Porsche Cayenne Turbo Electric: Supercarprestaties als bijzaak

Ergens in Weissach, Duitsland, vroeg een productplanner van Porsche (Porsche) of een SUV van 2.703 kilogram een snelheid van 257 km/u in 11,7 seconden moest kunnen bereiken. De technische afdeling zag geen reden waarom dit niet zou kunnen. Deze krachtigste elektrische Cayenne is klaar voor de Nürburgring, de boothelling en de kinderopvang – mogelijk in één rit.

Op weg naar dat resultaat accelereerde de Porsche Cayenne Turbo Electric de kwartmijl in 9,5 seconden met 235 km/u. Ook reed de SUV met 1.05 g over de slipbaan en remde hij van 113 km/u naar stilstand in slechts 42,7 meter. Elk van deze resultaten is een nieuw SUV-record in de metingen van Car and Driver, maar dat was niet genoeg: deze Cayenne versloeg ook de 911 Turbo S in zowel de kwartmijl als de 0–241–0 km/u test. Liefhebbers vermoeden al lang dat Porsche de Cayman beperkt om dit soort ‘broedermoord’ te voorkomen. Porsche heeft het nu twee keer gedaan: eerst met de Taycan, nu met een gezinswagen.

Wat nog alarmerender is, is hoe de Cayenne Turbo Electric supercarprestaties behandelt als slechts een van de vele voorzieningen, naast onder meer gemotoriseerde zonneschermen voor de achterruiten, een luxueus rijcomfort en een trekgewicht van 3.500 kilogram.</

856 pk om mee te beginnen

In lijn met de traditie van Porsche bevindt de startknop zich links van het stuurwiel, hoewel deze in deze auto dubbel overbodig is. Er is geen motor om te starten en het is niet eens nodig om de knop in te drukken – we brachten twee dagen achter het stuur door voordat we merkten dat hij er was.

Hoe men de auto ook inschakelt, de dual-motor vierwielaandrijving van de Cayenne levert een gecombineerd motorvermogen van 856 pk – de laagste van de drie vermogensstanden, maar toch meer dan welk ander Porsche-model dan ook in zijn standaardinstelling. Mocht 856 pk onvoldoende blijken, dan maakt de ‘push-to-pass’-knop op het stuurwiel gedurende 10 seconden 1.032 pk mogelijk. Dit verkort de acceleratie van 48 tot 80 km/u van 1,1 naar 0,9 seconden en de sprint van 80 tot 113 km/u van 1,4 naar 1,1 seconden. We kunnen ons nauwelijks een inhaalmanoeuvre voorstellen dat onmogelijk is met 856 pk, maar op de een of andere manier verstandig met 1.032 pk, hoewel we er verschillende probeerden om er zeker van te zijn.

De launch control ontketent het volledige systeemvermogen van 1.155 pk, en het gevoel daarbij moet bekend zijn voor iedereen die ooit achterop werd gereden bij een stoplicht. In 2,1 seconden bereikt men 97 km/u (60 mph). In 4,5 seconden wordt de 161 km/u grens doorbroken. De 911 Turbo S is 0,1 seconde sneller naar 97 km/u, maar bij 161 km/u heeft de Cayenne deze ingehaald. De SUV voltooit de kwartmijl 0,2 seconden sneller en 6 km/u sneller.

JATO-raketten aan een koelkast vastmaken zou een vergelijkbaar effect teweegbrengen, maar zo’n raket-aangedreven koelkast zou niet met vertrouwen vertragen noch gemakkelijk in een met gas gestuurde slip te forceren zijn. De Cayenne doet beide. De remweg van 113 km/u naar stilstand kwam overeen met die van de laatste 911 Carrera GTS Coupé en Chevrolet Corvette ZR1 die we testten. Vanaf 161 km/u bedroeg de remweg van de Cayenne 86 meter, wat slechts ongeveer de helft van de totale lengte van de Cayenne zelf langer was dan die van de sportwagens. Dit is te danken aan de Pirelli P Zero R zomerbanden op de 22-inch gesmede aluminium wielen, evenals een ABS-kalibratie die optimaal gebruikmaakt van de optionele 439 mm vóór en 409 mm achter koolstofkeramische remschijven, vastgeklemd door respectievelijk tien- en vierzuigerremklauwen.

