Subaru Trailseeker: Het elektrische antwoord op de Outback

Jarenlang heb ik iets vermeden. Ik ben een dertiger die in San Diego woont, een hond heeft, veel wandelt en graag in zijn SUV kampeert. Iedereen weet wat ik zou moeten rijden: een Subaru (Subaru) Outback. Ik weet het ook, maar de waarheid is dat ik de moderne Subaru-stationwagens altijd nogal saai heb gevonden.

Daar komt de Trailseeker in beeld: een elektrische SUV ter grootte van een Outback met ruime bodemvrijheid, een enorme bagageruimte, uitstekende rijprestaties en maar liefst 375 pk.

Hij is fantastisch. Sterker nog, met twee kleine aanpassingen zou het een van mijn favoriete elektrische auto’s kunnen worden die momenteel te koop zijn.

(Volledige openbaarmaking: Subaru heeft journalisten ondergebracht in een mooi hotel in Laguna Beach voor de rijtest van de Trailseeker en de Uncharted. Het bedrijf zorgde voor maaltijden en testauto’s.)

Subaru Trailseeker 2026: Specificaties en Kenmerken

Alle Trailseeker-modellen komen met dezelfde basisconfiguratie: een vierwielaandrijving met twee motoren, gevoed door een accupakket van 74,7 kWh. Dat is klein voor dit segment, aangezien de Chevrolet (Chevrolet) Blazer EV een pakket van 85 kWh heeft en de Jeep (Jeep) Wagoneer S 100,5 kWh aan energie aan boord heeft. Toch weet Subaru dicht in de buurt te komen qua actieradius. De Trailseeker biedt een actieradius van 452 kilometer in zijn basisuitvoering, of 441 kilometer voor de rijk uitgeruste Limited- en Touring-modellen.

Aangezien de Blazer met zijn grotere accu slechts 455 kilometer haalt en de Wagoneer S, met zijn enorme pakket, slechts 473 kilometer, is de efficiëntievoorsprong van de Subaru al duidelijk zichtbaar. Dit komt niet alleen door aerodynamische trucjes, want de Subaru biedt ook meer bagageruimte en bodemvrijheid dan beide concurrenten.

De Subaru Trailseeker 2026 heeft de volgende specificaties:

• Basisprijs: circa 37.300 CHF
• Actieradius: tot 452 km (441 km voor Limited/Touring)
• Accu: 74,7 kWh
• Aandrijving: Vierwielaandrijving met twee motoren
• Motorvermogen: 375 pk
• Bodemvrijheid: 21,6 cm
• Laadruimte: 886 liter (stoelen omhoog); 2.095 liter (stoelen neergeklapt)

Met 21,6 cm bodemvrijheid biedt de SUV zelfs meer manoeuvreerruimte dan een basisuitvoering van de Ford (Ford) F-150, met een kortere wielbasis en kortere overhangen bovendien. En hij sprint van 0 naar 100 km/u in ongeveer 4,6 seconden. Elektrische auto’s zijn toch wel bijzonder.

Dit alles begint bij slechts circa 37.300 CHF inclusief afleverkosten, wat hem circa 7.200 CHF goedkoper maakt dan elke Blazer EV met vierwielaandrijving, en zo’n 22.500 CHF goedkoper dan de Wagoneer S.

Het lijkt dan ook misschien dwaas om ze te vergelijken. Maar als je een elektrische SUV wilt die groter is dan bijvoorbeeld een Tesla (Tesla) Model Y, Hyundai (Hyundai) Ioniq 5 of Ford Mustang Mach-E, zonder over te stappen naar een gigantische SUV met drie zitrijen of een luxemerk, waren de Blazer EV en Wagoneer tot nu toe je enige opties. En omdat de Blazer zo slecht is ingedeeld, biedt hij eigenlijk niet meer bagageruimte dan de kleinere Hyundai en Tesla. Nu heb je ook de Trailseeker en de vrijwel identieke Toyota (Toyota) bZ Woodland als opties.

Aangezien de Toyota toch door Subaru wordt gebouwd en alleen in een completere uitvoering komt met een circa 4.500 CHF hogere vanafprijs, vult de Trailseeker een belangrijke leegte in de markt. Veel mensen hebben grote honden, omvangrijke kampeeruitrusting of twee kinderen, maar willen niet overstappen op een Kia (Kia) EV9 van circa 49.500 CHF om alles erin te krijgen. Zelfs volledig uitgerust tot zijn Touring-uitrustingsniveau met een optionele kleur, blijft de Trailseeker onder de 45.000 CHF, wat hem goedkoper maakt dan de gemiddelde nieuwe auto in Amerika.

Dat is een uitstekende positie voor een auto die sneller, ruimer en capabeler is dan de overgrote meerderheid van de SUV’s op de weg.

