Tesla Roadster: Stuwraketten en de luchtvaartstandaard

De Tesla (Tesla) Roadster kwam op 15 oktober 2026 enkele seconden van de grond bij een testfaciliteit van SpaceX in McGregor, Texas. Elon Musk beweerde dat dit het bewijs was dat “vliegende auto’s echt zijn”, aldus Yahoo. Wat sinds de demonstratie veel minder aandacht kreeg, is de veel moeilijkere vraag die schuilgaat achter de populaire video: heeft een auto die met stuwraketten van een helling kan springen ook maar iets dat in de buurt komt van de hardware die een toezichthouder ooit zou certificeren voor herhaalde, bemande vluchten?

Dit artikel onderzoekt precies die kloof. Het gaat niet om de stunt zelf, het aantal stuwmondstukken, of het prijskaartje dat Tesla nog niet heeft bekendgemaakt, maar om de daadwerkelijke luchtvaarttechnische standaard die het stuwraketsysteem van de Roadster zou moeten halen voordat Tesla’s aangekondigde productiedoel van 2028 werkelijkheid wordt. Het is een standaard die NASA en SpaceX zelf al zes decennia opbouwen, en het is een standaard waar elke aspirant-fabrikant van vliegende auto’s vóór Tesla, van Moller’s Skycar tot Klein Vision’s AirCar, uiteindelijk tegenaan liep en niet volledig kon overwinnen.

Wat Tesla op 15 oktober liet zien

Volgens CNN reed de tweepersoons Roadster op het SpaceX-terrein een gebogen, omgekeerde helling op, lanceerde kort de lucht in, voerde een salto uit en landde met behulp van stuwraketten. Berichten beschrijven tien stuwraketten die afvuurden tijdens de manoeuvre, gebouwd op persluchttechnologie geïnspireerd op SpaceX, in plaats van een conventionele verbrandingsraketmotor. Musk en Tesla-bestuurders hebben 2028 aangewezen als productiedoel, hoewel Tesla geen prijs heeft bekendgemaakt.

Eén rapport stelde de acceleratie van de auto op 0 tot 97 km/u in 0,81 seconden tijdens het door stuwraketten ondersteunde deel van de demonstratie, en bepaalde uitvoeringen zouden in staat zijn om meer dan 370 km/u te halen. Dit zijn opvallende cijfers en ze hebben de berichtgeving gedomineerd. Maar acceleratie en één succesvolle salto zeggen vrijwel niets over de vraag of de onderliggende hardware veilig is om duizend keer te herhalen, in de regen, met een reeds gedeeltelijk lege batterij, en met twee inzittenden die niet hebben getekend om testpiloot te zijn.

Tesla heeft de werkdruk van het stuwraketsysteem, de stuwkracht per mondstuk, de reactietijd van de kleppen, of een storingsanalyse voor wat er gebeurt als een stuwraket tijdens de manoeuvre ondermaats presteert, niet openbaar gemaakt. Zonder die gegevens kunnen externe ingenieurs niet onafhankelijk verifiëren hoe dicht deze hardware daadwerkelijk bij iets is dat een toezichthouder kan goedkeuren. Dit is geen kritiek op Tesla specifiek. Het is simpelweg hoe elk luchtvaartcertificeringsproces begint.

Reactiecontrolesystemen: De standaard waaraan Tesla niet wordt gemeten

De persluchtstuwraketten die aan de Roadster zijn bevestigd, behoren tot een hardwarecategorie die luchtvaartingenieurs een reactiecontrolesysteem, of RCS, noemen. Het is dezelfde categorie hardware die een ruimtevaartuig laat draaien, verplaatsen en aanmeren zonder afhankelijk te zijn van aerodynamische oppervlakken. De demonstratie van de Roadster, met koudgasstuwraket-hardware afkomstig van SpaceX op de McGregor-faciliteit, is conceptueel hetzelfde idee dat NASA en SpaceX al decennia gebruiken. Het verschil zit in hoe die hardware is ontworpen voor redundantie.

In de luchtvaarttechniek gaat redundantie niet alleen over het simpelweg vastschroeven van meer stuwraketten. Het gaat over fouttolerantie: bewijzen dat een vastzittende klep, een geblokkeerd mondstuk, een lekkende leiding, een defecte drukregelaar of een storing in de vluchtcomputer niet leidt tot verlies van controle. Een voertuig dat vrij in de lucht roteert, heeft controle nodig over zes vrijheidsgraden – drie assen van translatie en drie van rotatie – wat een totaal ander controleprobleem is dan waarvoor de remmen, banden of wielophanging van een auto ooit zijn ontworpen.

