Cadillac CTS-V en Jaguar S-Type R: Sportieve luxe sedans uit 2004

Dergelijke uitgesproken rivaliteiten waren in de autowereld verrassend zeldzaam. Denk aan BMW tegen Mercedes-Benz, Ford tegen Chevrolet, Honda tegen Toyota, of Britney tegen Christina. Europeanen gaven misschien om Peugeot tegen Renault, maar veel verder ging het niet. Het was dan ook geen kleine zaak dat MotorTrend een nieuwe confrontatie ontdekte: Cadillac tegen Jaguar.

Een nadere blik

De Cadillac CTS-V, met zijn Corvette-motor, werd destijds beschouwd als de koopjesversie van een BMW M5, met een vanafprijs van 49.995 dollar. Hij nam het op tegen de verfijnde Jaguar S-Type R, die 390 pk leverde en 63.120 dollar kostte.

Beide middenklasse sedans boden aanzienlijk meer vermogen dan de standaard CTS- en S-Type-modellen, en waren toch goedkoper dan supersportieve limousines zoals de Audi RS 6 en Mercedes-Benz E55 AMG. De vraag was: welke van de twee was de beste?

In de zoektocht naar een sportieve sedan met ongeveer 400 pk nam de supercharged S-Type R van Jaguar het precies op tegen de CTS-V van Cadillac, die was voorzien van een Corvette-motor.

Prestaties en aandrijving

Het testteam ontdekte al snel overeenkomsten met de rivaliteit tussen BMW M en Mercedes AMG. De CTS-V en S-Type R lagen qua opzet en rijprestaties dichter bij elkaar dan verwacht, en toch waren ze duidelijk verschillend, net als de twee auto’s die ze het meest wilden imiteren: de M5 en de E55 AMG. De Cadillac CTS-V kreeg uitsluitend een handgeschakelde zesversnellingsbak, terwijl de Jaguar S-Type R een zestrapsautomaat had. Handmatig schakelen met de ‘J-gate’-keuzehendel van Jaguar was destijds omslachtig en geen aanrader.

Beide auto’s waren relatief voordelig. Wie de Jaguar kocht in plaats van de Mercedes, bespaarde 16.950 dollar, genoeg om een nieuwe Honda Element voor een tiener te kopen. Wie de Cadillac kocht in plaats van de BMW, bespaarde 23.200 dollar, genoeg voor een nieuwe Buick Century voor moeder. Dat ging ervan uit dat men nog een BMW M5 uit 2003 kon vinden bij de dealer, want een 2004-model bestond niet en de M-versie van de nieuwe 5 Serie zou pas een jaar later verschijnen.

Elk merk benaderde de kwestie van de sportieve middenklasse sedan met duidelijke, beproefde methoden om motorvermogen en koppel te genereren. De supercharged 4,2-liter V8 van Jaguar, een variant van de AJ-V8-motorreeks, leverde 390 pk bij 6.100 toeren per minuut en 541 Nm koppel bij 3.500 toeren per minuut. Hij volbracht zijn taak met een soepele, maar tegelijkertijd krachtige 0-100 km/u sprint in circa 5,4 seconden en een kwartmijl-tijd van 13,69 seconden.

Cadillac gebruikte voor de CTS geen eigen V8-motor, maar koos voor een 5,7-liter Gen-III ‘small-block’ V8 van Chevrolet, volledig uit aluminium. Deze motor leverde in de CTS-V 400 pk bij 6.000 toeren per minuut en 536 Nm koppel bij 4.800 toeren per minuut. Dit was vijf pk en vijf Nm minder dan de C5 Z06.