Hoe rijdt hij?

Fenomenaal. De Trailseeker weegt 2025 kg in zijn basisconfiguratie, ongeveer 317,5 kg minder dan mijn Blazer EV. Gewicht is de vijand van een goede rijervaring, omdat het sturen, accelereren, schokabsorptie en remmen allemaal trager maakt. Een gewichtsvoordeel van 317,5 kilogram resulteert dus in een holistisch betere rijervaring. Het feit dat hij ook 75 extra pk’s heeft om los te laten, helpt zeker mee.

De Trailseeker heeft een snelle, nauwkeurige besturing en een uiterst gebalanceerd chassis. In tegenstelling tot de meeste van zijn concurrenten heeft hij een symmetrisch vierwielaandrijvingssysteem. Dus terwijl een Blazer EV rijdt als een voorwielaangedreven auto met een kleine assistent op de achteras, en de vierwielaangedreven Ioniq 5 sterk achterwielgericht aanvoelt, voelt de Trailseeker neutraal en gebalanceerd. Ik merkte wel meer rijgeluid op dan ik zou willen, maar verder is het een verfijnde ervaring.

Een ander voordeel van een lichter ontwerp: je hoeft de rijkwaliteit niet in te ruilen voor precisie. Dat betekent dat de Trailseeker niet alleen boeiender is om te rijden dan mijn Blazer, hij rijdt ook beter, met een soepele ophanging die het dagelijkse rijden tot een genot maakt.

En dan neem je hem mee off-road en het verschil wordt groter. Ondanks zijn Jeep-embleem maakt de beperkte bodemvrijheid van de Wagoneer S hem kwetsbaar op onverhard terrein. En hoewel Hyundai met zijn Ioniq 5 XRT misschien de Subaru-doelgroep heeft willen bereiken, is de 17,8 cm bodemvrijheid van dat model gewoon niet genoeg; ik reed met samengeknepen billen over een relatief rustige onverharde weg.

De Trailseeker is van een hoger niveau, met off-road softwaremodi zoals X-Mode en Grip Control om de tractie optimaal te benutten. Op een korte en gemakkelijke off-road baan die Subaru had aangelegd, voelde ik de X-Mode de remmen afknijpen om wielspin te voorkomen en vermogen naar het band te sturen dat grip had. Het is volledig hufterproof; houd je voet erop en de auto regelt het zelf. Hij was veel zelfverzekerder dan mijn Blazer op een losse ondergrond. Zoals de meeste elektrische auto’s biedt hij echter geen reservewiel, wat een groot gemis is voor een van de weinige bedrijven die nog steeds reservewielen aanbiedt op zijn benzinemodellen.

De enige beperkende factor voor die benzine-Subaru’s op onverharde wegen was historisch gezien het koppel. Vierwielaangedreven benzinetrucks en terreinwagens hebben lage gearing om te kunnen kruipen, maar vierwielaangedreven SUV’s niet. Dat betekent dat ze niet zoveel kracht hebben om te klimmen, en als je ze hard laat werken, zul je vaak merken dat de transmissie het eerste onderdeel is dat het begeeft, of de auto in noodloop laat gaan. Dat is iets waar je je bij een Trailseeker geen zorgen over hoeft te maken: Subaru claimt geen koppelcijfer, maar met een krachtige motor en direct beschikbaar volledig elektrisch koppel, klimt deze auto met plezier.

Hoe is de techniek?

Minder goed. Subaru heeft het infotainmentsysteem geüpgraded naar een 14-inch unit met software die van Toyota afkomstig is. Dat betekent dat het groot en responsief is, maar nog steeds vrij beperkt. Er zijn slechts een paar schermen, en de mate van aanpassing en visualisatie blijft achter bij wat je in andere elektrische auto’s krijgt. Er is niet veel EV-specifieke data, geen nuttige utiliteits- of kampeermodus, geen ingebouwde apps, niets. Er is zelfs geen snelle optie om nabijgelegen laadpalen te vinden.

Voor Subaru-kopers die eenvoud waarderen, klinkt het uitgeklede systeem misschien als een goede zaak. Maar het echte gemis is dat – vijf volle jaren nadat we deze klacht voor het eerst indienden tegen de Subaru Solterra en Toyota bZ4X – de elektrische auto’s van de merken nog steeds geen routeplanning voor roadtrips bieden. Hij vindt geen laadstops onderweg voor je en plant je route niet op basis van je laadtoestand, waardoor je bent overgeleverd aan externe apps die de laadtoestand van de auto niet kunnen uitlezen. Zelfs buiten het plannen van een roadtrip denk ik dat mensen onderschatten hoe geruststellend het is om een auto je te laten vertellen “je bent bij aankomst op 36% en bij terugkomst op 12%”, zoals mijn auto doet wanneer ik een bestemming invoer.

