Vergelijkende test: Audi TT, BMW Z4, Porsche Boxster S en Nissan 350Z uit 2004

Goede sportwagens: Vier iconische cabriolets, één onvergetelijke vergelijking, en een winnaar die twintig jaar later nog steeds discussie oproept.

Dit verhaal verscheen oorspronkelijk in het augustusnummer van MotorTrend in 2004 onder de titel “Good Sports”. Nu de nationale ‘Niet bellen’-lijst onze avonden en weekenden heeft bevrijd van de onplezierige telemarketingverzoeken, hebben we meer tijd om aandacht te besteden aan persoonlijke kwesties die geen twaalf gemakkelijke betalingen omvatten. Wat rijden betreft, wordt het niet persoonlijker dan een ritje met open dak in een tweezits roadster. Roadsters brengen alles samen: u in de auto, de auto op de weg, de weg op het oppervlak van een planeet. Ontsnap aan de zwaartekracht van de torenhoge SUV’s die uw ruimte innemen, en een panorama van bezienswaardigheden, geluiden en geuren ontvouwt zich terwijl hemellichamen (en politiehelikopters) erboven zweven.

Hoewel sommige tweezitters zich overgeven aan de meedogenloze zoektocht naar luxe, stellen wij dat het plezier van het rijden in een sportwagen net zo eenvoudig moet zijn als fietsen. Zoals een redacteur het verwoordde, zijn de elementen “goede grip, een stevige ophanging, een gewillige motor en een prettige versnellingsbak.” Maar ook aan comfort ontbrak het niet in dit goed op elkaar afgestemde kwartet, aangezien alle modellen over een aantal ‘speeltjes’ en elektrische voorzieningen beschikten.

Hoewel je het er nauwelijks aan kon zien, had de Porsche (Porsche) Boxster S de langste staat van dienst in ons kwartet. Bij de introductie in 1997 bood de instap-Porsche slechts 201 pk uit een 2,5-liter zescilinder boxermotor. In zijn meest recente uitvoering leverde de Boxster S 258 pk uit 3,2 liter. Een handgeschakelde zesversnellingsbak was standaard, met een vijftraps Tiptronic-automaat als optie. Het Porsche-embleem kwam niet goedkoop. De basisprijs voor ons S-model bedroeg 48.000 CHF, de hoogste van de groep, en metallic lak (750 CHF), vloermatten (85 CHF), verwarmde en verlaagde zetels (1.000 CHF), 18-inch Carrera-velgen met gekleurde emblemen (1.450 CHF), stabiliteitscontrole (1.110 CHF), een verbeterd audiosysteem (750 CHF), windscherm (340 CHF) en cruisecontrol (515 CHF) brachten het totaal op 53.500 CHF.

De Audi (Audi) TT was sinds 2000 beschikbaar als coupé en vanaf 2001 als roadster, beide met 180 of 225 pk sterke viercilinder turbomotoren en voor- of vierwielaandrijving. Voor 2004 kon de Bauhaus-geïnspireerde sportwagen worden uitgerust met een nieuwe 3,2-liter versie van Volkswagens smalle-hoek VR6-motor met 250 pk. Geen viercilinder-pieken of turbogat meer. Hij werd exclusief gekoppeld aan Audi’s nieuwe en bijna magische zestraps direct-shift voorschakelversnellingsbak (DSG), die de eigenschappen van handgeschakelde en automatische transmissies combineerde. Met standaard quattro-vierwielaandrijving begon de Roadster DSG6 bij 39.500 CHF, en Bose-audio (1.100 CHF), Baseball Optic lederen zetelbekleding (900 CHF), 18-inch lichtmetalen velgen en zomerbanden (700 CHF), verwarmde voorzetels (630 CHF) en California-emissies (135 CHF) brachten het totaal op 43.000 CHF.

Na een onderbreking van zeven jaar bracht Nissan (Nissan) zijn langlopende Z-model in 2003 terug als de 350Z Coupé en een jaar later gevolgd door de 350Z Roadster. Net als de Audi TT had de 350Z een hoge taillelijn, omdat zijn platform gebaseerd was op een sedan — in dit geval de Infiniti G35. Een enkele motoroptie – de 287 pk sterke, 3,5-liter V6 – kon worden gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak of een vijftraps automaat. De motor was achter de middenlijn van de voorwielen gemonteerd voor een goede gewichtsverdeling. Nissan richtte de 350Z op kopers die overstapten van Japanse naar prestigieuze Europese merken, en met de basisprijs van het Roadster Enthusiast-model van slechts 30.700 CHF (31.000 CHF met optionele zijairbags en vloermatten) bood de Z-auto een scherpe prijs.

