Genesis GV60 Magma: Serieus snel, maar zonder humor

De Genesis (Genesis) GV60 Magma beschikt over 641 pk, remmen die altijd hun werk doen en een interieur dat menig Duits model in verlegenheid brengt. Toch mist het model een vleugje speelsheid.

Motorvermogen was vroeger duur. Tegenwoordig komt het als software-update, en elke elektrische auto met voldoende motoren en een grote accu kan snel zijn. De uitdaging ligt erin om die kracht ook boeiend te maken. Houd die gedachte vast.

Hyundai (Hyundai) ontdekte enkele jaren geleden hoe het 641 pk uit zijn elektrische Ioniq 5 N kon halen. Nu gebruikt Genesis die aandrijflijn voor de GV60 Magma. Magma is het prestatiemerk van Genesis, een naam die vermoedelijk werd gekozen nadat “Igneous” (stollingsgesteente) bij focusgroepen niet aansloeg. De GV60 is het eerste model binnen deze lijn.

De GV60 Magma staat 18 mm lager dan de standaardversie, heeft spatbordverbreders die niet misstaan op een racewagen, en draagt een forse achterspoiler met aerodynamische vleugeltjes. Het is een opvallende verschijning in zijn oranje carrosserievorm.

De specificaties zijn bekend: een elektromotor van 223 pk en 370 Nm op de vooras en een motor van 378 pk en 420 Nm op de achteras, aangevuld met een 84,0 kWh lithium-ion accupakket. Samen levert dit dagelijks 600 pk op. Met een druk op de Boost-knop stijgt het vermogen kortstondig naar 641 pk en 790 Nm koppel.

De door ons geteste auto woog 2.240 kilogram, wat veel is. Binnen het segment van elektrische SUV’s valt dit echter mee. Het gewicht is 50/50 verdeeld over de assen en de auto staat op Pirelli P Zero zomerbanden in maat 275/35R21. De wielen zijn gesmeed, er is een elektronisch sperdifferentieel achter en vierzuigerremklauwen grijpen aan op enorme remschijven. Serieus materiaal dus.

Aarzeling, daarna haast

Genesis claimt een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 3,4 seconden. Wij maten 3,3 seconden. De kwart mijl werd afgelegd in 11,3 seconden met een eindsnelheid van 205 km/u. De start voelt echter eerder als een slappe handdruk dan een stomp in de maag. Er is een halve seconde aarzeling, gevolgd door lichte wielspin aan de voorzijde. Zodra de banden grip krijgen, bouwt het koppel zich echter onverbiddelijk op, en de snelheid stijgt met de vastberadenheid van een belastingaangifte. De 161 km/u wordt in exact zeven seconden bereikt, en bij 240 km/u toont de auto een opmerkelijke stabiliteit en rust.

Het grootste probleem van de Magma, puur vanuit een rijprestatie-oogpunt, komt mogelijk van zijn eigen familie. Met hetzelfde vermogen van 641 pk in een voordeliger jasje, bereikte de Hyundai Ioniq 5 N de 100 km/u al in 2,8 seconden en legde de kwart mijl af in 11,0 seconden met 201 km/u. Daarmee versloeg de Ioniq 5 N met gemak een Chevrolet (Chevrolet) Corvette Stingray, zowel in een sprintwedstrijd als in onze onverwachte vergelijkingstest.

Ter aanvulling: de Porsche (Porsche) Macan Turbo Electric, een aanzienlijk duurdere concurrent, voltooide de kwart mijl in 11,0 seconden met 202 km/u en bereikte 100 km/u in 2,8 seconden. De Tesla (Tesla) Model Y Performance had 3,3 seconden nodig voor de sprint naar 100 km/u en voltooide de kwart mijl in 11,5 seconden met 197 km/u.

Remmen als een Zwitserse bank

De Magma remt van 100 km/u naar stilstand in 31,4 meter en van 161 km/u in 88,7 meter. Dit zijn cijfers die zelfs veel sportwagens overtreffen. Een Model Y Performance had 37,2 meter nodig om van 100 km/u stil te staan, en de Porsche Macan Turbo Electric deed dit in 32,9 meter. Het rempedaal van de Magma is een toonbeeld van consistentie; het aangrijppunt blijft bij elke remactie hetzelfde. Waar de meeste remmen klagen bij oplopende temperaturen, presteerden die van de Magma juist beter naarmate ze warmer werden, en de remafstanden werden korter na enkele stops. Toch wordt de Magma ook hier overschaduwd door zijn voordeliger neef, de Ioniq 5 N, die van 100 km/u stopte in 31,1 meter en van 161 km/u in 88,1 meter.

