BMW M5 Touring: De balans opgemaakt na 1.600 extra kilometer

Dakar Yellow II, volledig elektrische woon-werkverkeer en een onderstel dat na 4.800 kilometer nog steeds worstelt met de kuilen in Chicago.

Na 1.600 extra kilometer vallen vijf zaken op: de uniciteit van een stationwagen met M-embleem, de kleur Dakar Yellow II, volledig elektrisch rijden in het verkeer van Chicago, de royale bagageruimte voor het gezin, en de fysieke iDrive-controller. Drie zaken blijven storen: een te stugge ophanging voor de wegen in Chicago, zelfs in de Comfort-modus; een lichte aarzeling bij de overgang van hybride naar V8-aandrijving; en het leeggewicht dat ik nog niet persoonlijk heb ervaren, maar waarvan ik weet dat het aanwezig is. De volgende duurtest-update zal zich richten op de praktijkactieradius en het brandstofverbruik van deze stationwagen met 717 pk, die nu meer dan 4.800 kilometer op de teller heeft staan.

In onze eerste update schreef ik al dat een politieagent in Chicago naast me kwam staan bij een rood licht, puur om te vragen wat voor auto het was. Sindsdien gebeurt het voortdurend: bij tankstations, op parkeerplaatsen, bij stoplichten, van mensen die duidelijk geen idee hebben dat dit de nieuwe M5 is. Dit zegt niets over de rijprestaties van de auto, maar het is een aspect van het bezit dat zelden in de specificaties staat. Daarom begin ik hier.

1. Het is begeerlijk omdat niemand anders dit aanbiedt

Laten we beginnen met het meest voor de hand liggende, subjectieve punt: ik vind deze auto aantrekkelijk omdat hij anders is. BMW (BMW) heeft hier in Amerika geen stationwagen meer verkocht sinds de 3 Serie Touring stilletjes van de prijslijsten verdween. Dit is bovendien de eerste M-stationwagen die het merk in welke generatie dan ook naar de VS brengt. De E34 M5 Touring is hier nooit geleverd. Evenmin de E39 of de E60/E61 uitvoeringen, ondanks dat Europa deze wel kreeg. Decennialang moest je naar Duitsland verhuizen als je M-vermogen in een BMW stationwagen wilde. Alleen dat al maakt de G99 het waard om aandacht aan te besteden, nog voordat je kijkt naar de rijprestaties.

2. Dakar Yellow II maakt de auto tot een gespreksstarter

De kleur verdient een eigen alinea. Dakar Yellow II op een auto van dit formaat zal door sommigen een ‘grote banaan’ worden genoemd, en daar heb ik vrede mee. Het is overal waar ik parkeer een gespreksstarter, en meer dan eens leidde het tot een daadwerkelijk gesprek met een onbekende die wilde weten wat het was. Als je een auto bouwt die zo agressief, dynamisch en groot is, kun je net zo goed kiezen voor een kleur die bij die uitstraling past. We hebben er vol voor gekozen, en ik heb er geen spijt van. Terzijde, we hadden een kleurkeuze toen we de M5 Touring voor testdoeleinden ophaalden.

3. De EV-modus: een onverwacht positieve verrassing

Ik had verwacht het hybridesysteem te tolereren, niet dat ik het prettig zou vinden. Maar in het verkeer van Chicago, wat voor een groot deel van mijn woon-werkverkeer neerkomt op vrijwel constant optrekken en stoppen, is het geruisloos voortglijden op puur elektrische kracht stiekem bevredigend. Ik schakel er nu automatisch naar over zonder erbij na te denken. De officiële elektrische actieradius van de stationwagen ligt tussen de 32 en 45 kilometer, en in de praktijk haal ik in gemengd stadsverkeer dicht bij de 64 kilometer. Wat me echter van gedachten deed veranderen, is dat je er niet voorzichtig mee hoeft te zijn of je dag rond een laadpaal hoeft te plannen. Voldoende snelwegritten laden de accu vanzelf weer op, dus in weken met een mix van stads- en snelwegverkeer sluit ik hem nooit aan en kan ik toch elektrisch rijden in de stad.

4. Het biedt ruimte aan een gezin van vier, inclusief kinderzitjes of zitverhogers

Het accupakket snoept weliswaar iets van de bagageruimte af, en de auto staat iets hoger op de grond dan ik zou willen, een gevolg van de plaatsing van het pakket door BMW. In de praktijk heeft dit echter geen rol gespeeld. Met twee kinderzitjes geïnstalleerd, is er nog steeds ruimte voor bagage voor een reis, en de stationwagen verwerkt moeiteloos een bezoek aan de supermarkt zonder dat iemand thuis Tetris hoeft te spelen met de boodschappen. Dit blijft een gezinsauto die toevallig 717 pk motorvermogen heeft, en na 3.200 extra kilometer vertrouw ik hem meer in die rol, niet minder.