Afgezien van de dubbele nierengrille en de zescilinder-in-lijn motoren, leken BMW’s (BMW) retro-geïnspireerde Z3 en avant-garde Z4 nauwelijks van hetzelfde automerk te komen. Maar dat deden ze wel, en de Z4, die de Z3 verving voor het modeljaar 2003, had een vormgeving die gedurfd nieuwe wegen insloeg voor roadsters. Elektrische stuurbekrachtiging, elektronische gasklep en runflat-banden voegden een nieuw dynamisch element toe, maar de Z4 behield in de basis een klassieke lay-out met de motor voorin in het midden, een lange motorkap en een korte achterzijde. Met een basisprijs van 31.200 CHF had de Z4 2.5i een 184 pk sterke 2,5-liter zescilinder-in-lijn, terwijl onze 225 pk sterke 3,0-liter Z4 3.0i-testwagen begon bij 37.600 CHF. Een lange lijst met opties, bestaande uit metallic lak (430 CHF), uitgebreide lederen interieurbekleding (1.080 CHF), een convenience-pakket met automatische airconditioning (765 CHF), een premium-pakket met een elektrisch bediende kap (1.710 CHF), een sportpakket met 18-inch lichtmetalen velgen en een verlaagde ophanging (1.080 CHF), verwarmde voorzetels (450 CHF) en voorbereiding voor een hardtop (70 CHF) bracht de prijs van onze testauto op 43.000 CHF.

Elk van deze compacte sportwagens kwam vanuit een andere richting tot zijn specificaties. De Boxster kwam voort uit het werk van misschien wel de meest productieve sportwagenbouwer aller tijden. Het was de enige auto in onze groep met de motor achter de zetels en de enige die niet deelde in onderdelen, of zelfs een heel platform, met meer alledaagse sedans en coupés. De BMW Z4 met motor voorin in het midden was de bestverkochte open auto in deze test, op vergelijkbare wijze als de 3 Serie de categorie van kleine luxesedans aanvoerde. Hij had een langere wielbasis en een bredere spoorbreedte dan de Z3 die hij verving. Toch resulteerde het plaatsen van een zescilinder-in-lijn (en een soepele en flexibele motor bovendien) in zo’n gedrongen auto in een lay-out die de bestuurder dichter bij de achterwielen dan bij de voorwielen plaatste. Zowel de Boxster als de Z4 beschikten over volautomatische kappen die met een druk op de knop op en neer gingen.

De Audi TT werd gebouwd op hetzelfde platform als de VW New Beetle, Golf en Jetta, en begon zijn leven met een dwarsgeplaatste viercilindermotor en voorwielaandrijving. In de nieuwe DSG6 werden deze ‘econocar’-wortels maximaal benut met een vitamine-verrijkte V6 en quattro-vierwielaandrijving. Nissans 350Z was vorig jaar de bestverkochte sportwagen, die tijdelijk de eerste plaats van de Corvette overnam. Nu was er een nieuwe Roadster-versie verschenen, die ongeveer 25 procent van de productie uitmaakte. Hoewel de kappen van de Audi en Nissan elektrisch bediend waren, vereisten ze enige handmatige vergrendeling/ontgrendeling aan de voorzijde om het proces te starten.

Op zoek naar de perfecte speeltuin om onze vier charmante roadsters de sporen te geven, kozen we de groene uitlopers en kronkelende binnenwegen van Santa Barbara County, niet ver van een andere veelbesproken plek, Michael Jacksons Neverland Ranch. Een ‘thriller’ was een kronkelend lint van asfalt van zo’n 32 kilometer lang, dat van bijna zeeniveau naar bergen van 915 meter hoogte leidde, door brede weiden, met eikenbomen bezaaide canyons en rond grillige pieken. Het gaf ons de kans om de ophanging, besturing, remmen en motor van elke auto met volle overgave te testen.

Naast de hardware-inspectie waren er meer subjectieve aspecten van roadster-toeren te onderzoeken. Warme, zonnige dagen en koele, mistige nachten boden ons de gelegenheid om de charmes van onze sportwagens met zowel open als gesloten dak te ervaren.

Na vele levendige discussies onder het personeel over welke auto ze liever op hun oprit zouden hebben (geen enkele viel overigens volledig af), volgt hier de rangschikking.

4e plaats: Nissan 350Z Roadster Enthusiast

De 350Z, met afstand de minst dure roadster in de groep, had van meet af aan de waarde aan zijn zijde. Met een basisprijs die zo’n 9.000 CHF lager lag en een uitgeruste prijs die maar liefst 12.000 CHF minder bedroeg dan zijn Europese concurrentie, speelde Nissans Z zijn rol als ‘Euro-onderschepper’ goed. “Waarom duizenden meer betalen voor een embleem met snob-appeal als wij hier uw sportwagen hebben?” Goede vraag. Hoewel onze testauto geen stabiliteitscontrole had (niet beschikbaar op de Roadster), was hij uitgerust met standaarditems – zoals xenon-koplampen, automatische klimaatregeling, een harde tonneau-hoes, Homelink universele zender en een windscherm achter – die bij sommige concurrenten extra kosten met zich meebrachten.

