Chevrolet Captiva Premier EV: rijtest

Nadat de spanningen in het Midden-Oosten eerder dit jaar oplaaiden en de brandstofprijzen sneller stegen dan de meeste mensen konden bijbenen, haastten Filipijnse kopers die het zich konden veroorloven om een nieuw voertuig aan te schaffen, zich om een geëlektrificeerd model te bemachtigen. Of het nu een volledig elektrische auto (BEV), een plug-in hybride (PHEV) of een hybride (HEV) was, automobilisten die zich konden beschermen tegen de fluctuerende brandstofprijzen kochten onmiddellijk een xEV.

De beslissing van Chevrolet (Chevrolet) Filipijnen om zijn nieuwe reeks geëlektrificeerde voertuigen te lanceren, kwam dan ook op het perfecte moment. Nu het merk met de vlinderdas een naam voor zichzelf wil maken in het segment dat momenteel wordt gedomineerd door merken als BYD, overhandigde Chevrolet ons de sleutels van een van hun nieuwste aanwinsten: de Captiva EV. Zal deze elektrische crossover-SUV indruk kunnen maken met zijn vermogen, ruimte en efficiëntie? En zal de prijs van minder dan twee miljoen Filipijnse peso kopers ervan overtuigen om voor dit model te kiezen in plaats van voor zijn directe concurrenten?

Voordat we beginnen, moeten we het voor de hand liggende vermelden. De Captiva EV is feitelijk een product van badge-engineering uit de joint venture SAIC-GM-Wuling. In China staat dit model bekend als de Wuling Starlight S.

Vormgeving en interieur

Laten we beginnen met de vormgeving, die noch saai noch aanstootgevend is. Hij is gestroomlijnd, welgevormd en stijlvol zonder geforceerd te zijn. De koplampen met twee niveaus, de schuin aflopende daklijn en de rondom doorlopende led-achterlichten zorgen voor een zelfverzekerd uiterlijk dat prettig is om te zien. Hoewel de grijze buitenlak misschien niet iedereen aanspreekt, past deze goed bij het zwart gemaakte dak, wat de Captiva EV een verfijndere uitstraling geeft.

De aerodynamische tweekleurige 18-inch lichtmetalen velgen dragen verder bij aan het stijlvolle uiterlijk van de Captiva EV. Hoewel ze er wat speels uit kunnen zien, zorgt het algehele ontwerp ervoor dat de wielen moeiteloos door de wind snijden en de luchtweerstand verminderen. Over het geheel genomen ziet de Captiva EV er goed uit, maar sommigen zullen hem misschien niet meer dan een generieke crossover vinden.

Met de slimme sleutel in mijn zak hoefde ik alleen maar op een knop op de deurgreep te drukken om de Captiva EV binnen te gaan. Verwacht geen startknop in de Captiva EV, want het systeem start de aandrijflijn automatisch zodra het de sleutel in het voertuig detecteert. Eenmaal plaatsgenomen word je direct begroet door twee digitale displays, nette accenten van imitatiehout, koperkleurige details in het hele interieur en veel leer, dat te vinden is op het stuurwiel, de stoelen en delen van het dashboard.

Het resultaat is een voertuig met een minimalistisch en toch stijlvol interieur. Zo heeft de middenconsole alleen bedieningselementen voor de klimaatregeling en de waarschuwingslichten. Waar is dan de keuzehendel? In plaats van een fysieke knop of hendel koos Chevrolet ervoor om de Captiva EV een elektronische stuurkolomschakelaar te geven om de interieurruimte te maximaliseren.

Dan is er de kwaliteit van het leer, dat, ondanks dat het synthetisch is, soepel aanvoelt en de indruk wekt dat je in een premium voertuig zit. Met de royale zijdelingse steun voor de voorstoelen en de ruime cabine voor de achterpassagiers is de Captiva EV ruim en comfortabel voor lange reizen.

Hoewel ik vol lof lijk over het interieur van de Captiva EV, had ik wel gewild dat Chevrolet (of Wuling) meer fysieke bedieningselementen had toegevoegd. Bijna elke functie in de Captiva EV moet via het enorme aanraakscherm worden bediend. Door elke functie en feature op het mediadisplay te plaatsen, moet je menu na menu selecteren, wat tijdrovend en afleidend is tijdens het rijden.