5. De iDrive-controller bevalt beter dan verwacht

Ik behoorde tot de mensen die klaagden toen BMW de G60- en G90-generatie auto’s voor het eerst toonde met minder fysieke knoppen. Maar na tijd te hebben doorgebracht in de Neue Klasse-modellen, ben ik gaan waarderen wat de M5 nog steeds biedt. Ik gebruik de roterende iDrive-controller voor ongeveer 60 tot 70 procent van mijn handelingen in het interieur, aanraakbediening voor nog eens 20 tot 25 procent, en spraakbediening voor de rest, voornamelijk omdat de spraakherkenning in deze auto nog steeds wisselend presteert. Ik beschik ook nog steeds over fysieke tuimelschakelaars voor de ventilatieroosters, en de capacitieve knoppen die de daadwerkelijke luchtstroom openen en sluiten, kunnen worden bediend zonder het scherm aan te raken. Vergelijk dat eens met iDrive X, waar bijna alles in een menu is verborgen; het is verfrissend om nog enkele ouderwetse knoppen in de auto te hebben.

Ik zou nog verder kunnen gaan. Het motorvermogen, wanneer ik het daadwerkelijk kan benutten, verveelt nog steeds niet. Maar deze update is bedoeld voor zaken die misschien minder voor de hand liggen, dus hier zijn de drie punten die me nog steeds storen.

1. De ophanging overtuigt me niet

Dit is het grootste minpunt. In een stad als Chicago, met de kuilen, dilatatievoegen en het over het algemeen ruwe wegdek waar we mee te maken krijgen, is de rit te stug, zelfs in de Comfort-modus. Ik probeer de Sport- of Sport+-modus niet eens, tenzij ik zeker weet dat de weg voor me glad is. De dempers reageren te agressief naar mijn smaak, waardoor de auto nooit echt de kans krijgt om zich goed te zetten. De veerweg voelt kort aan, dus kuilen en zelfs gewone verkeersdrempels komen aan als een schok in plaats van iets dat de ophanging absorbeert. Ik reed onlangs met de M5 sedan bij Monterey over enkele gras- en onverharde wegen, en hetzelfde karakter kwam daar ook naar voren, stuiterend over oppervlakken die voor een auto als deze geen probleem zouden moeten zijn.

Na met de nieuwe M5 op verschillende wegen wereldwijd te hebben gereden, kan ik concluderen dat er een smalle marge is waarin de stationwagen stabiel en snel aanvoelt zonder drama. Maar buiten die marge wordt het snel onrustig. Ook op herhaaldelijk hobbelige trajecten merkte ik dat de regeneratieve remwerking en de ophanging met elkaar in conflict waren, wat een vreemd gevoel veroorzaakte waarbij de auto stuitert en dan midden in de stuitering blijft hangen in plaats van tot rust te komen. Wat voor mij werkte, was het terugschroeven van de remregeneratie naar de minimale stand op ruwe wegen, wat de boel verzachtte.

2. De hybride overgang kent nog een hapering

BMW verdient hier wel lof, want dit systeem is lang niet zo onhandig als dat van de XM. Toch is het ook niet naadloos. Er is nog steeds een moment van turbogat wanneer de auto overschakelt van elektrische modus en de V8 tot leven komt; milder dan bij de XM, maar merkbaar genoeg dat ik het voel, vooral als ik herhaaldelijk in en uit de hybride modus schakel in het verkeer. Op zichzelf is het een klein punt, maar het telt op tijdens een woon-werkverkeer vol stop-and-go, en het is het enige onderdeel van de aandrijflijn dat nog aanvoelt als een werk in uitvoering.

3. Het gewicht is aanwezig, maar ik heb het nog niet gevoeld

Ik zou nog 500 woorden kunnen wijden aan het leeggewicht van de M5 Touring, maar dat onderwerp is al door elk medium dat deze auto heeft getest, inclusief mijzelf in de eerste update, tot in den treure besproken. Dit is mijn eerlijke mening na 1.600 extra kilometer: ik heb de auto tijdens dit traject niet hard genoeg gereden om het echt te voelen. Het is er zeker bij stevig remmen, daar ben ik van overtuigd, en ik vermoed dat het zich manifesteert bij een noodstop of in een scherp genomen bocht. Maar tenzij je consistent op 7 of 8 tienden van de limiet rijdt, wat bijna niemand op de openbare weg doet, denk ik niet dat de meeste eigenaren het ooit zullen merken.

Wat volgt

De volgende update zal zich bijna volledig richten op de actieradius en het brandstofverbruik in de praktijk, omdat dit een van de meest verrassende aspecten blijkt te zijn van het leven met deze auto. Een stationwagen met 717 pk motorvermogen die ook kan fungeren als een stille elektrische pendelauto, is iets waarvan ik niet had verwacht dat het zo indrukwekkend zou zijn. Maar hier staan we dan. Binnenkort meer hierover.