Mazda3 sedan: Compacte auto’s blijven overtuigen
Het is opmerkelijk hoe de perceptie van autobehoeften kan verschuiven naarmate je meer tijd in nieuwe auto’s doorbrengt. Driehonderd pk? Dat is nauwelijks nog snel. Drie zitrijen? Die moet je hebben, voor het geval dat. Vierwielaandrijving? Uiteraard. Een 14-inch touchscreen? Zeker. En blijkbaar heeft iedereen voldoende bodemvrijheid nodig om de Rubicon Trail te bedwingen op weg naar de supermarkt. Maar wanneer je een week lang met een Mazda3 (Mazda) sedan door San Francisco rijdt, besef je hoe belachelijk sommige van die eisen zijn.
Want in een drukke stad worden de eigenschappen die een auto werkelijk goed maken pijnlijk duidelijk. De auto moet klein genoeg zijn om parkeren geen last te laten zijn. Vlot genoeg om een gat in het verkeer te benutten. Comfortabel genoeg om er een uur in te zitten. Zuinig genoeg zodat je niet constant bij het tankstation staat. Praktisch genoeg om mensen en hun spullen te vervoeren. En idealiter moet hij plezierig zijn wanneer je eindelijk een weg vindt met meer dan honderd meter tussen de kruispunten. De Mazda3 met atmosferische motor voldoet aan al deze eisen. Na ongeveer 320 kilometer rijden door San Francisco en de omgeving, bleef ik met dezelfde gedachte zitten: hoeveel meer auto hebben de meeste mensen eigenlijk nodig?
Vormgeving: Nog steeds een van Mazda’s beste ontwerpen
Het is gemakkelijk te vergeten hoe oud de huidige vormgeving van de Mazda3 eigenlijk is. Deze generatie werd geïntroduceerd in modeljaar 2019, wat betekent dat de basisvorm al bijna tien jaar lang te zien is. En dat is er niet aan af te zien.
Dat is bijzonder knap, want compacte auto’s verouderen doorgaans snel. Ontwerpers stapelen vouwen, neppe ventilatieopeningen, oversized grilles, vreemde lichtsignaturen en welke andere stijltrend dan ook modieus is bij de lancering, op. Vijf jaar later kunnen diezelfde details het geheel er gedateerd uit laten zien. Mazda heeft dat grotendeels vermeden.
De sedan is minder uitgesproken dan zijn hatchback-broer, maar dat is misschien wel een deel van zijn aantrekkingskracht. Er is minder visuele massa over de achteras, en de traditionele drievolume-proporties laten het geheel er strak en stijlvol uitzien.
Niet in de zin dat iemand de auto zal verwarren met een luxe sedan van 65.000 CHF. Meer in de zin dat iemand zorg aan de proporties heeft besteed, voordat men zich zorgen maakte over hoeveel stijlelementen men op de carrosserie kon proppen. Rijden door San Francisco versterkte die indruk. Tegen een achtergrond van nieuwe crossovers, bestelbussen, Tesla’s, Waymo’s en SUV’s die schijnbaar zijn ontworpen om een complete postcode in beslag te nemen, zag de Mazda3 er verfrissend compact uit. En dat is nog voordat je bedenkt hoe nuttig die afmetingen zijn.
De stad maakt compacte auto’s weer aantrekkelijk
Amerikaanse kopers zijn jarenlang overgestapt van compacte sedans naar crossovers, en het is niet moeilijk te begrijpen waarom. Crossovers bieden meer laadruimte, gemakkelijker in- en uitstappen, en meestal meer ruimte achterin. Breng echter genoeg tijd door in een werkelijk drukke stad, en plotseling wordt klein zijn een luxe. San Francisco demonstreert dit bijzonder goed.
Straten versmallen onverwacht. Geparkeerde voertuigen nemen al beperkte ruimte in beslag. Bestelwagens stoppen waar de fysica het toelaat. Fietsers verschijnen uit het niets. Iemand besluit onvermijdelijk dat dit het perfecte moment is om dubbel te parkeren. Heuvels creëren zichtlijnen die af en toe weinig meer dan lucht omvatten. En parkeerplaatsen lijken vaak ontworpen te zijn voor voertuigen uit een tijdperk waarin een originele Mini als normaal vervoer werd beschouwd. De Mazda3 is hier fantastisch.
Zijn voetafdruk betekent dat je hem op plekken kunt zetten waar een grote SUV hinderlijk zou zijn. Van rijstrook wisselen vereist minder planning. Om een obstakel heen rijden is gemakkelijker. Scherpe bochten zijn geen evenement. Een parkeerplaats vinden wordt niet meteen stressvol. Dat is niet iets wat prominent op een specificatieblad staat vermeld, maar na enkele dagen wordt het een van de bepalende voordelen van de auto. En belangrijk: Mazda heeft dit niet bereikt door de 3 wegwerpbaar te laten aanvoelen.
