Honda WN7: eerste elektrische motorfiets met bekende actieradiusproblemen

Laat er geen misverstand over bestaan, ik geniet van elektrische motorfietsen. Als ze noppenbanden, een laag gewicht, de mogelijkheid om door beken te waden en door bossen te scheuren hebben, samen met veel veerweg, dan zijn het perfecte machines. Je bent eerder moe dan de motorfiets.

Maar, lezers, wat ik hierboven beschrijf zijn crossmotoren. Terreinmotoren. Motorfietsen die zijn ontworpen voor smalle paden en niets meer. Dat is waar de huidige stand van de EV-technologie in de motorwereld wél werkt. In de wildernis, in je achtertuin of op een motorcrossbaan.

En misschien, als ik heel ruim denk, werken ze ook in stedelijke gebieden waar opladen eenvoudiger is voor woon-werkverkeer – zoals scooters.

Elektrische motorfietsen voor de openbare weg echter – zoals de modellen van LiveWire (LiveWire), Zero (Zero) (niet de nieuwe elektrische crossmotoren van het merk) en Honda’s (Honda) allereerste WN7 – lijden allemaal aan één fundamenteel manco dat de bovengenoemde modellen niet hebben: de actieradius. De introductie van de Honda WN7 onderstreept dit punt en zou een waarschuwing moeten zijn voor elke andere EV-fabrikant.

Elektrische motoren voor de openbare weg zijn nog niet klaar om benzinemotoren te vervangen.

De uitdaging van de actieradius

Honda meldt dat de WN7, die nu in Europa verkrijgbaar is, een maximale actieradius heeft van slechts 140 kilometer vanuit zijn 9,3 kW lithium-ion accu. Voeg daar een oplaadtijd van enkele uren via een gewoon stopcontact aan toe, of ongeveer een uur voor een volle lading bij snellaadstations, en dat is ronduit teleurstellend vergeleken met zijn modellen met verbrandingsmotor.

Toch staat Honda niet alleen in dit teleurstellende aspect. LiveWire en Zero hebben vergelijkbaar slechte actieradiuscijfers, en dat blijft een van de belangrijkste redenen waarom elk merk slechts enkele honderden tot duizenden exemplaren per jaar verkoopt. Die teleurstellende verkoopcijfers, die waarschijnlijk ook Honda zullen deren, zijn echter te wijten aan het feit dat de actieradius onlosmakelijk verbonden is met de reden waarom mensen motorfietsen kopen. Motorfietsen, en dan met name die voor de openbare weg, worden gekocht vanwege de vrijheid die ze bieden.

Motorfietsen als vervoermiddel – en niet als woon-werkverkeer per scooter, wat veel mensen wereldwijd doen – draaien om de mogelijkheid om overal en altijd naartoe te gaan wanneer de stemming daar is. Ze worden gekocht omdat je niet alleen even naar de winkel kunt rijden of je favoriete bergpas kunt bedwingen, maar ook, als de stemming toeslaat, een rit van 2.900 kilometer kunt maken of de wereld rondreizen met je beste vriend. Maar als je je zorgen maakt over de actieradius en het opladen uren duurt, wat is dan het nut van een motorfiets? Dat is er niet, en het bewijs daarvan ligt in de verkoopcijfers van Zero en LiveWire, en binnenkort ook in die van Honda.

Waar dit niet geldt, is in het segment van elektrische terreinmotoren, aangezien die honderdduizenden exemplaren verkopen, dankzij merken als Stark Future, SurRon (SurRon), Talaria (Talaria), Niu (Niu) en andere. Dit is ook de reden waarom zowel LiveWire als Zero zijn overgestapt op elektrische crossmotoren. Het zijn geen vrijheidsmachines voor de openbare weg, zoals de Honda WN7.

Honda moest echter iets in dit segment introduceren, al was het maar om de grenzen te blijven verleggen en om te voldoen aan de strenge emissiedoelstellingen van Europa en andere landen. Ik begrijp dus waarom Honda iets als de WN7 heeft geïntroduceerd. Maar net als bij zijn concurrenten vrees ik dat het gebrek aan vergelijkbaarheid met zijn benzinemodellen het segment op lange termijn onherstelbare schade zal toebrengen en de industrie verder zal doen inkrimpen voordat de technologie echt rijp is voor de consument.