Of je nu de instellingen van de intelligente rijhulpsystemen moet aanpassen, de gewenste modus voor regeneratief remmen moet selecteren of de rijmodus (Eco, Normal en Sport) moet kiezen, je bent overgeleverd aan het aanraakscherm. Sommigen noemen het misschien hightech of baanbrekend, maar ik noem het liever lui ontwerp en een ergonomische misser. De enige troost was dat Chevrolet ervoor koos om de bedieningselementen van de zijspiegels op het deurpaneel aan de bestuurderszijde te houden, waar ze absoluut thuishoren, in plaats van verborgen op het aanraakscherm.

Er is ook het gebrek aan bepaalde voorzieningen die je zou verwachten van een voertuig met een prijskaartje van bijna twee miljoen Filipijnse peso. Om te beginnen moet je nog steeds een kabel gebruiken om je smartphone te koppelen voor Apple CarPlay of Android Auto. Ik heb in betaalbaardere elektrische voertuigen gezeten die draadloze connectiviteit voor Android Auto en Apple CarPlay hadden, dus ik weet niet zeker wat de reden is waarom de Captiva EV zo’n voorziening mist.

Er is ook geen draadloze laadmat om je smartphones op te laden. In plaats daarvan heeft Chevrolet ervoor gekozen om sleuven onder de telefoonplaten op de middenconsole te plaatsen, zodat je je oplaadkabel eronder kunt aansluiten. Goed, maar een draadloze laadmat zou beter zijn geweest. Als alternatief is er een 12V-stopcontact verborgen in het middenhandschoenenkastje als je liever op die manier oplaadt.

Aandrijflijn en rijprestaties

De Captiva EV wordt aangedreven door een lithium-ijzerfosfaat (LFP) accupakket van 60 kWh, dat de crossover een actieradius van maximaal 415 kilometer geeft, gebaseerd op de NEDC-norm. Deze voedt een enkele elektromotor die de voorwielen aandrijft en een royaal vermogen levert van 204 pk en 310 Nm koppel. Dit maakt de Captiva EV een directe rivaal van modellen als de BYD Atto 3 en de GAC Aion V.

Het is gemakkelijk om een crossover-SUV met 204 pk in deze tijd af te doen als weinig. Het is echter een heel andere ervaring wanneer het een elektrische auto betreft. Zonder versnellingsbak die de vermogensafgifte naar de wielen in de weg staat, is het volledige vermogen van 204 pk (of 150 kW) gemakkelijk toegankelijk als je het gaspedaal diep intrapt. Dat betekent sneller en gemakkelijker inhalen, wat de Captiva EV in overvloed kon doen.

Ondanks zijn relatief grote formaat is het gemakkelijk om het volledige koppel van 310 Nm van de Captiva EV te benutten, zowel vanuit stilstand als rijdend. Zelfs in de Eco-modus zal de Captiva EV graag gebruikmaken van al het beschikbare koppel als je hard op het pedaal drukt. En zelfs met tractiecontrole en stabiliteitscontrole ingeschakeld, kan het pure koppel van de motor de banden nog steeds laten piepen, vooral op natte wegen als je niet oplet. Aan de andere kant maakt het directe koppel het gemakkelijk om andere auto’s en motoren op de weg in te halen.

Zodra je genoeg hebt genoten van de directe acceleratie, verandert de Captiva EV weer in een kalme en serene crossover-SUV. Omdat er geen verbrandingsmotor onder de motorkap zit en een eenvoudige voorwielaandrijving, kon Chevrolet veel geluidsisolerende materialen gebruiken om het geluid van de motor, de schokdempers en zelfs de aandrijflijn te isoleren. In combinatie met het gebruik van akoestisch gelaagd glas op de voorruit en de voorste zijruiten, houdt de Captiva EV het buitengeluid tot een minimum beperkt, waardoor je op elke snelheid van je favoriete muziek kunt genieten.