Onder de motorkap had de 350Z de grootste motor (3,5 liter) en het meeste motorvermogen (287 pk) en koppel (371 Nm). De V6 van de Z-auto trok als een trein en voelde zich prettig bij vrijwel elk toerental, maar voelde niet zo vrij toeren als de Duitse zescilinders. Een redacteur schreef: “Het is een grommende, gretige V6 die een opwindende huil produceert.” Helaas moest de V6 van de 350Z een leeggewicht van 1.595 kilogram voortbewegen, bijna een kwart ton meer dan de Boxster of Z4. Met zijn sedan-genen zichtbaar, was de 350Z de op een na zwaarste auto in de groep, wat zijn vermogensvoordeel temperde, zodat zijn kwartmijtijd van 14,1 seconden slechts de op een na snelste in ons gezelschap was. De handgeschakelde zesversnellingsbak van de 350Z kreeg over het algemeen lof, met complimenten voor zijn gewicht, precieze gevoel en korte schakelwegen, maar kreeg kritiek voor een ruwe trilling bij hoge toerentallen.

Ondanks het verlies van zijn stalen dak, had de 350Z Roadster weinig tot geen last van trillingen op ruwe weggedeelten, dankzij extra verstevigingen, kogelgewrichten, versterkende stutten en een stalen achterwand. En de solide (voor een cabriolet) constructie zorgde ervoor dat de grotendeels aluminium ophanging zijn werk kon doen zonder beïnvloeding. Een redacteur merkte op dat de Z-auto “groter aanvoelde dan de anderen en trager reageerde, maar toch zeker aanvoelde.” Deze observatie werd bevestigd op het circuit, waar onze senior roadtest-redacteur de auto goed uitgebalanceerd en responsief vond bij “een beetje gooien en smijten.” Ondanks zijn capabele ophanging eindigde de 350Z als laatste in onze rem- en slalomtests, ongetwijfeld gehinderd door zijn 50-serie 17-inch banden. Optionele 18-inchers waren beschikbaar, maar zorgden voor meer rijhardheid.

De diepe, goed ondersteunende zetels van de Z-auto kregen lof voor het op hun plaats houden van inzittenden. En de relatie tussen stuurwiel en pedalen en de indeling van het instrumentenpaneel werden geprezen. Maar minder dan hoogwaardige materialen en een duidelijk gebrek aan opbergruimte voorin temperden het enthousiasme voor het interieur. Geen enkele redacteur kon enthousiast worden over het uiterlijk van de 350Z Roadster. En misschien verklaart dat de vierde plaats van de 350Z. Niemand kon wijzen op ernstige tekortkomingen, maar er was ook een duidelijk gebrek aan verrassende en verrukkelijke kenmerken. Sportwagens moeten passie opwekken, maar de woorden “onhandig” en “rommelig” bleven opduiken.

Bij de 350Z Coupé hielp een schuin aflopend fastback-dak, dat deed denken aan de vorige generatie (1990-1996) auto, de hoge, op een sedan gebaseerde taillelijn te compenseren. Met het metalen dak verwijderd en vervangen door een korte, buggy-achtige cabrioletkap, leek de kofferbak te hoog en te groot, bijna alsof er een noodzetel in zat. In feite slikte de kofferbak de hele cabriokap in, waarbij deze onder een vrij stijlvolle, afgedekte harde tonneau werd opgeborgen. Maar het dakmechanisme verminderde de bagageruimte (met 116 liter was dit de slechtste in de groep). Een redacteur concludeerde: “De blob-achtige achterkant van de 350Z Roadster zag er misplaatst en beslist onsportief uit, vooral wanneer de Z-auto naast de andere roadsters in deze test stond geparkeerd.”

Onze mening: Nissan 350Z Roadster Enthusiast

De pluspunten

• Krachtige V6-motor
• Goede prijs-kwaliteitverhouding
• Zelfopbergende tonneau

De minpunten

• Vreemde verhoudingen
• Laagwaardige interieurmaterialen
• Trillingen in schakelhendel en aandrijflijn

Niet te missen

Instrumenten bewegen mee met de stuurkolom

Conclusie

Doet wat een sportwagen moet doen, voor duizenden minder

3e plaats: BMW Z4 3.0i uit 2004

De middenposities in deze test waren bijzonder felbevochten, waarbij de scherpe Z4 als derde eindigde ondanks zijn sportwagen-stamboom en de op een na beste rem-, skidpad- en slalomtestresultaten in de groep.

