Leapmotor introduceert innovatie die de traditionele 12V accu overbodig maakt
Hoewel een elektrische auto voldoende energie bevat om een rijtjeshuis drie dagen van stroom te voorzien en wordt aangestuurd door siliciumchips die miljarden berekeningen per seconde uitvoeren, kent hij nog één groot probleem. Wanneer iemand op een ijskoude ochtend naar de oprit loopt, is de rijdende supercomputer volledig uitgeschakeld. De oorzaak? Een primitieve, 15 kg zware doos met loden platen in zwavelzuur – een technologie waarvan de basischemie ouder is dan de telefoon – heeft het begeven.
Al vijftien jaar negeren autofabrikanten dit zware en ongemakkelijke geheim. We prijzen schone mobiliteit, spreken over nul uitlaatemissies en direct beschikbaar koppel. Maar vervolgens monteren we een 12V loodaccu van ouderwetse makelij onder de motorkap om de sloten en verlichting te laten werken.
Leapmotor’s ingenieuze oplossing
Toen Leapmotor (Leapmotor) op zijn batterijfaciliteit in Huzhou het doek lichtte van zijn Tech Day 2026, toonde het merk tal van fraaie vormgevingsschetsen en ambitieuze beloften. Maar achter al het marketinggeweld van de LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture schuilde de werkelijke ingenieuze vondst: een systeem dat definitief een einde maakt aan de hulpaccu van 12V.
Om te begrijpen waarom dit een enorme uitdaging vormt, moet men kijken naar de elektrische bedrading van een auto. Hoogspanningsaccu’s zijn uitstekend in staat om een voertuig van twee ton voort te stuwen, maar ze zijn schadelijk voor gevoelige microprocessoren, ruitenwissermotoren, stoelverwarming, elektrische deursloten en airbagontstekers. Vrijwel elke sensor, ECU en elk infotainmentscherm in de wereldwijde toeleveringsketen verwacht een constante stroom van 12V gelijkspanning – of 24V in een vrachtwagen, of 48V in het geval van een Tesla Cybertruck. De gehele wereldwijde onderdelenindustrie is ontworpen volgens deze standaard.
Erger nog, het hoogspanningspakket vertrouwt op mechanische veiligheidscontactoren die de grote accu fysiek loskoppelen wanneer de auto geparkeerd, gecrasht of uitgeschakeld is. Om deze contactoren te sluiten en de aandrijflijn tot leven te brengen, is een onafhankelijke, laagspanningsbron nodig om de schakelaar om te zetten. Lange tijd was de oplossing eenvoudig: een goedkope loodaccu plaatsen en deze tijdens het rijden door een ingebouwde DC-naar-DC-omvormer laten opladen. Wanneer die hulpaccu uiteindelijk gesulfateerd, verslechterd of bevroren was, weigerden de contactoren te sluiten, en veranderde een technologisch hoogstandje van circa 48.000 CHF in een waardeloos object op de oprit.
De Cell-to-Chassis 3.0 High-Low Fusion Battery
Leapmotor zegt hiervoor een oplossing te hebben: de Cell-to-Chassis 3.0 High-Low Fusion Battery. In plaats van een extra accu in een lege hoek te plaatsen, elimineert CTC 3.0 het fysieke 12V-module volledig. De laagspannings- en hoogspanningssystemen betrekken hun energie nu uit exact dezelfde geïntegreerde chassiscellen. Door het interne energiebeheer een zevenvoudige toename in laagspanningslevering en -functie te geven ten opzichte van de vorige hardwaregeneratie, regelt het accupakket de hulpstroom direct via gedeelde thermische circuits, identieke celmodules en geïntegreerde energieroutes.
Dit klinkt verbazingwekkend eenvoudig, totdat men zich de omvang realiseert van de markt die Leapmotor hiermee uitdaagt. Jaarlijks worden wereldwijd ongeveer 550 miljoen 12V-accu’s verkocht, waarvan minstens 300 miljoen in personenauto’s. Er bestaat een wereldwijd miljardenecosysteem van de aftermarket, gebouwd op de verkoop van een vervangende loodaccu om de drie tot vier jaar. Het elimineren van deze terugkerende inkomstenstroom – en het besparen van automobilisten op pechhulp door lege accu’s – is de meedogenloze efficiëntie die de EV-sector nodig had. Leapmotor beweert dat het systeem onderhoudsvrij is gedurende de gehele levensduur van het voertuig. Indien dit klopt, is het de eerste keer in meer dan 70 jaar dat een productieauto de fabriek verlaat zonder loodaccu als buffer.
Leapmotor’s reis naar de top
Dat deze doorbraak van Leapmotor komt, is op zich al boeiend. Een decennium geleden was de in Hangzhou gevestigde nieuwkomer een aparte speler in het drukke Chinese EV-landschap, bekend van de introductie van de S01 – een smalle elektrische coupé. Maar terwijl concurrenten snel hun durfkapitaal verbruikten, richtte Leapmotor zich op uitermate pragmatische, verticaal geïntegreerde techniek. De betaalbare T03 stadsauto zorgde voor de inkomsten, en de grotere C-serie familieauto’s bewezen dat het bedrijf competente producten met een hoog volume kon bouwen. Stellantis (Stellantis) merkte dit op, kocht een belang van 20 procent en vormde de Leapmotor International joint venture om deze auto’s naar Europese en mondiale showrooms te brengen.
De LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture
Deze internationale ambitie vormt het tweede deel van de aankondiging van Leapmotor in Huzhou. De LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture, bestemd voor productievoertuigen vanaf 2027, is een sprong voorwaarts in de indeling. Door de centrale verwarmings- en airconditioningunit te consolideren met de aandrijflijn, wisten de ingenieurs van Leapmotor het aantal onderdelen met 18 procent en de interne vloeistofleidingen met 30 procent te verminderen. Deze consolidatie levert 19 procent meer bruikbare cabine lengte op. Vooraan creëert een herontworpen verticale schokdemperopstelling, gemonteerd in compacte aluminium torens, 37,5 procent meer beenruimte, door de omvangrijke mechanische componenten die voorheen de pedaalruimte innamen, te verwijderen.
Verbeteringen in de indeling en een skateboardchassis zijn goed nieuws, maar de echte winst schuilt onder de vloer. Autofabrikanten behandelden elektrische auto’s uit de overgangsperiode vaak als verbrandingsauto’s waarbij de brandstoftank was vervangen door een accu, vasthoudend aan verouderde elektrische architecturen uit industriële gewoonte. Leapmotor elimineert simpelweg een technisch overblijfsel dat vergeten had moeten worden zodra lithium-ion accu’s dominant werden.
