Ferrari Amalfi: Rijtest
De Ferrari (Ferrari) Amalfi is misschien wel de minst krachtige en voordeligste Ferrari die momenteel verkrijgbaar is, maar het is tegelijkertijd een van de prettigste om van te genieten.
Het voelt vreemd om een Ferrari een instapmodel te noemen. Een instapmodel doet denken aan praktische schoenen, een basis infotainmentsysteem en wellicht een maandelijkse aflossing die men kan bespreken zonder eerst de private banker te hoeven raadplegen. De Ferrari Amalfi beschikt daarentegen over 631 pk, een V8 met dubbele turbo en een prijskaartje dat aanzienlijk hoger ligt dan wat de meeste mensen aan een aanbetaling voor een huis zouden uitgeven.
Toch is dit binnen Ferrari’s steeds exotischer wordende modelgamma de toegangspoort. De Amalfi volgt de Roma op, de elegante coupé met V8-motor voorin van Ferrari die poogde het raffinement van een grand tourer te combineren met de snelheid van een supercar.
Beschouw de nieuwe auto niet zozeer als een revolutie, maar eerder als een grondige herziening. De basisstructuur en de motor bleven vertrouwd, maar elk buitenpaneel is nieuw, het interieur is aanzienlijk herzien, de remmen maken nu gebruik van brake-by-wire-technologie en de elektronica is opnieuw gekalibreerd om het karakter van de auto te verbreden.
Met andere woorden, Ferrari heeft de Roma als basis genomen, geluisterd naar de klachten en het huiswerk met een rode pen opnieuw doorgenomen.
Een afwijkende vormgeving
De proporties van de Amalfi blijven heerlijk traditioneel. Er is een lange motorkap voor u, een strak getrokken passagierscompartiment, gespierde achterste heupen en een korte achterzijde. In silhouet is het precies het soort grand tourer met motor voorin dat Ferrari decennia lang heeft geperfectioneerd.
De details zijn echter controversiëler. De nieuwe, vizierachtige voorkant is al vergeleken met alles van de Honda (Honda) Prelude tot de Toyota (Toyota) Prius, terwijl anderen blijkbaar waterzoogdieren in zijn uitdrukking zagen.
Ferrari laat weten dat het merk afstand neemt van het geven van herkenbare ‘gezichten’ aan zijn auto’s, door verlichtingselementen en sensoren in de carrosserie te verbergen om zo strakkere grafische oppervlakken te creëren. Die aanpak laat de Amalfi er zeker modern uitzien, hoewel of hij mooier is dan de Roma, een heel andere kwestie is.
Kies echter de juiste kleur, en de vormgeving begint aanzienlijk beter te werken. Het is een van die auto’s die waarschijnlijk in het echt gezien moet worden voordat een oordeel wordt geveld. Bij voorkeur ergens langs de Amalfikust, uiteraard.
Een fysieke startknop
De eerste verbetering verschijnt nog voordat men de parkeerplaats verlaat; Ferrari heeft de fysieke startknop teruggebracht.
Dat klinkt misschien als een opmerkelijk triviale zaak om te vieren in een machine met meer dan 600 pk, maar iedereen die tijd heeft doorgebracht met Ferrari’s recente aanraakgevoelige stuurwielbediening, zal dit begrijpen. De Amalfi ontwaakt onder de duim met een echte karmozijnrode knop in plaats van een anonieme capacitieve pad. Het voelt direct als een vooruitgang.
De 3,9-liter V8 met dubbele turbo loopt merkbaar verfijnder stationair dan de Roma deed. Zijn voorganger kon af en toe brommen bij lagere toerentallen, waardoor een constante basnoot ontstond die men zich afvroeg of iemand per ongeluk een aftermarket-uitlaat van een Civic had geïnstalleerd.
Uitlaatspruitstukken met gelijke lengte en een herziene afstemming hebben het geluid aanzienlijk verfijnd, waardoor de Amalfi prettiger is tijdens gewoon rijden zonder zijn karakter volledig te smoren.
Verrassend geciviliseerd
In Comfort-modus toont de Amalfi zich buitengewoon meegaand. Ferrari’s zogenaamde ‘Bumpy Road’-onderstelinstelling is standaard ingeschakeld, en de auto omgaat met stedelijke oneffenheden met een souplesse die men niet per se zou associëren met iets dat het embleem van het steigerende paard draagt.
Verkeersdrempels worden soepel geabsorbeerd. Gebroken wegdek stuurt zelden onaangename schokken door het interieur. In de stad kan de Amalfi bijna absurd gemakkelijk aanvoelen. Men kan ermee pendelen, uit eten gaan, in de file staan en langere roadtrips maken zonder uiteindelijk fysiotherapie nodig te hebben.