De Z4 polariseerde ons personeel met zijn baanbrekende vormgeving. De meesten vonden de brede, haaiachtige neus van de auto aantrekkelijk, maar waren kritisch over de diagonale lijnen op de spatborden en deuren, de ‘pixiedust’-achterlichten en de ‘rugvin’-bult aan de rand van de kofferbak.

“Dit zijn een paar te veel carrosserieplooien om een acceptabel ogende sportwagen te zijn,” merkte een redacteur op. Een andere grapte: “Misschien na een paar weken in een trommelpolijster heb je hier iets.” Een derde medewerker, die toegaf dat het uiterlijk van de auto hem begon te bevallen, merkte op: “Ik kan er gewoon niet naar blijven kijken.”

Een brede positieve consensus ontwikkelde zich echter rond BMW’s 3,0-liter zescilinder. Met slechts 225 pk en 290 Nm koppel was de 2.979 cc motor van de Z4 de minst krachtige van de groep, maar zijn flexibiliteit, verfijning en gaspedaalrespons onderweg waren ongeëvenaard. Een redacteur schreef: “De aandrijflijn speelt virtuoos in deze auto, de motor zingt graag zoet bij de toerenbegrenzer en wil daar graag komen.” Een ander voegde toe: “Er is een turbine-achtige kwaliteit die BMW’s decennia lange ervaring met zescilinder-in-lijn motoren weerspiegelt.” Efficiënt ook: Over enkele honderden kilometers van vaak pittig rijden, behaalde de Z4 een best-in-test gemiddeld verbruik van 11,4 l/100 km, 2 l/100 km beter dan elke andere auto in onze groep.

De handgeschakelde zesversnellingsbak die standaard was in de 3.0i gebruikte een schakelhendel die ongeveer 25 millimeter korter was en 13 millimeter kortere schakelwegen had tussen de versnellingen dan de vijfversnellingsbak in de 2.5i. Net als de motor was de versnellingsbak een juweeltje. Een redacteur zei: “De schakelhendel heeft dat positieve, veerbelaste gevoel.” Een ander schreef: “Hij glijdt met geoliede precisie in zijn versnellingen.” Hoewel BMW’s sequentiële handgeschakelde versnellingsbak beschikbaar was voor testen, lieten we deze links liggen vanwege de trage, ongeordende opschakelkwaliteit, en kozen we in plaats daarvan voor de meer traditionele handgeschakelde versnellingsbak en koppelingspedaal die al lang kenmerkend zijn voor BMW.

De Z4, van meet af aan gebouwd als sportwagen, had de lage, brede houding die men in deze klasse verwacht. Hij was ook uitstekend uitgebalanceerd, met de inline-motor ver naar achteren in het chassis geplaatst voor een gewichtsverdeling van 50/50 over voor- en achteras. BMW claimde een carrosseriestijfheid van 21 Hz voor de Z4, en hij voelde opmerkelijk stijf aan voor een open auto. De ophanging bestond uit typische BMW-voorwielophanging met veerpoten en een dwarsstabilisatorstang, en een multilink-achterwielophanging met veel aluminium om het onafgeveerde gewicht te verlagen, veel positieve casterhoek vooraan en zichtbaar negatieve camber achteraan voor stabiliteit.

Wat het chassis op zichzelf niet bood, deed de standaard DTC/DSC (Dynamic Traction Control/Dynamic Stability Control) elektronisch. Als u zich wat baldadig voelde, drukte u enkele seconden op een knop op de middenconsole om de DTC uit te schakelen; langer ingedrukt houden deactiveerde de DSC.

Onze testauto was ook uitgerust met het Sportpakket, dat de rijhoogte iets meer dan 13 millimeter verlaagde en Dynamic Driving Control toevoegde – dit gaf u nog een consoleknop die de stuurinspanning verstevigde en de gaspedaalrespons versnelde.

Aan de ene kant waren de redacteuren dol op de grip van de auto, het lichte karakter en het gevoel van wendbaarheid. “Het is een acrobaat vergeleken met de 350Z of TT,” jubelde een redacteur. Maar de snelheidsafhankelijke elektrische stuurbekrachtiging viel tegen. Hoewel onze Z4 goede testresultaten behaalde op het circuit en lof oogstte van de roadtest-redacteur over de controleerbaarheid van de auto op de limiet, kreeg de snelle besturing kritiek in het dagelijkse rijden. In plaats van hydraulische/mechanische onderdelen die via het stuurwiel spraken, regelde software het algehele gevoel, de middenstandskarakteristieken en de terugkeer naar de middenpositie. “De besturing voelt verdoofd aan,” klaagde een redacteur. “Hij is erg snel bij het insturen, maar er is weinig feedback en het is moeilijk om de bochtkrachten in te schatten.”