NASA’s Apollo-ruimtevaartuig pakte dit aan door zijn reactiecontrole-motoren in afzonderlijke, isoleerbare kwads te rangschikken, zodat een defecte motor of een defecte component in één cluster kon worden uitgeschakeld zonder het voertuig van controle te beroven. De Space Shuttle-orbiter verdeelde zijn RCS-hardware over voor- en achtersecties met meerdere brandstofaanvoerpaden, waardoor controle specifieke storingen kon overleven, ten koste van uitgebreide kwalificatietesten, lekdetectieprotocollen en missiespecifieke foutprocedures. Geen van beide programma’s behandelde “het werkte één keer” als bewijs van iets. Beide behandelden redundantie als het hele doel van de oefening.

SpaceX’s eigen Dragon-capsule toont de afstand die nog moet worden afgelegd

De meest relevante vergelijking is wellicht helemaal geen NASA-programma uit de jaren zestig. Het is het bedrijf dat de stuwraketten van de Roadster heeft gebouwd. SpaceX’s Dragon-capsule gebruikt redundante Draco-stuwraketten naast redundante avionica, onafhankelijke computers, onafhankelijke sensoren en afzonderlijke stroomdistributiepaden, allemaal specifiek gelaagd zodat geen enkele hardwarefout een bemande missie kan beëindigen. Die architectuur is het product van jarenlange ontwerpherhaling en overheidstoezicht, niet van één enkele demonstratievlucht.

Een opstelling met tien stuwraketten op een auto heeft veel minder fysieke ruimte voor dat soort scheiding dan een capsule die vanaf het begin is gebouwd rond voortstuwingsredundantie. Als stuwraketten zijn verdeeld over lift- en houdingscontrole, kan het verlies van één op een kleine manier overleefbaar zijn, of het kan het grootste deel van de verticale stuwkracht of de pitch-controle van het voertuig volledig wegnemen, afhankelijk van welke stuwraket faalt en wanneer. Tesla heeft geen analyse van enkelvoudige faalpunten gepubliceerd die die vraag zou beantwoorden, wat betekent dat het een open vraag blijft in plaats van een vastgestelde.

Het is ook de moeite waard om op te merken dat er geen FAA-goedkeuring is verleend voor het stuwraketsysteem, en de demonstratie zelf werd naar verluidt uitgevoerd zonder iemand in het voertuig tijdens het vliegende gedeelte, waardoor overleving van inzittenden, ontsnapping en crashbescherming werden weggelaten uit wat daadwerkelijk op 15 oktober werd getest.

Vliegende auto’s die vóór Tesla vlogen, en wat ze tegenhield

Tesla is niet het eerste bedrijf dat een voertuig van de grond krijgt en het een doorbraak noemt. De geschiedenis van vliegende auto-hardware is voornamelijk een geschiedenis van succesvolle demonstraties, gevolgd door jaren, soms decennia, van certificeringsproblemen. Paul Moller’s Skycar-programma bracht jaren door als een werkend prototype dat nooit de normale operationele certificering voor verkoop heeft behaald. AeroMobil bouwde verschillende generaties rijdende vliegtuigen die echt konden vliegen, maar elk moest nog steeds voldoen aan volledige vliegtuigcertificeringsvereisten en het controle-overgangsprobleem tussen weg- en luchtmodi oplossen. PAL-V koos de gyrocopterroute, die wel vliegt, maar vereist dat de eigenaar een daadwerkelijk vliegbrevet bezit en voldoet aan de luchtvaartregelgeving bovenop de gewone rijregels. Klein Vision’s AirCar demonstreerde een werkende weg-naar-vlucht-transformatie en voltooide testvluchten, maar ook dit is gebonden aan hetzelfde certificerings- en productiepad dat elk vliegtuig moet doorlopen voordat het een algemene koper bereikt.