Draait men echter de manettino naar een agressievere stand, dan begint de auto die lagen van beleefdheid af te pellen.
De andere kant van de Amalfi
Ferrari heeft opzettelijk de spreiding tussen de karakters van de auto vergroot. De rijmodi Wet en Comfort zijn vergevingsgezinder dan voorheen, met sterkere stabiliteitsinterventie en een subtielere vermogensafgifte, ontworpen om bestuurders gerust te stellen die onbekend zijn met het concept van 631 pk dat uitsluitend naar de achterwielen wordt gestuurd.
De rijmodi Sport en Race laten echter aanzienlijk meer van de ondeugende kant van de auto los. De gasrespons wordt scherper, de uitlaat luidruchtiger, en Ferrari’s nieuwste Side Slip Control-systeem versoepelt zijn teugels enigszins, waardoor de achteras meer vrijheid krijgt, zonder de bestuurder simpelweg over te leveren aan zijn eigen twijfelachtige inschattingsvermogen.
Er is ook een actieve achterspoiler, die tot 110 kg downforce kan genereren bij ongeveer 250 km/u. Handig als men bijzonder snel pendelt.
Wat de Amalfi interessant maakt, is wat Ferrari opzettelijk heeft weggelaten.
Er is geen vierwielbesturing, noch een elektromotor die direct koppel levert, en evenmin een enorm gecompliceerd actief onderstelsysteem dat de natuurwetten probeert te tarten.
De ingenieurs van Ferrari beschrijven de Amalfi als een ‘terug naar de basis’-machine. Een V8 voorin, aandrijving achterin, en een chassis dat van nature toegankelijk is ontworpen in plaats van eindeloos gecorrigeerd te worden door steeds complexere hardware.
‘Terug naar de basis’ is natuurlijk relatief in Maranello. Dit is nog steeds een auto met meer rekenkracht dan sommige kleine regeringen. Maar dynamisch gezien, werkt het.
Snel zonder angstaanjagend te zijn
De Amalfi voelt heerlijk natuurlijk aan wanneer men erop begint te vertrouwen. De stuurinrichting blijft hyperalert, kleine stuurbewegingen en een zekere mate van vertrouwen in de voorbanden vereisend. De stuurinrichting van Ferrari heeft lang meer geleken op gedachtecontrole dan op traditionele tandheugel-en-rondsel communicatie, en dat blijft hier waar.
Toch daagt het chassis niet constant uit om sneller te gaan. Er zit een vriendelijkheid in zijn balans die de auto gemakkelijker te begrijpen maakt dan sommige extremere machines van Ferrari.
Een vochtig wegdek en een enthousiaste rechtervoet kunnen de achterbanden nog steeds overtuigen om hun contractuele verplichtingen te heroverwegen. Maar de Amalfi voelt nooit alsof hij wacht op een kans om de bestuurder in verlegenheid te brengen.
De ironie is dat deze zogenaamd mindere Ferrari op een echte weg eigenlijk bevredigender kan aanvoelen dan sommige krachtigere auto’s van het bedrijf. Men kan meer van zijn capaciteiten benutten zonder een landingsbaan nodig te hebben.
De versnellingsbak verdient een applaus
De achttrapsautomaat met dubbele koppeling van Ferrari blijft magnifiek. In de stad gedraagt hij zich met onberispelijke manieren, schakelend tussen de verzetten bijna onzichtbaar.
En wanneer men naar de schakelpaddles grijpt? Dan verandert alles.
Schakelingen zijn vrijwel ogenblikkelijk, gepaard gaand met perfect getimede tussengasstoten bij het terugschakelen. Men kan de paddles bijna als percussie-instrumenten gebruiken, waarbij de motorklank door opeenvolgende verzetten wordt gespeeld.
De auto in de automatische modus laten, werkt prima. Maar waarom zou men dat doen?
Niet alles is perfect
Turbolading laat onvermijdelijk zijn sporen na. Vergeleken met de nieuwste geëlektrificeerde aandrijfsystemen is er een lichte vertraging tussen het gaspedaal en het moment dat de motor zijn volledige vermogen levert.
Het is geen ernstige turbolag, maar de respons is ook niet helemaal ogenblikkelijk. En dicht bij het maximale toerental laat de V8 de bestuurder verlangen naar meer. De motor begint een hardere, exotischere klank te ontwikkelen naarmate de toeren oplopen, kortstondig herinnerend aan enkele van Ferrari’s atmosferische grootheden.
Dan slaat de toerenbegrenzer abrupt toe.
Het voelt oprecht alsof de motor harder zou kunnen draaien, luider zou kunnen zingen en verder zou kunnen bouwen naar iets nog dramatischer.
Misschien heeft Ferrari opzettelijk ruimte gelaten boven de Amalfi voor snellere toekomstige varianten. Een Amalfi Competizione, misschien?