Runflat-banden – een favoriet bij achtervolgingen van de politie op hoge snelheid – waren standaard op de Z4, wat de broodnodige bagageruimte vrijmaakte. De runflats waren zelfdragend en hittebestendig en gemonteerd op velgen met positieve retentie. Na drukverlies konden deze tot 80 km/u worden bereden over een afstand van maximaal 145 kilometer. Maar de keerzijde was een constante: een hobbelig rijgedrag en veel impacthardheid met een ophanging die al weinig veerweg had.

Binnenin legde de Z4 de nadruk op vorm boven functie. Hoewel de materiaalkeuzes van topkwaliteit waren, was het interieur niet zo praktisch als het had kunnen zijn. Grote vlakken ruw aluminium bedekten het dashboard en de middenconsole, en veel knoppen en secundaire schakelaars waren klein en onder de bliklijn van de bestuurder gepositioneerd. De op het dashboard gemonteerde bekerhouder hield de drank niet veilig vast en kantelde deze, zodat eventuele druppels op de linkerdij van de bestuurder vielen. De bedieningselementen voor het optionele navigatiescherm vereisten meer gepruts dan nodig was. Er was een duidelijk gebrek aan kleine opbergruimtes, met een schandalig klein handschoenenkastje in het dashboard en een even klein vakje achter de zetels dat tijdens het rijden onmogelijk toegankelijk was. De stuurkolom stond uit het midden naar rechts gekanteld, wat een onnatuurlijk scheve rijpositie creëerde. Een redacteur grapte: “Het is een flamboyant cockpit die rechtstreeks uit de Batmobile lijkt te komen.”

Aan het einde van de test kreeg de Z4 lof voor zijn uitmuntende aandrijflijn en tonnen grip in bochten, maar die pluspunten werden overschaduwd door een overdadige vormgeving; een gevoelloze, te snelle besturing; en een harde rijervaring.

Onze mening: BMW Z4 3.0i

De pluspunten

• Botterzachte zescilinder-in-lijn
• 50/50 gewichtsverdeling
• Tastbare koppeling en schakelactie

De minpunten

• Overdadig exterieurontwerp
• Gevoelloze, te snelle besturing
• Harde rijervaring

Niet te missen

Het Dynamic Driving Control van het Sportpakket

Conclusie

Basisuitmuntendheid gedwarsboomd door overontwerp en overengineering

2e plaats: Audi TT uit 2004

Als er een ‘lelijk eendje’ in onze groep was dat niet wist dat het een zwaan was, dan was het de zescilinder TT Roadster. Hoewel hij de langzaamste van de groep was tot 100 km/u en door de kwartmijl, de op een na langzaamste in de 600-voet slalom, en op gelijke hoogte stond met de 350Z voor de minste grip (ondanks stevigere banden), wist Audi’s sportwagen zich naar de tweede plaats te charmeren dankzij een innemende persoonlijkheid.

Een belangrijk onderdeel van die persoonlijkheid was het uiterlijk van de TT. Sportwagens moeten de harten sneller doen kloppen, en Ford’s designchef J. Mays en voormalig Porsche-ontwerper Freeman Thomas waren op de top van hun kunnen toen ze halverwege de jaren negentig het TT-concept voor Audi bedachten. De TT bezat een moderne kunstkwaliteit. Zoals een redacteur het verwoordde: “De auto is een showcase van schitterende details en netjes geïntegreerd carrosseriewerk. Neem bijvoorbeeld de eenheid van de metalen ringen op de ventilatieroosters van de klimaatregeling, het stuurwiel, de schakelhoes, de bedieningselementen op de middenconsole en de tankklep, de kuiltjes in de lederen zetels en de zichtbare aluminium structuur op de console.” De cabine van de TT was prachtig uitgevoerd, met veel goed gemaakte details die een luxemerk waardig waren. Audi’s Roadster maakte bijzonder goed gebruik van aluminium, waarbij de radioklep, de deurgrepen, de rolbeugels, de dorpels en meer werden geaccentueerd. Er waren geen ergonomische missers.

De zetels waren comfortabel voor het achterwerk en boden veel zijdelingse ondersteuning voor sportief rijden. Een redacteur schreef: “Het dikke, driespaaks lederen stuurwiel is de kers op de taart van een geweldige bestuurdersinterface.” Ook aan de buitenkant vertoonde de TT een eenheid van vormgeving. In tegenstelling tot de Z4 of 350Z Roadster had de TT geen ongewone hoeken. Hij zag er zowel met het dak gesloten als met het dak geopend goed uit – zoals dat al was sinds deze carrosserievorm in 2001 zijn première beleefde.