Wat al deze vier programma’s verbindt, is niet een gebrek aan ambitie of zelfs een gebrek aan werkende hardware. Elk bewees dat een voertuig de grond kon verlaten. Geen van hen bewees, tot tevredenheid van een toezichthouder, dat het voertuig dit veilig, herhaalbaar en met een onderhouds- en storingsgeschiedenis kon doen die rechtvaardigt dat een gewone koper erin plaatsneemt zonder vliegbrevet. Dat is precies de test die de Tesla Roadster nog niet heeft afgelegd. De Moller Skycar, met verticale lift door kanaalventilatoren, demonstreerde vlucht (vastgeketend/beperkt vrij) maar behaalde nooit de normale certificering voor verkoop. AeroMobil, een rijdend vliegtuig met vaste vleugels, demonstreerde vlucht met meerdere prototypegeneraties en streeft naar vliegtuigcertificering en beperkte productie. De PAL-V Liberty, een gyrocopter, vliegt maar vereist een vliegbrevet en dubbele naleving van weg- en luchtvaartregelgeving. Klein Vision’s AirCar, ook met vaste vleugels en een weg-naar-vlucht-transformatie, voltooide testvluchten maar is nog steeds onderworpen aan vliegtuigcertificering en productie. De Tesla Roadster, met perslucht, van SpaceX afgeleide koudgasstuwraketten, demonstreerde een korte lancering vanaf een helling en landing op 15 oktober 2026. Er is geen FAA-goedkeuring bekendgemaakt en 2028 is het gestelde productiedoel.

De checklist tussen een demonstratie en een gecertificeerde vliegende auto

Als men de showmanship weghaalt, is de lijst van wat nog moet worden aangetoond vrij concreet. Het omvat werk- en testdrukken van de tanks met een gedefinieerde barsttolerantie, het totale voertuiggewicht bij maximaal bruto gewicht tijdens de vlucht, gegevens over stuwkracht per mondstuk en doorstroom, een aangetoonde stuwkracht-gewichtsverhouding bij zowel maximale als minimale tankdruk, en een controle-autoriteitsanalyse voor wat er gebeurt na elke individuele storing van een stuwraket, klep, sensor of vluchtcomputer. Het omvat ook herhaalde-cyclus betrouwbaarheidsgegevens, aangezien één succesvolle vlucht bewijst dat een systeem één keer kan werken, niet dat het bij de duizendste poging zal werken.

Een deel hiervan is elders al gedocumenteerd. De berichtgeving over de persluchttanks van de Roadster heeft zich gericht op de verpakking en het gewicht dat die tanks toevoegen voordat ze bruikbare lift produceren, en een afzonderlijke analyse van bevestigde versus onbewezen claims van het evenement laat precies zien hoeveel van de demonstratie ongedocumenteerd blijft. Geen van die rapportage heeft de certificeringskloof gedicht. Het heeft alleen de omvang van de kloof duidelijker gemaakt. De publicatie van voortstuwingsprestatiegegevens is niet door Tesla bekendgemaakt, maar is nodig om de stuwkrachtmarge en veiligheidslimieten onafhankelijk te verifiëren. Tolerantie voor enkelvoudige falen is niet openbaar gedemonstreerd, wat bepaalt of het verliezen van één stuwraket overleefbaar is. De veiligheid van inzittenden en ontsnapping zijn niet getest, aangezien de demonstratie naar verluidt zonder iemand aan boord tijdens de vlucht werd uitgevoerd, waardoor crash- en inzittendenoverlevingsgegevens uit het record werden verwijderd. Er zijn slechts gegevens van één openbare vlucht, wat geen betrouwbaarheid vaststelt. Een gedefinieerd regelgevingspad (weg en lucht) ontbreekt, want er is geen FAA-goedkeuring of goedkeuring voor weggebruik bevestigd. Vliegtuigen en wegvoertuigen vallen onder geheel verschillende regelgevers.

Negen jaar van belofte tot demonstratie

Musk’s idee van een vliegende Roadster is niet nieuw. In 2017, kort nadat Tesla de tweede generatie Roadster voor het eerst onthulde, zei Musk dat de auto “misschien” “korte sprongen” zou kunnen maken, eraan toevoegend dat het “zeker mogelijk” was en het “slechts een kwestie van veiligheid” noemde, waarbij hij rakettechnologie toegepast op een auto omschreef als het openen van “revolutionaire mogelijkheden”, volgens CNBC’s Make It. Die omschrijving is nu de moeite waard om te onthouden: zelfs Musk beschreef destijds de veiligheidsvraag als de open vraag, niet de vliegcapaciteit zelf. Negen jaar later, na een demonstratie die bewees dat de auto de grond kan verlaten, is de veiligheidsvraag die hij in 2017 opwierp nog steeds de vraag zonder openbaar antwoord.

