektrisch te rijden, zonder zich zorgen te hoeven maken over het vergeten te laden, het vinden van laadpunten onderweg tijdens langeafstandsritten, lange rijen bij de laadpunten, enzovoort (ja, dit zullen voor voorstanders van BEV’s onbelangrijke uitzonderingen lijken, maar daar kom ik zo op terug). Bovendien biedt het idealiter aanzienlijke gewichts- en kostenbesparingen. Ik heb uitgebreid geschreven over de voordelen van EREV’s in mijn artikel ‘De Toekomst Van De Auto-industrie Is Elektrisch, Met Een Benzine-backup’, maar hier zijn enkele van de belangrijkste punten:
Wanneer accu’s zo duur en zwaar zijn als vandaag, is het simpelweg niet logisch om ze in alle segmenten van de industrie te gebruiken voor uitzonderingsgevallen (een grote verbetering van accu’s of prijsveranderingen zouden natuurlijk veel elementen van dit artikel wijzigen). Deze uitzonderingsgevallen omvatten de jaarlijkse gezinsreis en de halfjaarlijkse boot-trekken excursie. Voor dergelijke situaties is het logisch om kosten en gewicht te besparen door een kleine range extender toe te voegen, vooral zolang de infrastructuur suboptimaal blijft.
De auteur stelt dat de ‘volledig EV of niets’-aanhangers zich moeten ontspannen en erkennen dat iedereen samen strijdt tegen klimaatverandering. EREV’s bieden volgens hem een enorm potentieel om de uitstoot te verminderen op een manier die zelfs BEV’s niet kunnen, voornamelijk omdat EREV’s waarschijnlijk meer mensen kunnen overtuigen om van benzinevreters over te stappen. Bovendien, als de range extenders niet veel worden gebruikt, kunnen EREV’s zelfs schoner zijn dan BEV’s vanwege hun kleinere behoefte aan accu-grondstoffen. De marketing zal ook lastig zijn, en de auteur hoopt dat bedrijven zoals Ram (Ram) besluiten EREV’s lager te prijzen dan BEV’s. Carl Lally van Ram liet weten dat het bedrijf zich afvraagt of het meer moet vragen voor de Ramcharger dan voor de volledig elektrische Range, vanwege de toegevoegde functionaliteit van de eerste, of juist minder. De auteur hoopt dat – door het theoretische vermogen van EREV’s om de fabrikant minder te kosten om te produceren dan een BEV met grote actieradius – een deel van die besparingen naar de consument zal gaan. Hij hoopt ook dat de Ramcharger betrouwbaar zal zijn, omdat alle ogen op deze pick-up gericht zijn. Het zal niet zo betrouwbaar zijn als een EV, maar een zelden gebruikte benzinemotor die oorspronkelijk is ontwikkeld voor langdurig gebruik en alleen een generator aandrijft, zou niet moeilijk robuust te maken moeten zijn.
Het is verder vermeldenswaard dat EREV de enige schone manier is om een BEV-platform te delen met een benzine-alternatief. Dit stelt een autofabrikant in staat risico’s te spreiden, zoals het merk Scout (Scout) heeft gedaan. Dit is belangrijk gezien het veranderende geopolitieke klimaat, zoals ook in het eerder gelinkte artikel wordt beschreven.
Consumentengedrag en de EREV-oplossing
Ik heb enkele van de beste elektrische auto’s ter wereld gereden: Tesla’s, Lucids, Rivians, Hyundai’s en diverse Chinese auto’s. Ze zijn indrukwekkend, en in een wereld waar mensen 100% rationeel zouden zijn met hun autokopen, zouden BEV’s domineren en zou er geen behoefte zijn aan EREV’s. Maar zo’n wereld bestaat niet en heeft nooit bestaan, zoals ik in mijn artikel heb vermeld:
Veel te veel journalisten zeggen zaken als: ‘Mensen hebben niet zoveel actieradius nodig als ze denken; ze zouden gewoon EV’s met een kleinere actieradius moeten rijden.’ Als ingenieur onderschrijf ik dat volledig. Maar de realiteit is dat de ‘range-lust’ van de gemiddelde consument niet het probleem is. In het bedrijfsleven kan de consument nooit als een probleem worden gezien. Sterker nog, de dorst van mensen naar een grote actieradius, ook al hebben ze die waarschijnlijk niet nodig, is vrij typisch consumentengedrag.
