Dongfeng zet de standaard met 1,5 MW snellader: elektrische auto in vijf minuten vol
Nog niet zo lang geleden voerden we discussies over de vraag of een atmosferische V8 met 400 pk kon opboksen tegen een V6 met dubbele turbo. Vandaag de dag is die hele conversatie omgedraaid. Nu debatteren we over megawatt-laadvermogens. Het cijfermatige spierballenvertoon heeft zich verplaatst van de motorruimte naar de laadkabel – en de nieuwste salvo uit China staat zo volledig los van de realiteit van de Westerse infrastructuur dat het aan sciencefiction doet denken.
Dongfeng (Dongfeng) onthulde een reusachtig nieuw snellaadstation met een piekvermogen van 1.500 kW (1,5 megawatt) via één enkele laadkabel. Eén laadkabel trekt genoeg stroom om een klein dorp van energie te voorzien, allemaal om een elektrische auto op te laden voordat men een zakje chips heeft afgerekend.
Het is een buitensporig machtsvertoon van een fabrikant die de stilistische flair van een betonnen blok heeft. Dongfeng, een Chinese staatsgigant die traditioneel geassocieerd wordt met commerciële vrachtwagens en weinig inspirerende stadsauto’s, draait de laadknop duidelijk veel verder open dan gebruikelijk. Het presenteerde dit nieuwe megawatt-monster in zijn Global Innovation Center, en de specificaties zijn ronduit absurd.
Het systeem kan tot 1.500 Ampère pompen bij een piekspanning van 1.000V. Om te voorkomen dat oudere of bescheidener elektrische auto’s beschadigd raken (een ongemakkelijk veelvoorkomende technische tekortkoming die we eerder zagen), beschikt het over een ultrabreed spanningsplatform dat kan afschalen tot 150V. De laadeenheid heeft een efficiëntie van 96,7 procent, wat voldoet aan de strenge nieuwe Chinese energie-efficiëntienormen.
De vraag is waarom Dongfeng deze 1,5 megawatt-monoliet bouwde. Het deed dit omdat zijn felle stadsrivaal BYD (BYD) veel in het nieuws was. Nog niet zo lang geleden lanceerde BYD een uitrol van zijn eigen 1 megawatt ‘flash charging’-infrastructuurnetwerk, een technologisch verhaal dat uitgebreid werd behandeld in de vakpers. Het Super e-Platform van BYD beloofde de actieradius van zijn nieuwste elektrische auto’s in een oogwenk met 400 kilometer te vergroten, in vijf minuten. Dongfeng bekeek BYD’s toonaangevende, massaal geproduceerde laadoplossing en besloot het watt voor watt te evenaren. Het mooie van deze open infrastructuuroorlog is dat de laders zelf niet kijken naar het merk op de motorkap; er is absoluut niets dat een BYD-eigenaar ervan weerhoudt om op Dongfeng’s hardware aan te sluiten en de accu vol te laten stromen.
Nieuw aandrijfsysteem en luxe-SUV
Natuurlijk is zo’n lader volkomen nutteloos zonder een voertuig dat in staat is om zoveel elektrische stroom op te nemen zonder zijn eigen vloerplaten te doen smelten. Om dat kleine probleem op te lossen, introduceerde Dongfeng zijn nieuwe iD5-300SN kV e-aandrijfsysteem. Dit is een compacte, krachtige aandrijfeenheid die gebruikmaakt van een 1.500V siliciumcarbide vermogensmodule. Het systeem bestrijkt een operationeel spanningsbereik van 450V tot 1.000V en levert een piekvermogen van 300 kW.
Het toepassen van deze siliciumcarbide-technologie in zijn Mach-aandrijflijn helpt Dongfeng te claimen dat het de vermogensdichtheid met 30 procent heeft verhoogd ten opzichte van de vorige generatie. De Mach-aandrijflijn is ontworpen als de mechanische basis voor een nieuwe golf van supersnelle, premium elektrische auto’s, te beginnen met een luxe project dat samen met de consumententech-gigant Huawei (Huawei) wordt ontwikkeld onder hun gezamenlijke merk Epicland.