Tijdens de onthulling op 15 oktober beschreef Musk het resultaat anders, door het publiek te vertellen dat “het eigenlijk kan vliegen als een raket”, aldus Car and Driver. Hij omschreef de prestatie ook als een gezamenlijke technische inspanning, door te zeggen dat de demonstratie “het hoogtepunt was van ongelooflijk werk van ingenieurs van Tesla en SpaceX die nauw samenwerkten om iets te maken dat je in geen enkele film hebt gezien”, volgens USA Today, en door het publiek te vertellen dat ze op het punt stonden “de resultaten te zien van wat er gebeurt als je samenwerkt met ‘s werelds beste autobedrijf en ‘s werelds beste raketbedrijf”, aldus Investor’s Business Daily.

Die uitspraken vangen de sfeer van de avond. Ze vervangen op zichzelf echter niet de druk-, storingsanalyse- en betrouwbaarheidsgegevens die een demonstratie scheiden van een gecertificeerd product.

Wat een luchtvaartdeskundige het publiek vertelde

Niet iedereen die de demonstratie zag, omschreef het als vliegen in de luchtvaartzin. Een luchtvaartdeskundige die werd geciteerd in de berichtgeving over het evenement, omschreef de manoeuvre als dichter bij “springen” dan bij echte, aanhoudende vlucht, en er werd tijdens het evenement geen langeafstandsvlucht gedemonstreerd. Dat onderscheid is belangrijk voor iedereen die wil inschatten hoe ver deze hardware daadwerkelijk is. Een sprong bewijst stuwkracht en controle gedurende enkele seconden onder gecontroleerde omstandigheden. Vlucht, in de gecertificeerde zin die toezichthouders gebruiken, betekent aanhoudende, herhaalbare, faalveiligheid binnen een gedefinieerde grens. Dat zijn niet dezelfde claims, zelfs als ze vergelijkbare beelden opleveren.

Afzonderlijk merkte een rapport op dat Tesla’s eigen website taal bevat die aangeeft dat het geplande vliegende model niet is goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg, wat op zichzelf een signaal is over hoe ver het regelgevende plaatje nog moet bewegen vóór 2028.

Marktimpact: Wat investeerders daadwerkelijk inprijzen

De demonstratie vond plaats op een moment dat de technische en zakelijke banden tussen Tesla en SpaceX al onder de loep liggen, en berichten melden dat de onthulling de aanhoudende speculatie over een mogelijke fusie tussen Tesla en SpaceX heeft aangewakkerd. Voor investeerders gaat het op korte termijn minder om de vraag of de Roadster vliegt en meer om wat de hardware-samenwerking signaleert over Tesla’s bredere positionering als ingenieursbedrijf in plaats van een pure autofabrikant. Een ‘halo-auto’-demonstratie die wereldwijde krantenkoppen genereert, heeft een echte marketingwaarde, ongeacht de certificeringstermijn, en de berichtgeving over het evenement van de Washington Post omschreef het als een bewust spektakel om de nieuws-cyclus te domineren, in plaats van een productlancering op korte termijn.

Componentleveranciers in de ruimte voor hogedrukvaten en pneumatische kleppen zullen profiteren van elke serieuze stap richting productie, aangezien de hierboven genoemde certificeringschecklist precies het soort kwalificatiewerk voor tanks, kleppen en regelaars vereist dat gespecialiseerde luchtvaartleveranciers al voor andere klanten doen. De omvang van die kans hangt volledig af van de vraag of Tesla 2028 behandelt als een harde productiedatum of, zoals gebeurde met de oorspronkelijke tweede generatie Roadster die in 2017 werd aangekondigd, een doel dat herhaaldelijk verschuift terwijl de onderliggende hardware rijpt.