Consumenten hebben historisch gezien auto’s gekocht voor waartoe ze in staat zijn, ongeacht hoe ze die voertuigen daadwerkelijk gebruiken. Hoeveel eigenaren van een Ford (Ford) F-150 moeten vaak 4.500 kilogram kunnen trekken? Hoeveel Porsche (Porsche) eigenaren hebben de mogelijkheid nodig om een waanzinnig snelle Nürburgring-tijd neer te zetten? Hoeveel eigenaren van een Jeep (Jeep) Wrangler moeten door de Rubicon Trail kunnen komen? Zeer weinig, maar consumenten kopen auto’s op basis van de gedachte: ‘Maar als ik zou willen, zou ik het kunnen.’ Dit is normaal. Dit is kapitalisme.
Het probleem is dat wanneer je iets slechts voor een klein deel van zijn capaciteit gebruikt, dit leidt tot compromissen. De Wrangler rijdt beroerd, de F-150 is een beest om door de stad te rijden, en in een Porsche 911 past nauwelijks een set golfclubs, en geen van deze zijn bijzonder efficiënt. Maar vergeleken met deze voorbeelden leidt een typisch elektrisch voertuig met 560 kilometer actieradius (vooral een grote) dat wordt bestuurd door iemand die dagelijks maar 80 kilometer nodig heeft, tot veel, veel ergere compromissen. Die consument moet een extra 680 kilogram meeslepen, en moet misschien een extra 9.000+ CHF betalen, allemaal voor een capaciteit die zelden wordt gebruikt. Het is een afschuwelijk compromis, en voor veel Amerikanen is het gewoonweg niet de moeite waard. EREV’s hebben het potentieel om dit te verzachten.
Toekomstige uitdagingen en de potentie van EREV’s
Ik rijd dagelijks een BMW i3S REX (BMW gebruikte ‘REX’ als ‘range extender’). Ik sluit hem aan, laad hem op tot ongeveer 215 kilometer elektrische actieradius, en op de extreem zeldzame gelegenheid dat die leeg raakt tijdens een langeafstandstocht of ik vergeet hem aan te sluiten, start mijn benzinemotor, laadt mijn accu op en laat me verder rijden. Mijn i3-ervaring heeft me ervan overtuigd dat EREV-technologie zeer overtuigend is en veel Amerikanen zal overtuigen als de autofabrikanten de uitvoering goed krijgen. Kijk maar naar het merk Scout; toen het zijn nieuwe SUV toonde, was de overgrote meerderheid van de reserveringen voor de EREV-uitvoering en niet voor de BEV.
Maar de uitvoering goed krijgen is geen kleine opgave. De marketing zal lastig zijn, aangezien EREV vol vakjargon en verwarrend is. En dan is er de prijs/accucapaciteit; ik denk niet dat 95 kilometer puur elektrische actieradius genoeg is. Ongeveer 160-190 kilometer zou perfect moeten zijn. Echter, bij een kleinere, gestroomlijndere SUV is er mogelijk geen groot kostenverschil tussen de accu’s die nodig zijn voor 320 kilometer extra actieradius en een benzineaandrijving met alle bijbehorende onderdelen. Toch, zelfs als het evenveel kost als een vergelijkbare BEV met 480 kilometer actieradius, denk ik nog steeds dat een EREV meer marktpotentieel heeft, gezien wat we zien in de BEV-ruimte (nogmaals, zie de Scout-voorbestellingen), hoewel alles afhangt van het specifieke product. De prijs moet echter enigszins redelijk zijn, en autofabrikanten moeten mensen ervan overtuigen extra te betalen bovenop een benzineauto voor de toegevoegde rijprestaties, betrouwbaarheid en lagere bedrijfskosten.
Het is lastig voor autofabrikanten om dit goed te doen, maar als enthousiasteling die dagelijks met EREV-technologie leeft, beschouw ik het als een uitstekende oplossing om meer imperfecte, irrationele mensen dagelijks elektrisch te laten rijden.