Terwijl de Pirelli-banden het 1,05-g resultaat op de slipbaan mogelijk maken, maakt het chassis dit ook benaderbaar. Een bescheiden gewichtsverdeling van 52,9 procent op de achteras helpt de banden het enorme motorvermogen van de Cayenne over te brengen, terwijl het elektronisch geregelde sperdifferentieel de achteras tot een handlingsinstrument maakt. Het chassis neigt standaard naar mild onderstuur, maar een tikje op het gaspedaal (nou ja, bij dit soort vermogen is niets een tikje) laat de achteras meedoen en de SUV in zorgvuldig gedoseerde, voorspelbare stappen roteren. Het controleerbare overstuur is nuttig in bochten op een circuit, volstrekt onnodig op de rotonde op weg naar de kinderopvang, en vermakelijk in beide scenario’s.

Snelheid is gemakkelijk

De specificatielijst van ons testvoertuig ter waarde van circa 179.000 CHF toonde iets meer dan 20.000 CHF aan prestatie-opties, waaronder meesturende achteras, Porsche Active Ride, koolstofkeramische remmen en zomerbanden. Luxevoorzieningen zoals een schuifdak, vierzone-klimaatregeling en thermisch en akoestisch geïsoleerd glas ontbraken. De prioriteiten waren duidelijk, wat de verfijning des te verrassender maakte.

De comfortmodus zorgt voor het zachte rijcomfort van een luxewagen. Porsche Active Ride maakt gebruik van elektrisch aangedreven hydraulische pompen die op de dempers werken om stampen en rollen te beheersen. Het systeem dempt carrosseriebewegingen zonder het chassis kunstmatig vlak te laten aanvoelen, en slecht wegdek komt aan als textuur in plaats van een harde impact. De besturing is nauwkeurig en vakkundig gewogen, en het rempedaal is gemakkelijk te doseren, waarbij de overgang tussen regeneratief en frictieremmen bijna onmerkbaar is. De menging doet bijna vergeten dat Porsche hardnekkig weigert om echt ‘one-pedal driving’ aan te bieden; de enige remregeneratie-instelling voelt grotendeels ceremonieel aan.

De algehele souplesse zorgt ervoor dat de Cayenne niet zomaar een eendimensionale elektrische auto wordt zodra de nieuwigheid van zijn snelheid gewoon is geworden. Tegen de derde dag was de acceleratie het minst interessante deel van de rijervaring geworden, wat evenveel zegt over de kwaliteit van al het andere als over adaptatie.

Denk eens aan hoe snel hij is terwijl hij stilstaat. Aangesloten op een 400 kW NACS-lader, bereikte de 108 kWh, 800 volt batterij van de Cayenne een piek van 383 kilowatt en gemiddeld 239 kilowatt tijdens het laden van 15 tot 90 procent in 24 minuten. Dat is de snelste laadsnelheid die we tot nu toe hebben gezien van een elektrische auto, en in combinatie met een actieradius van 483 kilometer in onze 121 km/u snelwegtest, kwam onze snellaadervaring neer op het aanvullen van ongeveer 362 kilometer aan praktijkbereik op de snelweg in minder dan een half uur.

Familievete

De krachtigste versie van de Porsche Taycan – de Turbo GT met het Weissach-pakket – is een vierdeurs zonder achterbank. De elektrische Cayenne behoudt zijn achterbank en biedt, mede dankzij een circa 12,7 centimeter langere wielbasis dan de benzineversie, achterpassagiers enorme beenruimte. We plaatsten een achterwaarts gericht kinderzitje achter de voorstoel, afgesteld voor een lange bestuurder, met nog voldoende ruimte over. Ook pasten we 10 handbagagekoffers in de bagageruimte achter de achterbank en 26 met de banken neergeklapt, twee meer in elke configuratie dan de laatste Cayenne Turbo die we testten. Het resultaat van 10 koffers overtreft ook de BMW iX en Mercedes-AMG EQE SUV.