Cadillac had de CTS niet ontworpen om een V8-motor te huisvesten. Hoewel de afmetingen vergelijkbaar waren met die van de 5 Serie, was de CTS bedoeld om de rol van de 3 Serie te vervullen, terwijl de STS van 2005 (voorheen Seville) de tegenhanger van de 5 Serie moest worden. Met de toenmalige opdracht om een ‘Autobahn’-versie te bouwen, bleek de Corvette-motor de meest expedite manier om een V8 onder de motorkap te krijgen. Dit zou ook toekomstige V-Series modellen met Northstar V8-motoren in de STS, SRX en XLR niet overschaduwen. De LS6 zorgde ervoor dat de CTS iets sneller van 0 naar 100 km/u accelereerde dan de supercharged S-Type. De Cadillac was met circa 5,3 seconden slechts 0,21 seconden sneller en 6,47 km/u sneller dan de Jaguar XKR over de kwartmijl.

Onderstel en wegligging

Als echte sportieve sedans moesten beide lichtvoetig zijn op bochtige wegen en circuits. In het jaar voorafgaand aan de test kreeg de Jaguar S-Type een geheel nieuwe voorwielophanging met aluminium onderdelen en een herziene achterwielophanging, plus opnieuw afgestelde veren, dempers, bussen en stabilisatorstangen. De aluminium ophangingsdelen verminderden het gewicht met ongeveer 45 kilogram vergeleken met de oudere 4,0-liter S-Type. De S-Type R woog 78 kilogram meer dan een atmosferische S-Type 4,2-liter. De R-versie voegde computergestuurde actieve technologie toe met tweetrapsdemping voor de voor- en achterwielophanging. Een 32 mm dikke stabilisatorstang voor en een 18 mm dikke achterstang bleven ongewijzigd ten opzichte van de standaardversies. De wieldiameter was een inch groter dan bij de standaard V8, met banden van 245/40ZR18 voor en 275/35ZR18 achter. Net als de V-Series van Cadillac kreeg de Jaguar R grote Brembo-remmen.

De General Motors Performance Division (GMPD) versterkte de voorwielophanging en het subframe van de CTS om het hogere motorvermogen en koppel van de V-versie op te vangen. Het voorste subframe was gemaakt van zwaarder hydrogevormd staal en de holle stabilisatorstang voor was 3,6 millimeter dikker (26,6 millimeter) dan die van de standaardauto. De veerconstanten waren ongeveer 27 procent hoger, en de monotube schokdempers waren ongeveer 10 millimeter breder, met herziene kleppen. De bussen waren afgesteld voor een directer gevoel, en de stuurinrichting was aangepast voor een preciezere stuurafstemming, een beter ‘on-center’ gevoel en snellere respons. Deze aanpassingen hielpen GMPD om het stuurgedrag minder gevoelig te maken voor ongewenste feedback en compenseerden 38 kilogram extra onafgeveerd gewicht.

Design en interieur

Net als de S-Type R had de CTS-V 18-inch (457 mm) wielen, rondom voorzien van P245/45WR18-banden. De grote zevenspaaks aluminium velgen leken alsof ze er altijd al onder hadden moeten zitten. Hoewel de hoekige vormgeving van de auto het testteam enigszins koud liet, was Cadillac slim genoeg om de V-versie aan te bieden in de twee meest flatterende kleuren: zwart en zilver. Voor het interieur waren er opties zoals ebbenhout of licht neutraal, met smaakvolle geborstelde aluminium accenten die de monotone uitstraling van het stuur en de middenconsole doorbraken. Toch leek het interieur, als het exterieurdesign al excentriek was zoals bij nieuwe BMW’s, op dat van de sobere, Teutoonse BMW’s uit de jaren zestig en zeventig. De voorgevormde lederen en suède stoelen van de CTS-V hielden de bestuurder en voorpassagier uitstekend op hun plaats, zelfs op kronkelende wegen. Een verstelbare lendensteun verhielp een cruciaal minpunt van de standaard CTS-stoelen. Sommigen vonden de voorstoelen van de CTS-V te hard voor dagelijks gebruik, hoewel degenen die op stevige matrassen slapen de ondersteuning tijdens langere ritten waarschijnlijk waardeerden.