Concurrentielandschap: Hoe Tesla’s aanpak verschilt van eVTOL-fabrikanten

Toegewijde eVTOL-bedrijven, de bedrijven die elektrische verticaal opstijgende vliegtuigen bouwen die bedoeld zijn om als luchttaxi’s te opereren, hebben jarenlang gewerkt aan FAA-certificeringsprocessen, specifiek omdat ze weten dat een demonstratievlucht en een gecertificeerd vliegtuig totaal verschillende producten zijn. Een vergelijking van Tesla’s aanpak met die van gevestigde eVTOL-rivalen toont aan dat die bedrijven over het algemeen prioriteit hebben gegeven aan certificeringswerkzaamheden vóór openbaar spektakel, het omgekeerde van wat Tesla op 15 oktober deed.

Die omkering is aantoonbaar het hele punt van Tesla’s strategie. Een opvallende demonstratie genereert aandacht en versterkt Tesla’s merk als technologieleider, ruim voordat er certificeringsdocumenten worden ingediend, terwijl toegewijde eVTOL-ontwikkelaars langzaam en stil geloofwaardigheid opbouwen bij toezichthouders. Beide strategieën brengen risico met zich mee. Het risico van Tesla is een geloofwaardigheidskloof als het certificeringswerk niet op iets als de gestelde 2028-tijdlijn tot stand komt. Het risico van de eVTOL-industrie is dat jarenlang stil certificeringswerk veel minder publieke opwinding en aandacht van investeerders genereert.

Andere hardware-gedreven vliegende auto-inspanningen buiten de eVTOL-categorie, inclusief luchtrace-ondernemingen gebouwd rond vergelijkbare stuwraket- en liftconcepten, staan voor een versie van dezelfde afweging: spektakel en sponsorgeld najagen terwijl het moeilijkere certificeringswerk parallel gebeurt of wordt uitgesteld.

Historische context: Waarom koudgasstuwraketten een bekende hoeveelheid zijn

Het is de moeite waard om te scheiden wat hier werkelijk nieuw is van wat niet nieuw is. Koudgas-persluchtstuwrakettechnologie zelf is niet nieuw; het wordt al decennia gebruikt in reactiecontrolesystemen van ruimtevaartuigen, juist omdat het de verbrandingsgevaren van een heetgasraketmotor vermijdt. Wat nieuw is aan de Roadster-demonstratie, is het verpakken van dat soort hardware in een weglegale, tweepersoonsautochassis en het afvuren ervan voor een live publiek. De onderliggende natuurkunde is bekend bij luchtvaartingenieurs. De toepassing is dat niet.

Die bekendheid is ook de reden waarom de redundantie-standaard überhaupt bestaat. Koudgassystemen zijn eenvoudig vergeleken met verbrandingsraketten, maar een lage specifieke impuls betekent dat een bruikbare stuwkrachtduur een aanzienlijk tankvolume en druk vereist, wat precies het verpakkings- en gewichtsprobleem is dat ingenieurs signaleerden nadat de tankspecificaties van de Roadster openbaar werden. Eenvoud in de aandrijvingschemie vertaalt zich niet in eenvoud in de redundantie-engineering die nodig is om die aandrijving veilig te maken voor herhaaldelijk, bemand gebruik.

Vijf voorspellingen voor de weg naar 2028

Tesla zal onder druk komen te staan om voortstuwingsprestatie- en storingsanalysegegevens te publiceren ruim vóór 2028, aangezien onafhankelijke ingenieurs en toezichthouders kritiek zullen uiten op het gebrek aan openbaar gemaakte specificaties van de demonstratie op 15 oktober.

Een dubbel regelgevingsspoor, dat zowel de regels voor wegvoertuigen als het toezicht op het stuwraketsysteem in luchtvaartstijl omvat, zal de grootste bepalende factor worden voor de vraag of 2028 een realistische productiedatum blijft.

Verwacht aanvullende openbare demonstraties vóór 2028, die waarschijnlijk elk een incrementele capaciteit zullen tonen (langere vliegtijd, complexere manoeuvres) in plaats van een directe sprong naar aanhoudende vlucht.

Luchtvaartcomponentleveranciers die gespecialiseerd zijn in drukvaten, kleppen en redundante avionica zullen waarschijnlijk interesse van Tesla en zijn aannemers zien, ongeacht of de Roadster zelf op schema wordt geleverd.

Het debat “is het echt een vliegende auto” zal parallel blijven lopen met het certificeringsproces, aangezien de publieke perceptie van wat er op 15 oktober gebeurde, al afwijkt van de veel smallere reeks feiten die Tesla daadwerkelijk heeft bevestigd.