Dan zijn er de remmen. Het indrukken van het pedaal activeert het hydraulische systeem niet langer direct op de traditionele manier. In plaats daarvan interpreteren brake-by-wire-sensoren de input en bepalen algoritmes hoeveel remkracht moet worden toegepast.
De redenering van Ferrari is echter solide. Het systeem biedt grotere consistentie bij herhaaldelijk zwaar remmen, beheert de koolstofkeramische schijven beter en zorgt ervoor dat de pedaalrespons stabiel blijft, zelfs na aanhoudende belasting op het circuit. Het integreert ook schoner met moderne rijhulpsystemen.
Het pedaal voelt op zijn minst progressief en voorspelbaar genoeg aan, zodat men snel stopt met nadenken over wat er tussen de voet en de schijven ligt. En dat is waarschijnlijk het grootste compliment dat men brake-by-wire kan geven.
Ferrari erkent de waarde van fysieke knoppen
Binnenin bevat de Amalfi misschien wel het duidelijkste bewijs dat Ferrari wist dat de interface van de Roma te ver was gegaan: fysieke knoppen zijn terug op het stuurwiel.
Echte knoppen. Op een Ferrari. Stel je voor.
De capacitieve bedieningselementen die recente modellen plaagden, zijn grotendeels vervangen door tactiele schakelaars die kunnen worden bediend zonder ernaar te hoeven kijken.
Het midden van het interieur is ook grondig opnieuw ontworpen. Het onhandige verticaal gemonteerde touchscreen van de Roma is verdwenen, vervangen door een scherper en veel responsiever 10,25-inch scherm, geïntegreerd in een opener dashboard.
Het oude ‘twin-cockpit’-concept is afgezwakt, hoewel de passagier nog steeds een eigen display voor zich heeft.
Het interieur voelt over het algemeen minder claustrofobisch en aanzienlijk verfijnder aan. Het centrale scherm zit echter vrij laag, wat betekent dat het aanpassen van bepaalde functies vereist dat men de ogen merkbaar van de weg haalt.
Ferrari stelt dat het zijn interieurs niet wil laten domineren door enorme displays, maar wanneer klimaatregeling, stoelverwarming en de neusliftfunctie ook in dat scherm zijn ondergebracht, zou het handig zijn om het ergens dichter bij de gezichtslijn te plaatsen.
Een handvol capacitieve bedieningselementen blijft ook bestaan voor functies zoals de spiegels en verlichting. Deze zijn een beetje priegelig, en gezien hoe spectaculair de gefreesde lichtmetalen velgen van de Amalfi eruitzien, is het laatste wat men wil, dit ontdekken tijdens het fileparkeren naast een granieten stoeprand.
Instapmodel? Niet hier
De Amalfi mag dan technisch gezien onderaan het modelgamma van Ferrari staan, maar niets binnenin voelt ook maar enigszins als een instapmodel aan.
Leer is prachtig afgewerkt. Koolstofvezel onderdelen hebben de glanzende diepte van sieraden. Metalen oppervlakken voelen substantieel aan. En door de middenconsole loopt een prachtig gefreesde aluminium ruggengraat die de sleutel bijna als een kunstwerk huisvest.
Ferrari krijgt niet altijd dezelfde lof als Bentley of Rolls-Royce voor zijn interieurs, omdat rijprestaties de neiging hebben het gesprek te domineren. Dit verdient meer erkenning.
Achterin? Tja.
Ferrari noemt dit niet eens een traditionele 2+2. In plaats daarvan beschrijft het merk de Amalfi als een ‘2+’. Die ontbrekende tweede ‘2’ vertelt bijna alles. De achterstoelen zijn klein, rechtopstaand en kunnen het beste worden beschouwd als prachtig gestoffeerde bagagerekken.
De kofferruimte biedt 273 liter ruimte, terwijl het neerklappen van de achterbankrugleuningen extra flexibiliteit biedt voor langere voorwerpen. Voor een Ferrari GT is dat perfect bruikbaar.
Rust en sereniteit
Moderne sportwagens zijn ongelooflijk gecompliceerd geworden, vaak met hybridesystemen, actieve onderstelhardware en eindeloze elektronische instellingen bovenop al enorme vermogens.
De Amalfi kiest een iets andere route. En op de een of andere manier voelt hij, door eenvoudiger te worden, completer aan.
De vormgeving heeft misschien niet de moeiteloze schoonheid van de Roma, en er zijn nog steeds ergonomische frustraties die in het interieur op de loer liggen. Maar de verbeteringen elders zijn aanzienlijk.
Het belangrijkste is dat men meer van zijn karakter vaker kan benutten. En misschien is dat wel wat de Amalfi zo’n meeslepende Ferrari maakt.