De interieurwijzigingen van de Jaguar voor het sportmodel waren nog subtieler dan die van de Cadillac. De enige visuele aanwijzingen binnenin waren het ‘R’-logo in de hoofdsteunen van de voorstoelen, een rode ‘R’ op de keuzehendel van de versnellingsbak en het woord ‘supercharged’ in kleine letters op de toerenteller. De Jaguar had net als de CTS-V voldoende ruimte achterin, behalve wat betreft de hoofdruimte, die door de aflopende daklijn iets beperkt was. Concurrenten bij het stoplicht zouden alleen geattendeerd worden door de grote wielen, subtiele emblemen, de fraaie grille met gaaspatroon en de kleine spoiler op de achterklep. De vormgeving van de CTS-V sprak tot liefhebbers van opvallende auto’s, terwijl de besloten sfeer van de S-Type R gericht was op stijlvolle, sportieve types die rechtstreeks uit een Ralph Lauren Polo-advertentie leken te stappen.

Rijbeleving en dynamiek

Luid versus stil beschreef ook de verschillen in dynamiek en rijbeleving. Beide auto’s hadden vergelijkbare prestatiecijfers, maar de overeenkomsten eindigden bij het omdraaien van de contactsleutel. De S-Type R liep stationair zoals verwacht: men moest naar de toerenteller kijken om zeker te zijn dat de motor liep. Dat was bij de CTS-V geen probleem. Hoewel hij niet zo onrustig liep als een Camaro Z28 uit 1969, verraadde het zachtjes pruttelende geluid toch de sportieve nokkenas van de motor. Cadillac maakte zich zorgen dat de CTS-V niet ‘slick’ genoeg zou klinken voor prestige-kopers, maar zodra het koppelingspedaal werd losgelaten en het gaspedaal diep ingetrapt, maakte het onrustige geluid plaats voor een rijk, gepolijst V8-geluid. De auto kondigde zijn komst aan met een houding die de M5 eer aandeed. De krachtige, progressieve uitlaatklank die een snelle acceleratie door de zes versnellingen begeleidde, kreeg lof.

Minpunten waren echter de neiging tot ‘axle hop’ (wielspin en stuiteren van de achteras) bij de Cadillac, wat het lastig maakte om de 0-100 km/u en kwartmijl-tijden te realiseren. Hoewel de auto op de Nürburgring was ontwikkeld en het beste presteerde op bochtige wegen en circuits, bleef het een Amerikaanse luxe V8-auto, wat suggereerde dat hij ook op de dragstrip zijn mannetje moest staan. Dit voelde echter niet zo. Harde lanceringen in het bereik van 2.500-2.800 toeren per minuut resulteerden in een staccato klappen van de banden en kleine zwarte vlekken in plaats van nette zwarte strepen.

De CTS-V herstelde zich echter door daadwerkelijk te rijden als een grote sportwagen, in plaats van een grote Amerikaanse sedan met te brede banden – typisch voor traditionele sportpakketmodellen van General Motors. Net als de BMW M5 bood de CTS-V een goede rijkwaliteit, zelfs op de ruwe wegen van Detroit. De ophanging was progressief stevig, waardoor er aanvankelijk wat rol in de bochten was, maar vervolgens verstevigde deze als beton, wat zigs en zags mogelijk maakte waar een Catera-eigenaar alleen maar van kon dromen. De besturing was snel, direct en met een goed gevoel; een van de beste die General Motors ooit in een productieauto heeft gerealiseerd.

Al deze agressie op de weg, zowel de goede als de slechte aspecten, kwam op een openlijke manier naar voren bij de CTS-V. Hij schreeuwde als het ware: “Ja, ik ben stoer!” Dit gold niet voor de Jaguar S-Type R, waarvan de kracht naar voren kwam in rustige ‘clubroom’-fluisteringen, met een constante stroom van locomotief-achtig vermogen en koppel. Goed om verkeer op de snelweg in te halen: 160+ km/u was direct beschikbaar, en goed om snelheidsboetes te verzamelen terwijl men probeerde uit te leggen: “Nee, agent. Dit is een luxeauto, geen prestatieauto.”