Dit brengt ons bij de daadwerkelijke auto die de weg op gaat: de Epicland X9. Een directie-SUV ontworpen om deze hoogspanningstechnologie te maximaliseren. Wanneer men kijkt naar de fysieke omvang van de X9, wordt meteen duidelijk dat deze elektrische auto elke kilowatt nodig heeft die hij kan krijgen. De Epicland X9 is een vliegdekschip van een luxe-SUV, met een totale lengte van 5.301 mm, een wielbasis van 3.119 mm, een breedte van 2.007 mm en een hoogte van 2.014 mm.
Plaatst men dit beest van een auto naast zijn directe marktrivalen, dan is de schaal ontzagwekkend. De zeer populaire Li Auto L9 (Li Auto L9) meet 5.217 mm in lengte met een wielbasis van 3.104 mm, en de technisch geavanceerde AITO M9 (AITO M9) – een andere door Huawei (Huawei) geïnfuseerde concurrent – strekt zich uit tot 5.230 mm met een wielbasis van 3.109 mm. Deze meer-ton zware ‘landjachten’ overschrijden gemakkelijk het equivalent van 60.000 CHF tot 70.000 CHF op hun thuismarkt, een prijsklasse waar binnenruimte en massagefuncties op de achterbank belangrijker zijn dan lichtvoetige bochtdynamiek.
De infrastructuuroorlog
Om volledig te begrijpen waarom Dongfeng deze megawatt-technologie bewapent, moet men naar zijn plannen kijken. Als staatsgigant heeft Dongfeng het afgelopen decennium wanhopig geprobeerd zijn conservatieve, traag bewegende imago af te schudden. Zijn vroege, halfbakken pogingen met puur elektrische stadsauto’s werden grotendeels met een collectieve gaap ontvangen door het publiek. Zich realiserend dat het werd ingehaald door wendbare startups, beval het directiecomité een wanhopige laatste stand.
Het lanceerde premium submerken zoals Voyah, het militaire M-Hero-merk en nu Epicland met Huawei (Huawei). Helaas opereert Dongfeng op een binnenlandse markt die verwikkeld is in een brutale snelheidsoorlog. Het is een omgeving waar Hongqi (Hongqi) beweerde dat zijn experimentele supersnelle accu in 3 minuten en 41 seconden van 10% naar 70% laadt, en batterijgigant CATL (CATL) zijn derde generatie Shenxing-accu’s in minder dan vier minuten van 10% naar 80% krijgt. Wie niet op dit niveau meespeelt, is feitelijk onzichtbaar.
Al deze wilde vooruitgang roept een ongemakkelijke vraag op: waar laat dit de VS en Europa? Chinese bestuurders krijgen vijf-minuten-pitstops, maar Westerse eigenaren van elektrische auto’s spelen een laadroulette. Veel te vaak zit ik zelf 40 minuten geduldig bij een laadpaal, kijkend hoe een verouderde 150 kW-dispenser elektronen druppelt met een fractie van de snelheid waarvoor ik betaal.
De Westerse aanpak wordt belemmerd door bureaucratische rompslomp, kwetsbare elektriciteitsnetten en een duidelijk gebrek aan politieke urgentie. Interessant is dat BYD (BYD) al van plan is om tegen eind 2026 meer dan 3.000 krachtige laadstations in heel Europa te plaatsen ter ondersteuning van voertuigen zoals de Denza Z9 (Denza Z9). Maar totdat de onderliggende netinfrastructuur in het Westen een gecoördineerde revisie krijgt, zullen deze 1,5 MW-laders een verre en veelbenijde luxe blijven.
Om het nog erger te maken, beweert Dongfeng dat het nog maar net begonnen is en hint het op een toekomstige productmatrix die opschaalt tot een ondenkbare 2,4 MW, geïntegreerd met stationaire batterijopslag om het lokale netwerk te beschermen tegen overbelasting wanneer een paar vrachtwagens tegelijkertijd aansluiten. Het is gemakkelijk om deze enorme cijfers te bekijken en te spotten met de technische overdaad. Hebben we echt tankstation-laadsnelheden nodig tot op de seconde nauwkeurig, ten koste van elektrische belasting? Misschien niet. Maar kijken hoe deze automobiele giganten het oude infrastructuur-regelboek verscheuren, is ronduit fascinerend.