Rotatie met motivatie

Ons achtbaanparcours is de plek waar auto’s naartoe gaan als ze te eerlijk zijn. De Magma reed het parcours in 23,9 seconden met een gemiddelde van 0,89 g, twee tienden sneller dan de 24,1 seconden van de Ioniq 5 N. Op de slipbaan behaalde de Magma 0,95 g. De besturing is precies, de grip enorm en de carrosseriebeheersing uitzonderlijk.

De balans is echter teleurstellend. Als je het gas loslaat in de hoop op rotatie in de bocht, blijft de Magma lui trouw aan zijn lijn. Of als je al te ambitieus bent geweest, blijft hij ondersturen. Pas als je echt, werkelijk en stompzinnig agressief bent, ontstaat er een grote, wilde drift, vooral als je het geluk hebt de Boost-knop te activeren terwijl je wild aan het stuur rukt. Er is ook een driftmodus hiervoor. Met andere woorden, de rijdynamiek van de Magma kent twee standen: bibliotheek en Metallica, en niets daartussenin.

Meestal geeft de Magma de voorkeur aan onderstuur. De kleine, precieze aanpassingen die een goede rondetijd in een geweldige veranderen, ontbreken hier. Dit is teleurstellend gezien de theatrale prestaties op de limiet die grotere, zwaardere en schijnbaar minder op rijprestaties gerichte SUV’s, zoals de Lucid (Lucid) Gravity GT, bieden.

Een interieur dat zijn prijs overtreft

Net als andere modellen in het gamma van Genesis, zou het interieur van de Magma Duitse productplanners stilzwijgend aan het herzien van hun spreadsheets moeten zetten. Zwart suède met oranje stiksels bekleedt het dashboard, de stoelen en de deurpanelen. De knoppen en schakelaars hebben een donkere afwerking. En in een radicale heroverweging zijn er echte knoppen en schakelaars voor ventilatie en andere primaire bedieningselementen.

De stoelen hielden ons stevig op hun plaats tijdens het achtbaanparcours zonder dat onze rug op de terugweg brak, wat zeldzamer is dan het zou moeten zijn. Een 68,6 cm scherm, waarvan ongeveer de helft is gewijd aan het infotainmentsysteem, verzorgt de rest zonder een handleiding te vereisen.

Dit interieur is net zo mooi als wat dan ook in dit segment en mooier dan de meeste.

Actieradius: neem een lunchpakket mee

De Amerikaanse EPA beoordeelt de Magma met een gecombineerd energieverbruik van 3,02 l/100 km (elektrisch equivalent) en een actieradius van 357 kilometer. Tijdens onze snelwegtest bij 113 km/u bereikte het model 293 kilometer, genoeg om van Los Angeles tot ongeveer Baker te rijden, de thuisbasis van de hoogste thermometer ter wereld en verder weinig anders. Het opladen gaat snel: 195 kilometer in 15 minuten en 262 kilometer in 30 minuten, net genoeg tijd om een slechte koffie te kopen en te betreuren dat je de actieradius mist om een echte barista te bereiken.

Geld, trots en familiebanden

Genesis vraagt circa €66.000 voor de volledig uitgeruste GV60 Magma. De Hyundai Ioniq 5 N, die we verkozen boven de Corvette, kost nu ongeveer €57.000. Je betaalt dus zo’n €9.000 meer voor mooiere bekleding, een discreter embleem, een voordeel van twee tienden op het achtbaanparcours en die opvallende achterspoiler. De Macan Electric begint bij ongeveer €102.000 voordat hij met opties wordt uitgebreid. De Tesla Model Y Performance begint net onder de €55.000. Naast de Porsche is de Magma een koopje. Naast zijn Koreaanse neef is het hetzelfde stuk vlees in een restaurant met stoffen servetten.

Maar als eerste introductie is de Magma overtuigend. Hij is snel, onverstoorbaar op snelheid en remt net zo goed als elk ander model in dit segment. Dat hij de speelsheid mist die we zouden verkiezen, is een belangrijke maar vergeeflijke keuze. En het is een bewuste keuze. In het huidige tijdperk, waarin alles van het controleren van je olie tot het doseren van koppel onder elektronisch toezicht staat, was dit een strategie, geen ongeluk. Genesis heeft dus een snelle, betaalbare en precieze elektrische SUV gebouwd. Nu moet het een echt leuke bouwen.