Dat ontbreken is een onacceptabel gemis. Het is een essentieel hulpmiddel om laadangst te bestrijden en om, zoals men dat doet met een auto, naar verre bestemmingen te rijden.

Bovendien, zoals veel EV-fans zullen beamen, is rijden met één pedaal een van de leukste aspecten van de EV-ervaring. Het is niet voor iedereen weggelegd, maar het zou op zijn minst beschikbaar moeten zijn. Hier krijg je het niet; Subaru biedt in plaats daarvan variabele regeneratie-instellingen die via de schakelpaddles aan het stuurwiel worden gekozen.

Ik vind deze systemen het slechtste van twee werelden: in de hoge regeneratiemodus is het net zo schokkerig en agressief als een slecht gekalibreerde rijmodus met één pedaal, maar zodra je vertraagt tot ongeveer 8 km/u, laat de auto je weer uitrollen. Zet je de auto uit, dan wordt hij sowieso gereset naar de standaardinstelling, waardoor ik me echt niet kan voorstellen om het ooit te gebruiken.

De Trailseeker kruipt ook wanneer je de rem loslaat, ongeacht de modus waarin je rijdt, waarmee hij het domste deel van een benzineauto imiteert. Je kunt een auto-hold-functie gebruiken om dit te voorkomen, maar waarom coderen we auto’s dan om zich onnatuurlijk te gedragen en dwingen we je vervolgens om elke keer dat je de auto uitzet een aparte, minder soepele functie te gebruiken om dit te omzeilen? Keuzes zoals deze doen me afvragen of Subaru-ingenieurs enthousiast zijn over EV-mogelijkheden en -verschillen, of gewoon benzineauto’s willen maken, maar dan met accu’s.

Ik geef ze echter wel krediet voor het opnemen van plug-and-charge ondersteuning op Tesla Superchargers met een native North American Charging System (NACS)-poort. Dit betekent dat je in theorie dezelfde naadloze ervaring zou moeten hebben als een Tesla-eigenaar. Ik zal moeten wachten tot ik een laadtest kan doen om dit te bevestigen. Subaru stelt dat de auto in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80 procent moet kunnen laden, wat beter is dan de circa 40 minuten van de Blazer, maar achterblijft bij de 24 minuten van de Wagoneer.

De Trailseeker ondersteunt ook batterijvoorbereiding, een lang ontbrekende functie in de elektrische auto’s van Subaru en Toyota. Dit wordt echter alleen automatisch ingeschakeld als je de native kaarten van de auto gebruikt om een laadpaal te vinden, iets wat ik onwaarschijnlijk zou doen gezien de matige native software, het gebrek aan routeplanning en de standaard draadloze CarPlay/Android Auto. Je kunt de voorbereiding echter nog steeds handmatig inschakelen.

Vroege Conclusie: Bijna Perfect

Deze auto is een schot in de roos. Hij is goedkoper, sneller en ruimer dan zijn enige directe rivaal, in een segment dat het bedrijf historisch gezien domineerde in het benzineautotijdperk. Subaru weet wat zijn kopers willen – zoals de mogelijkheid om een grote hondenbench in de kofferbak te plaatsen – en levert dat.

Ik heb echter nog steeds het gevoel dat het bedrijf een lange weg te gaan heeft om elektrische autokopers te begrijpen. Zaken als routeplanning en een volledig uitgewerkte native software-ervaring zijn geen optionele extra’s; ze zijn essentieel om mensen te overtuigen van waarom deze auto’s anders zijn en meer waard zijn dan hun benzine-tegenhangers.

Maar het ontwikkelen van die capaciteit kost tijd. Voor nu is Subaru een merk met veel EV-nieuwsgierige eigenaren, en het simpelweg aanbieden van elektrische alternatieven voor zijn drie belangrijkste modellen – de Crosstrek, Forester en Outback – is een grote prestatie. Van de drie is de Trailseeker duidelijk de beste, met slechts een circa 3.600 CHF hogere prijs dan een basisuitvoering van de benzine-Outback, dezelfde geweldige praktische bruikbaarheid en een veel spannendere, verfijndere rijervaring.

Het is een uitstekend totaalpakket. Voeg een reservewiel en routeplanning toe en ik zou het mijn favoriete elektrische auto noemen die te koop is. Als deze beschikbaar was geweest toen ik mijn Blazer EV leasde, had ik hem waarschijnlijk gekocht. Het is jammer dat het niet zo was, maar de trage uitrol heeft zijn vruchten afgeworpen. De Trailseeker is niet de eerste auto in zijn segment, maar veruit de beste. Als je een grote tweezits elektrische crossover wilt, is dit degene die je moet kiezen.