Vooraan is het net zo aangenaam, met uitstekend zicht naar buiten en stoelen die comfortabel zijn op lange ritten. Het gebogen onderste deel van het OLED-infotainmentsysteem ziet er vreemder uit dan het functioneert, hoewel het aanpassen van de richting van de ventilatieopeningen een omslachtige touchscreen-interface vereist.

We hebben nog een andere alledaagse ergonomische klacht. Porsche ontwierp een dubbel zonneklepsysteem dat L-vormige dekking biedt van de zijruit tot de voorruit, maar vergat de zijzonneklep uitschuifbaar te maken. Het is letterlijk een verblindende omissie.

Deze kleine klachten verdwijnen echter als men ze afzet tegen het brede scala aan mogelijkheden van de Cayenne, wat het beste wordt geïllustreerd door twee infotainmentfuncties. Het standaard Bose-audiosysteem heeft een Eco-modus die de achterluidsprekers uitschakelt om energie te besparen. Een paar vegen verder is er een “Voertuig Voorbereiden”-functie die de batterij voorbereidt op circuitgebruik. Porsche stelde zich een eigenaar voor die zich zorgen maakt over het stroomverbruik van tweeters in een SUV met een viercijferig motorvermogen, en gaf diezelfde eigenaar vervolgens de middelen om een drie ton wegende gezinsauto, geschikt voor het trekken van een boot, voor te bereiden op een circuitdag. Wat een wereld.

Dynamisch bereik

Elektrische auto’s met een viercijferig motorvermogen zijn de nieuwe trend. Fabrikanten jagen op hogere cijfers omdat kleinere zwak lijken, lang nadat extra vermogen de rijervaring niet meer verbetert. Steeds vaker behoren deze absurde vermogenscijfers toe aan voertuigen die zijn ontworpen om kinderen, honden of multiplex te vervoeren, vaak tegelijkertijd.

Deze Cayenne is een van die voertuigen, dus op papier is hij gemakkelijk te haten. Hij is zwaar en duur. Hij draagt een Turbo-embleem ondanks het feit dat hij precies nul turbochargers heeft. Hij belichaamt bijna elke griezel die liefhebbers hebben tegen het moderne prestatievoertuig.

En dan rijdt men ermee.

Net als de beste Porsches, stelt de Cayenne Turbo Electric zijn vermogen in dienst van de rijervaring in plaats van het te vervangen. Het is meer dan een super-SUV. Het is een ‘post-supercar’: een voertuig waarvan de prestaties niet de enige reden van bestaan zijn, maar eerder één kenmerk onder vele, elk uitgevoerd volgens dezelfde hoge standaard.

Het enige wat hij niet kan, is een compliment krijgen op een zaterdagochtend-automeeting.

De Cayenne Turbo Electric biedt snellere acceleratie dan de meeste supercars, sneller laden dan elke andere door ons geteste elektrische auto, en overvloedige ruimte voor passagiers. Nadelen zijn de onhandige ventilatiebediening, niet-uitschuifbare zonnekleppen en de symbolische regeneratie bij gas loslaten. Kortom: alles wat een supercar doet plus alles wat hij niet kan, minus het applaus.

De 2026 Porsche Cayenne Turbo Electric is verkrijgbaar met een basisprijs van circa 152.000 CHF, terwijl het geteste model circa 179.000 CHF kostte. De aandrijflijn bestaat uit twee permanent-magneet synchroonmotoren: één voorin met 367 pk en één achterin met 816 pk, wat een gecombineerd motorvermogen van 1.155 pk en een koppel van 1.500 Nm oplevert bij launch control. De vloeistofgekoelde lithium-ion-accu heeft een capaciteit van 108 kWh en kan met maximaal 400 kW gelijkstroom worden opgeladen. De wielbasis meet 3.023 mm, de lengte 4.986 mm en de breedte 1.981 mm. Het leeggewicht bedraagt 2.703 kilogram. Het laadvolume achter de voorstoelen bedraagt 1.557 liter, achter de achterbank 736 liter en in de frunk 85 liter.