Net als de meeste elektrische voertuigen van tegenwoordig, heeft de Captiva EV een lange lijst met geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS). Ik merkte echter dat ik de waarschuwing voor frontale botsingen met autonome noodremfunctie vaak uitschakelde. Zelfs op de dichtstbijzijnde instelling is het systeem gewoon te gevoelig en kan het soms automatisch de remmen activeren terwijl het voertuig voor me nog enkele meters verwijderd is. Hopelijk kan Chevrolet het systeem aanpassen om minder gevoelig te zijn voor onze lokale wegen.

Wat het energieverbruik betreft, haalde ik gemakkelijk een gemiddelde tussen de 11 en 12 kWh per 100 kilometer bij licht stads- en snelwegverkeer. Bij zwaarder verkeer wist de Captiva EV echter tussen de 13 en 14 kWh per 100 kilometer te noteren. In combinatie met regeneratief remmen, dat je op normaal of sterk kunt instellen, is de Captiva EV zuinig in het gebruik.

Er was zelfs een keer dat ik van Marikina naar Tomas Morato in Quezon City reed, en ik verbruikte slechts 3% energie (van 87% naar 84%). Daarna maakte ik een reis naar Muntinlupa via Skyway 3 en SLEX, en ik verbruikte slechts 6% energie van Tomas Morato helemaal naar Evia (van 84% naar 78%). Daarna ging ik weer terug naar kantoor in Quezon City via Skyway, reed naar Robinson’s Magnolia en ging weer naar huis in Marikina met nog 63% over. Dit was op een doordeweekse dag, wat betekende dat ik onderweg wat verkeer moest trotseren.

Wat opladen betreft, ondersteunt de Captiva EV 6,6 kW AC-laden en tot 120 kW DC-laden via CCS2-poorten. Ik heb de eerste gebruikt toen ik de Captiva EV aansloot op een openbaar laadstation. Met nog 59% energie over, sloot ik hem aan op een 7 kW AC-lader die 28,50 Filipijnse peso per kWh kostte. Na 500 Filipijnse peso te hebben betaald en hem 2 uur en 38 minuten te hebben laten staan, ontving de Captiva EV 17,54 kWh energie en bereikte hij een laadstatus van 84%. De laadtijd mag dan lang zijn, maar het opladen van elektrische auto’s is aanzienlijk goedkoper dan dat van brandstofauto’s.

Hij wordt ook geleverd met een draagbare lader, maar deze levert slechts 3,3 kW laadvermogen via een stopcontact. Mocht je morgen direct ergens heen moeten, gebruik dan de draagbare lader ‘s nachts om zoveel mogelijk energie te verzamelen voor je reis de volgende dag.

Wat het weggedrag betreft, is het voldoende. Ja, hij is zwaarder dan de meeste compacte crossovers, maar hij deint niet zo veel. Je voelt echter wel het extra gewicht van de accu in bochten, dus daar moet je rekening mee houden bij scherpe bochten. Het stuurgevoel is bijna gevoelloos, wat het rijden bijna maakt tot een functioneel vervoermiddel op wielen. De Captiva EV revancheert zich echter op het gebied van rijcomfort. Niet alleen zijn de schokdempers goed afgestemd op de elektrische auto, maar het uitgebreide gebruik van geluidsisolerende materialen betekent dat de elektrische crossover rustig en stabiel blijft, ondanks de slechte weggedeelten van Metro Manila.

Conclusie

De Captiva EV is dus snel, energiezuinig in verschillende verkeersomstandigheden en een comfortabele crossover om in te rijden. Het gebrek aan bepaalde voorzieningen, ondanks een prijskaartje van ongeveer 30.000 CHF, schaadt echter de prijs-kwaliteitverhouding. Er is ook het feit dat de meeste in-car functies van de elektrische auto op het aanraakscherm zijn ondergebracht, wat de bestuurder kan afleiden. Soms zijn fysieke knoppen en schakelaars nog steeds beter dan aanraakschermbediening, zelfs voor de eenvoudigste taken.

Met een catalogusprijs van ongeveer 30.000 CHF is hij ook vrij duur in vergelijking met zijn directe rivalen. De BYD Atto 3 begint bijvoorbeeld bij ongeveer 24.500 CHF en de GAC Aion V begint met een speciale introductieprijs van ongeveer 21.000 CHF.

De Chevrolet (Chevrolet) Captiva EV is een prima auto, maar tegen de huidige prijs is het een vrij grote sprong vergeleken met de concurrentie.