Wat nieuw was, was het andere heerlijke aspect van de persoonlijkheid van de TT – de DSG6-aandrijflijn. Voor 2004 leende Audi Volkswagens smalle-hoek VR6-motor en schoof deze in een motorruimte die was ontworpen voor een dwarsgeplaatste viercilinder. Met natuurlijke aanzuiging waren de 250 pk en 320 Nm koppel (de op een na beste van de groep) toegankelijker bij veranderende wegomstandigheden. Er was geen wachttijd voor een turbo om op toeren te komen of een grote, onvoorspelbare piek in koppel om mee om te gaan. De gaspedaalrespons was scherp met een uitnodigende, scherpe uitlaatnoot die uit de dubbele uitlaatpijpen klonk. Net als andere gerobotiseerde handgeschakelde versnellingsbakken gebruikte de Direct Shift Gearbox elektrohydraulische bedieningselementen om te koppelen en te schakelen. Het verschil lag in de voorschakelfunctie van deze dubbelekoppelingstransmissie: Voordat een versnelling werd uitgeschakeld, werd de volgende al voorgeselecteerd op basis van op- of terugschakelpatronen.

Versnellingswisselingen waren ogenblikkelijk en de vermogensstroom werd nooit onderbroken, dus er was geen vertraging of schok. De bestuurder bediende de schakelingen via schakelpeddels aan het stuurwiel of een console-schakelaar, en een automatische modus kon worden geselecteerd die het schakelen helemaal zelf deed. Een sportprogramma, indien ingeschakeld, gaf gemakkelijkere terugschakelingen en voerde opschakelingen uit bij hogere toerentallen. De DSG werkte briljant en, gecombineerd met de ronkende V6, gaf de TT de stootkracht en flexibiliteit om mee te doen met toegewijde sportwagens. Een redacteur riep uit: “Als er een verbluffender stuk technologie is dan deze transmissie, dan ken ik het niet.”

Dus waarom stond de aantrekkelijke Audi niet in de winnaarscirkel? Uiteindelijk kon de TT zijn VW Golf/New Beetle-oorsprong niet verloochenen. In de kern was de TT een voorwielaangedreven economy car die serieuze verbeteringen had ondergaan om hem naar sportwagen-gebied te brengen. Agressief gereden had de TT meer carrosseriebeweging en voor/achterwaartse pitching dan zijn sportwagenrivalen en communiceerde hij minder weggevoel naar de bestuurder. Hij stuiterde en ‘hobby-horsede’ over ruwe wegen, hoewel de rijkwaliteit niet zo’n probleem was als bij de Z4. De structuur van de TT was de minst solide van onze groep, waarbij kuilen, verkeersdrempels en ongelijk wegdek zorgden voor trillingen in de carrosserie en beweging in de stuurkolom. De grip van de quattro-vierwielaandrijving deed veel om het evenwicht van de auto te herstellen en was geruststellend bij rijden op de limiet of in slechte gripomstandigheden. Dat gezegd hebbende, werd de Audi ook verzwaard door alle extra onderdelen van het vierwielaandrijving-systeem (met 1.656 kilogram de zwaarste auto in de test) en werd hij vertraagd door de wrijving die gepaard ging met het draaien van die onderdelen.

Maar in de meeste rijomstandigheden, en wanneer gereden met acht tiende of minder, was de TT een fijne plek. Aan de andere kant, als je een sportwagen wilt die alles kan, haal dan je portemonnee tevoorschijn en bekijk onze nummer één.

Onze mening: Audi TT Roadster DSG6

De pluspunten

• Ronkende VW smalle-hoek V6
• Hoogwaardige vormgevingsdetails, vanbinnen en vanbuiten
• Vierwielaandrijving

De minpunten

• Overmatige carrosserietrilling
• Stuiterend over ruw wegdek
• Oorsprong als economy-sedan

Niet te missen

Ingenieus voorschakeltransmissie

Conclusie

Een leuke sportwagen die meer is dan de som van zijn delen

1e plaats: Porsche Boxster S

Niemand heeft echt een sportwagen nodig. Dus als u zich dan toch laat gaan, waarom trakteert u zichzelf dan niet goed? Bekijk het zo: Met 53.500 CHF zoals uitgerust, was onze Boxster S een koopje vergeleken met een even goed uitgeruste 911 Carrera Cabriolet, die tienduizenden Zwitserse franken minder kostte dan de grotere Porsche. Denk aan sportwagenrijden als wijnproeven. Als sportwagens een handelswaar waren, zouden we net zo goed massaal goedkope wijn kunnen inslaan.