Net als producten van AMG had de Jaguar R een soepele rijervaring, met een stevigere demping voor superieure controle en wegligging. Zijn karakter leek dus goed geschikt voor een automaat, en de ZF-zestrapsautomaat zou zelfs de meest extreme enthousiastelingen doen vergeten dat een koppelingspedaal nodig was. Hij schakelde met uitzonderlijke souplesse bij deel- of volgas en koos schakelpunten met handboek-precisie. Het enige onbeleefde gedrag van de auto was de neiging om iets te veel informatie via het stuurwiel door te geven op ruwe stedelijke wegdekken. Maar als men moest kiezen tussen te veel of te weinig stuurfeedback, was dit duidelijk de betere optie.

De verschillen in wegligging tussen de Jaguar en de Cadillac waren eigenlijk weinig meer dan variaties op een thema. Zoals de slalom-snelheden van 183 meter aantoonden, leverden die variaties vrijwel dezelfde resultaten op. De CTS-V wist de slalom met exact 104,6 km/u te volbrengen, en de R deed het 0,06 km/u beter. Dat was een gelijkspel in elke wedstrijd.

Conclusie

In deze vergelijkingstest kwamen twee verschillende sportieve sedans naar voren met dezelfde missie en verrassend vergelijkbare prestatiecijfers. De ene was, om een afgezaagde marketingcliché te gebruiken die zo goed bij hem paste, “in your face” in de manier waarop hij reed en eruitzag. De andere was een snelle geest die zijn kracht fluisterde en verdwenen was voordat men de kans kreeg hem op te merken.

Welke was de betere? Beide vervulden hun taak zo goed; de persoonlijke keuze hing af van welke houding, welk merk en misschien welke transmissie het beste bij de koper paste. Als men van BMW M-auto’s hield, paste de Cadillac CTS-V waarschijnlijk beter. Als men de voorkeur gaf aan Mercedes AMG’s en tevreden was met een auto die zelf schakelde, dan was de Jaguar S-Type R de juiste keuze.

De keuze van het testteam, ondanks het niet-onbelangrijke prijsvoordeel van de CTS-V, viel op de Jaguar. Hij was snel, boeiend en toonde meer elan dan men van een auto van bijna twee ton mocht verwachten. En wanneer de stemming – of het verkeer – het best geschikt was voor een pure luxeauto, verwende en kalmeerde de R. Hij vulde ook een slimme niche die bestond tussen de V8-versies van de meeste premium luxe sedans met ongeveer 300 pk en supersedans zoals de E55 en Audi RS 6. Maar als de behoeften “sedan” schreeuwden terwijl de psyche “Corvette” riep, zou men niet ongelukkig zijn met de hot-rod-achtige CTS-V. Dit duo vertegenwoordigde twee coole, verschillende doch vergelijkbare manieren om vijf personen te vervoeren en snel te zijn.

Onze mening: Cadillac CTS-V

Wat bevalt

• Nog een waardig voertuig voor de LS6-motor

• Vloeiende handgeschakelde zesversnellingsbak

• Echte sportieve sedan-rijgedrag

Wat bevalt minder

• Exterieurvormgeving te “onderscheidend”

• Interieurvormgeving te Teutoons

• ‘Axle hop’ en onregelmatig stationair toerental

Niet te missen

De middenarmsteun is opnieuw ontworpen om het gebruik van de handgeschakelde zesversnellingsbak te vergemakkelijken.

Conclusie

Amerika’s voordelige BMW M5.

Onze mening: Jaguar S-Type R

Wat bevalt

• Vloeiend, moeiteloos vermogen

• Soepele rijervaring, scherp rijgedrag

• Elegant, ingetogen interieur

Wat bevalt minder

• Geen handgeschakelde versnellingsbakoptie

• De neus zou er beter uitzien zonder de ‘Leaper’ (Jaguar-beeldje)

• Meer dan 10.000 dollar duurder dan de Cadillac

Niet te missen

Heldere grille met gaaspatroon, smaakvolle spoilerlip op de achterklep.

Conclusie

Heeft slechts iets meer vermogen nodig om gelijkwaardig te zijn aan de Mercedes-Benz E55 AMG.