Een interieur dat nog steeds boven zijn gewichtsklasse presteert
Dat onderscheid is van belang, want goedkope kleine auto’s kunnen je af en toe precies herinneren aan wat je hebt opgeofferd. De Mazda doet dat niet. Net als bij de hatchback bewandelt het interieur een ongewoon overtuigende lijn tussen mainstream en premium. Het dashboard is laag en strak, de bedieningselementen voelen doordacht geplaatst, en Mazda is niet bezweken voor de overtuiging dat elke fysieke knop moet worden vervangen door een gloeiende rechthoek. Het is geen luxeauto.
Dat is het waard om duidelijk te zeggen, want “luxe-achtig” wordt tegenwoordig veel te nonchalant gebruikt. Er zijn materialen en kleine details die een Mazda3 scheiden van iets met een echt premium embleem. Maar premium? Absoluut. Het verschil is subtiel maar belangrijk. Alles waarmee je regelmatig in contact komt, voelt alsof Mazda enige tijd heeft besteed aan de werking ervan, in plaats van alleen te vragen wat het zou moeten kosten. De enige smet is de komisch slechte pianolakafwerking overal.
De voorstoelen blijven een bijzonder hoogtepunt. Ze zijn comfortabel en ondersteunend zonder de inzittenden onnodig te knellen. Mazda’s draaiknop voor het infotainmentsysteem blijft voor mij ook logischer dan de meeste systemen die alleen via een touchscreen werken. Er is een korte leercurve, maar eenmaal vertrouwd, vereist de bediening tijdens het rijden veel minder visuele aandacht dan herhaaldelijk op een scherm tikken. Dat wordt vooral relevant op een plek als San Francisco.
Wanneer verkeer, voetgangers, fietsers, kruispunten en navigatie-instructies allemaal om je aandacht strijden, wil ik niet dat de klimaatregeling of het infotainmentsysteem er ook nog om vraagt. Er zijn beperkingen. De ruimte achterin is niet bijzonder royaal, vooral met een lange bestuurder voorin. Vier volwassenen passen erin, maar niemand koopt een Mazda3 sedan omdat ze regelmatig een basketbalteam vervoeren. Voor normaal gebruik werkt het echter. En dat wordt hier een soort thema.
De sedan pleit ook verrassend sterk voor het steeds meer vergeten concept van een kofferbak. Ja, een crossover heeft een grotere opening. Ja, een hatchback biedt meer flexibiliteit wanneer je omvangrijke voorwerpen moet vervoeren. Maar de bagageruimte van de Mazda3 sedan is indrukwekkend bruikbaar, gezien de kleine ruimte die de auto op de weg inneemt.
Voor bagage, boodschappen, rugzakken, camera-apparatuur en andere spullen die mensen normaal gesproken meenemen, is er voldoende ruimte. Beter nog, alles is gescheiden van het passagierscompartiment. Dat is nauwelijks revolutionair, maar het roept opnieuw een vraag op over onze obsessie met grotere voertuigen. Hoe vaak gebruik je eigenlijk al die extra ruimte? Als je elk weekend drie kinderen, twee honden en campinguitrusting voor een week vervoert, is dit uiteraard niet de auto voor jou. Als de meeste ritten één of twee personen en af en toe vier betreffen? Dan is dit waarschijnlijk voldoende.
Rij-ervaringen: Je hebt de turbo niet nodig
Dit was misschien wel de grootste verrassing voor mij, omdat ik al veel tijd had doorgebracht in de Mazda3 hatchback met turbomotor. Die auto is een aantrekkelijke optie voor autoliefhebbers. Zijn 2,5-liter turbomotor geeft het chassis de prestaties in rechte lijn om zijn uitstekende besturing en carrosseriecontrole te ondersteunen. Hij is bovendien legitiem snel. De sedan met atmosferische motor is dat niet.
En na een paar dagen in San Francisco betreurde ik enigszins dat het me eigenlijk niet veel kon schelen. De acceleratie ligt ergens rond het gemiddelde voor het segment, misschien iets beter in hoe het daadwerkelijk voelt achter het stuur. Belangrijker nog, de vermogensafgifte is heerlijk lineair. Trap het gaspedaal in en de auto reageert voorspelbaar. Er is geen wachten op een turbocompressor die wakker wordt, geen plotselinge brok koppel die arriveert, en de transmissie hoeft geen drie berekeningen uit te voeren voordat er iets gebeurt. In de stad is dat waardevol.
Bij 40, 55 of 70 km/u voelt de Mazda alert. Je ziet een gat, drukt het gaspedaal in, en hij beweegt. Hij is niet extreem snel, maar hij voelt zelden versuft aan. Dat is in een stad aantoonbaar veel belangrijker dan twee seconden van een 0-100 km/u tijd afscheren. Het rijden met de turbo had me doen afvragen wat Mazda met dit chassis zou kunnen bereiken als het alles op alles zou zetten en de Mazdaspeed3 zou doen herleven. De sedan met atmosferische motor veroorzaakte bijna de tegenovergestelde reactie. Misschien heeft dit chassis niet meer vermogen nodig om de moeite waard te zijn, omdat de basis nog steeds uitstekend is. De besturing is beter dan gemiddeld, punt uit. Het gewicht bouwt zich natuurlijk op, de voorkant reageert nauwkeurig, en er komt voldoende communicatie terug via het stuur, zodat je begrijpt wat de banden doen. Nogmaals, San Francisco maakt dit van belang.