Onze als eerste geplaatste Boxster S was het raspaardje van de groep. Hij accelereerde het snelst, stopte het kortst, had de meeste zijdelingse grip en was het snelst door de slalom- en figure-eight testparcoursen. Hij had een rijprestatie-stamboom die was geëvolueerd gedurende jaren van racen en het ontwikkelen van sportwagenchassis voor andere fabrikanten. Deze auto voelde licht en wendbaar aan, met een hoge mate van grip en nog grotere vasthoudendheid. Snel rijden ging gemakkelijk; lichte input op het gaspedaal, de besturing, de koppeling, de remmen en de schakelhendel volstond. Onze senior roadtest-redacteur rapporteerde geen vervelende gewoonten of griezelige middenmotor-neigingen, hoewel we aanraadden het optionele PSM (Porsche Stability Management) aan te schaffen om zeker te zijn. “De besturing was prachtig uitgebalanceerd in zijn snelheid en het leveren van grip,” verklaarde een redacteur.

Het topbereik van deze 258 pk sterke ‘poor man’s 911’ was bijzonder levendig. Deze motor draaide hard. Variocam variabele kleptiming betekende dat de boxermotor van de Boxster altijd ‘aan de nokkenas’ was. Een redacteur beschreef de vermogensafgifte van de Boxster als “een golf van hogedrukwater; zeer vloeibaar en koppelrijk.” Porsches dubbel resonerende luchtinlaat produceerde een van de zoetste inductiegeluiden buiten Maranello, vooral bij vol gas boven 5.000 toeren per minuut. Hoewel de schakelverbinding een lange weg moest afleggen om de transmissie achterin de auto te bereiken, “was er een zekere afstandelijkheid in de schakelhendel, maar niets dat u een versnelling zou doen missen.” Enorme geventileerde schijven en monoblock-remklauwen, gemeenschappelijk met de 911 Carrera, leken beter te presteren naarmate ze warmer werden.

De auto lag laag en breed voor zijn formaat. Hij had de slanke taillelijn van een echte sportwagen, niet van een op een sedan gebaseerde coupé waarvan het dak eraf was gezaagd. De Boxster integreerde zijn vouwkap beter in de algehele carrosserievorm dan de andere.

Onze mening: Porsche Boxster S

De pluspunten

• Toegewijd sportwagenplatform
• Krachtige, flexibele boxermotor
• Tijdloos plaatwerk

De minpunten

• Prijzige stamboom
• Minderwaardige interieurkunststoffen
• Blikkerig klinkende deuren

Niet te missen

De muziek die deze motor op volle toeren maakt

Conclusie

Zeker, hij is duur, maar het is het waard

Dus wat valt er niet leuk te vinden? De deuren produceerden een blikkerig, hol geluid bij het sluiten, wat geen premium gevoel gaf. De cockpit van de Boxster was zakelijk maar enigszins eenvoudig vergeleken met die van de TT. De materiaalkwaliteit bleef ook iets achter bij die standaard. Een redacteur merkte op: “De cabine leek niet luxueus voor 53.500 CHF, hoewel je het geld wel voelde in de rijprestaties.” Porsche bezuinigde zeker niet op de zetels, die stevig en ondersteunend waren (een redacteur schreef de zetel van de Boxster toe aan het verhelpen van zijn lage rugpijn die hij kreeg tijdens het rijden met de Z4). En, verrassing van verrassingen, deze Porsche had een enorme bagageruimte; er was een kofferbak voorin en nog een achter de motor voor een totaal van 258 liter zeer bruikbare ruimte.

De prijs van de Boxster S was niet gering. Met een basisprijs van 48.000 CHF was stabiliteitscontrole extra en moest u zelfs meer betalen voor Porsche-embleem wieldoppen. “Zeker, de prijs is hoog,” zei een medewerker, “maar dat geldt ook voor zijn prestaties en ontwikkeling.” In de kunst van het autorijden kon geen van de concurrenten hier tippen aan de Boxster. Een andere redacteur vatte het samen: “Met een bodemloze bron van motorvermogen, een stabiel chassis, vloeiende besturing, onvermoeibare remmen – verdomme, het ding is gewoon briljant.”

Gedetailleerde Vergelijking van Specificaties

Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste technische gegevens en testresultaten van de vier roadsters die in 2004 werden vergeleken.