Waarom dit verder gaat dan één virale demonstratie

De demonstratie van de Roadster is een werkelijk significant hardware-moment, niet omdat een auto enkele seconden vloog, maar omdat het SpaceX-afgeleide reactiecontrole-hardware voor een wereldwijd publiek plaatste en het presenteerde als een consumentenproduct op korte termijn in plaats van een luchtvaartonderzoeksproject. Die presentatie verhoogt de lat voor hoe Tesla’s claims in de toekomst zullen worden beoordeeld. Elke toekomstige Roadster-update zal nu worden gemeten aan de hand van de luchtvaartredundantie- en certificeringsstandaard die dit artikel uiteenzet, ongeacht of Tesla ervoor kiest om die standaard openbaar te behandelen of niet.

Voorlopig is de eerlijke samenvatting die NBC 5 Dallas-Fort Worth en andere media hebben bereikt: Tesla toonde een auto die kortstondig de grond kan verlaten met behulp van stuwraket-hardware geleend van SpaceX. Of die hardware kan worden ontworpen, getest en gecertificeerd volgens de standaard die een massaal geproduceerde vliegende auto in 2028 zou vereisen, blijft, in de meest letterlijke zin, onbewezen.

Veelgestelde vragen

Vloog de Tesla Roadster daadwerkelijk op 15 oktober 2026?
De Roadster reed een omgekeerde helling op, lanceerde kort de lucht in, voerde een salto uit en landde met behulp van stuwraketten bij een SpaceX-faciliteit in McGregor, Texas, volgens rapporten. Een luchtvaartdeskundige omschreef de manoeuvre als dichter bij “springen” dan bij aanhoudende vlucht, en er werd geen langeafstandsvlucht gedemonstreerd.

Hoeveel stuwraketten gebruikt de Roadster?
Rapporten beschrijven vier stuwraketten die afvuurden tijdens de demonstratie, gebouwd op SpaceX-geïnspireerde perslucht, koudgas-technologie.

Wat is een reactiecontrolesysteem en waarom is het hier van belang?
Een reactiecontrolesysteem, of RCS, is de stuwraket-hardware die ruimtevaartuigen gebruiken om te roteren en te verplaatsen zonder aerodynamische oppervlakken. Het is van belang omdat de redundantie- en fouttolerantiestandaarden die luchtvaartingenieurs toepassen op RCS-hardware, zoals te zien is bij Apollo, de Space Shuttle en SpaceX’s eigen Dragon-capsule, de standaard zijn waaraan het stuwraketsysteem van de Roadster nog niet openbaar heeft voldaan.

Is het vliegsysteem van de Roadster goedgekeurd door de FAA?
Er is geen FAA-goedkeuring voor het stuwraketsysteem bekendgemaakt. Eén rapport merkte ook op dat Tesla’s eigen website aangeeft dat het geplande vliegende model niet is goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.

Wanneer gaat de vliegende Roadster in productie?
Musk en Tesla-bestuurders hebben 2028 aangewezen als productiedoel. Tesla heeft geen prijs bekendgemaakt.

Hebben andere bedrijven vóór Tesla vliegende auto’s gebouwd?
Ja. Moller’s Skycar, AeroMobil, PAL-V en Klein Vision’s AirCar demonstreerden allemaal in voorgaande jaren werkende vlieghardware. Geen van hen heeft massamarktcertificering en verkoop bereikt op de manier die een conventionele auto of vliegtuig zou vereisen.

Reed er iemand in de Roadster tijdens het vliegende gedeelte van de demonstratie?
Rapporten geven aan dat het vliegende gedeelte van de demonstratie zonder inzittende werd uitgevoerd, wat betekent dat de veiligheid van inzittenden, ontsnapping en crashbescherming geen deel uitmaakten van wat openbaar werd getest.

Hoe verhoudt dit zich tot de eigen stuwrakettechnologie van SpaceX?
SpaceX’s Dragon-capsule gebruikt redundante Draco-stuwraketten in combinatie met redundante avionica, sensoren en voedingssystemen, een architectuur die is opgebouwd gedurende jaren van ontwerpherhaling en regelgevende beoordeling. De demonstratie met vier stuwraketten van de Roadster heeft niet openbaar aangetoond dezelfde mate van redundantie of fouttolerantie-engineering te bezitten.