De remmen zijn minder opmerkelijk. Ze zijn perfect normaal. De pedaalrespons is voorspelbaar, het remvermogen is voldoende, en er is niet veel meer over te zeggen. Eerlijk gezegd is dat prima. Niet elk onderdeel hoeft buitengewoon te zijn. Dat is eigenlijk de bredere aantrekkingskracht van de Mazda3. Het brandstofverbruik is ook niet buitengewoon. Er zijn hybrides die de Mazda bij de pomp in verlegenheid zullen brengen, en iedereen wiens enige prioriteit het is om een liter zo ver mogelijk te rekken, zou waarschijnlijk elders moeten kijken. Over ongeveer 320 kilometer aan gemengd stads- en snelwegverkeer rond San Francisco, verbruikte ik gemiddeld ongeveer 7,84 l/100 km. Gezien de omgeving neem ik dat voor lief.
Dit was geen zorgvuldig georkestreerde zuinigheidsrit. Het omvatte verkeer, heuvels, snelwegrijden, veel stops en normaal gebruik van het gaspedaal. Zou een Prius aanzienlijk beter presteren? Absoluut. Maar nogmaals, we hebben het over compromissen.
Concurrentie
De Mazda3 bevindt zich in een van de meest competitieve segmenten in de auto-industrie. En het is niet competitief omdat er tientallen compacte auto’s te koop zijn. Het is competitief omdat de weinige overgebleven auto’s zijn gedestilleerd tot een reeks van uitsluitend goede modellen. Desondanks weet de Mazda nog steeds boven zijn gewichtsklasse te presteren.
De Honda Civic en Toyota Prius zijn waarschijnlijk betere allround auto’s in termen van het uiteindelijke doel hier. Ze bieden beide aanzienlijk beter brandstofverbruik. De Prius is de best uitziende van het stel (wat zijn de tijden veranderd), en de Civic scoort topcijfers op het gebied van interieuruitrusting en chassisdynamiek. De Volkswagen Jetta en Hyundai Elantra liggen niet ver achter de Mazda, maar geen van beide evenaart echt het complete pakket dat we hier hebben. Wel biedt Hyundai een veel royaler garantiepakket.
Als er iets is dat de Mazda3 in mijn ogen echt tegenwerkt, is het de uitstekende Kia K4 hatchback, die nog meer ruimte, een aantrekkelijkere aandrijflijn en een betere garantie biedt, allemaal voor ongeveer dezelfde prijs.
Oordeel: Een eerlijke auto
Misschien is praktisch nut uiteindelijk de reden waarom ik de Mazda3 sedan zo leuk vond. Hij voelt eerlijk aan. Mazda doet niet alsof deze versie een nauwelijks bedwingbaar prestatiemonster is. Het is geen ultra-efficiënte hybride. Hij heeft geen drie zitrijen, 30 centimeter bodemvrijheid, of voldoende trekvermogen om een klein huis te verplaatsen.
Het is simpelweg een zeer goed gemaakte compacte sedan. En in San Francisco werd die eenvoud zijn grootste kracht. Hij was snel genoeg. Ruim genoeg. Zuinig genoeg. Comfortabel genoeg. Praktisch genoeg. Maar de besturing was beter dan nodig, en daar bleef het niet bij.
Het chassis was beter dan nodig. Het interieur was mooier dan nodig. En op de een of andere manier ziet hij er na al die jaren nog steeds beter uit dan nodig. Dat is het verschil. Er zijn genoeg auto’s die de Mazda3 in individuele categorieën kunnen verslaan. Sommige zijn sneller. Sommige zijn zuiniger. Sommige hebben aanzienlijk meer laadruimte. Sommige bieden aanzienlijk meer ruimte achterin.
Maar de meeste mensen klokken geen rondetijden tijdens hun woon-werkverkeer. Ze vervoeren geen zeven passagiers. Ze trekken geen 2.268 kilogram. Ze verplaatsen niet elke donderdag koelkasten. Ze gaan naar hun werk. Ze halen iemand op. Ze doen boodschappen. Ze rijden de stad door voor het avondeten. Ze proberen ergens te parkeren. En af en toe hopen ze dat de weg naar huis hen iets interessants te bieden heeft.
Na 320 kilometer rond een van Amerika’s dichtstbevolkte steden, presenteerde de Mazda3 sedan een ongewoon overtuigend argument dat we de afgelopen tien jaar misschien problemen hebben opgelost die de meeste bestuurders helemaal niet hebben. Want voor een enorm aantal mensen is dit niet alleen voldoende auto. Het is waarschijnlijk alle auto die ze eigenlijk nodig hebben. En als ze het aandurven, zouden ze wel eens kunnen ontdekken dat het de beste auto is voor hun daadwerkelijke levensstijl.