Aandrijflijn en Chassis

De Audi TT Roadster quattro, met voorin geplaatste motor en vierwielaandrijving, beschikte over een 15° V6-motor van 3.195 cc met dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) en variabele kleptiming, goed voor 250 pk bij 6.300 tpm en 320 Nm koppel bij 2.800 tpm. Hij was uitgerust met een zestraps automatisch schakelende handgeschakelde versnellingsbak. De BMW Z4 3.0i had een voorin geplaatste motor met achterwielaandrijving, een 2.979 cc zescilinder-in-lijn (I6) met DOHC en variabele kleptiming, die 225 pk leverde bij 5.900 tpm en 290 Nm koppel bij 3.500 tpm, gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak. De Nissan 350Z Roadster, eveneens met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving, had een 60° V6-motor van 3.498 cc met DOHC en variabele kleptiming, goed voor 287 pk bij 6.200 tpm en 371 Nm koppel bij 4.800 tpm, eveneens met een handgeschakelde zesversnellingsbak. De Porsche Boxster S, met middenmotor en achterwielaandrijving, gebruikte een 3.179 cc zescilinder boxermotor met DOHC en variabele kleptiming, die 258 pk leverde bij 6.250 tpm en 310 Nm koppel bij 4.500 tpm, ook met een handgeschakelde zesversnellingsbak.

Wat vermogen-gewichtsverhouding betreft, leidde de Porsche met 5,4 kg/pk, gevolgd door de BMW (6,2 kg/pk), de Nissan (7,2 kg/pk) en de Audi (6,6 kg/pk). De redline lag op 6.500 tpm voor de Audi en BMW, 6.600 tpm voor de Nissan en 7.200 tpm voor de Porsche.

Alle auto’s waren uitgerust met schijfremmen rondom en ABS. De Audi had 333 mm geventileerde schijven voor en 264 mm geventileerde schijven achter. De BMW gebruikte 300 mm geventileerde schijven voor en 295 mm geventileerde schijven achter. De Nissan had 297 mm geventileerde schijven voor en 292 mm geventileerde schijven achter. De Porsche had de grootste remmen met 318 mm geventileerde schijven voor en 300 mm geventileerde schijven achter.

De wielmaten varieerden: de Audi reed op 18×7,5 inch gegoten aluminium velgen rondom met 225/40YR18 Continental Sport Contact 2 banden. De BMW had 18×8,0 inch voor en 18×8,5 inch achter met 225/40WR18 en 255/35WR18 Bridgestone Potenza RE050A banden. De Nissan gebruikte 17×7,5 inch voor en 17×8,0 inch achter met 225/50WR17 en 235/50WR17 Bridgestone Potenza RE040 banden. De Porsche had 18×7,5 inch voor en 18×9,0 inch achter met 225/40ZR18 en 265/35ZR18 Michelin Pilot Sport banden.

Afmetingen en Gewichten

De wielbasis was het langst bij de Nissan (2.649 mm), gevolgd door de BMW (2.494 mm), de Audi (2.428 mm) en de Porsche (2.416 mm). Het leeggewicht van de auto’s was als volgt: Audi 1.656 kg, BMW 1.394 kg, Nissan 1.595 kg en Porsche 1.397 kg. De gewichtsverdeling voor/achter was 58/42% voor de Audi, 50/50% voor de BMW, 53/47% voor de Nissan en 46/54% voor de Porsche. De draaicirkel varieerde van 9,8 meter (BMW) tot 10,9 meter (Porsche).

De bagageruimte was het kleinst bij de Nissan met 116 liter. De Audi bood 181 liter, de BMW 241/261 liter (dak omlaag/omhoog), en de Porsche was de meest praktische met 258 liter.

Testgegevens en Prestaties

Op het gebied van acceleratie van 0 naar 100 km/u was de Porsche Boxster S de snelste met 5,4 seconden. De BMW Z4 en Nissan 350Z volgden met respectievelijk 5,7 en 5,8 seconden, terwijl de Audi TT 6,5 seconden nodig had. Over de kwartmijl was de Porsche opnieuw de snelste met 13,8 seconden bij 164,8 km/u. De Nissan volgde met 14,1 seconden bij 160,3 km/u, de BMW met 14,2 seconden bij 157,4 km/u en de Audi met 14,7 seconden bij 153,9 km/u.

Bij het remmen van 100 naar 0 km/u presteerden de BMW en Porsche het beste, beide met een stopafstand van 33,5 meter. De Audi had 34,4 meter nodig en de Nissan 35,1 meter. In de 183 meter slalom was de Porsche met 114,1 km/u het snelst, gevolgd door de BMW met 112,0 km/u, de Audi met 109,1 km/u en de Nissan met 107,5 km/u. Op de skidpad behaalde de Porsche de hoogste zijdelingse G-kracht met 0,93g, nipt gevolgd door de BMW met 0,92g. Zowel de Audi als de Nissan behaalden 0,88g.

Verbruik en Overige Informatie

Het waargenomen verbruik tijdens de MotorTrend-test was het meest gunstig voor de BMW Z4 met 11,4 l/100 km. De Audi TT volgde met 12,6 l/100 km, de Nissan 350Z met 13,4 l/100 km en de Porsche Boxster S met 13,8 l/100 km. Alle auto’s vereisten ongelode premium brandstof.