Jeep Recon EV: de 357 km actieradius onder de loep

Toen bekend werd dat de volledig elektrische Jeep (Jeep) Recon Moab een actieradius van minder dan 370 kilometer zou bieden, waren de reacties kritisch. Journalisten op de LA Auto Show vorig jaar waren allesbehalve onder de indruk. En toen ik vorige week de Recon zelf reed, waren veel commentatoren en critici het erover eens: Jeep had het elektrische model een grotere actieradius moeten geven en een lagere prijs moeten hanteren.

Ik ben het ermee eens dat de actieradius van 357 kilometer en de instapprijs van circa 60.000 CHF de Recon Moab nauwelijks tot een aantrekkelijk voertuig voor de massamarkt maken. Maar dat is ook niet de bedoeling. Beweren dat Jeep meer actieradius voor minder geld had kunnen bieden zonder in te boeten op terreinvaardigheid, is echter een illusie.

Zo werkt deze sector nu eenmaal niet, en zo werkt offroad rijden ook niet. Zowel terreinwagens bouwen als offroad rijden draait om het vinden van compromissen. Uitstekende terreincapaciteiten, een lage prijs en een grote actieradius zijn tegenstrijdige doelen. En hoewel de Recon Moab wellicht teleurstelt op het gebied van prijs en actieradius, gebeurde dit om een betere reden dan critici misschien verwachten.

Actieradius of Terreincapaciteit: Kies maar

Als men een benzine-aangedreven terreinwagen met ladderchassis, vierwielaandrijving, verhoogde ophanging en agressieve overbrengingsverhoudingen rijdt, verbruikt men minder dan 11,8 liter per 100 km. Waarschijnlijk eerder tussen de 15 en 24 liter per 100 km.

Dat is een feit. Terreinrijders zouden dit intuïtief moeten begrijpen.

Een hoge ophanging zorgt weliswaar voor meer bodemvrijheid bij het ‘rock crawling’, maar verhoogt de luchtweerstand aanzienlijk. Grote, grof geprofileerde all-terrain banden zijn uitstekend voor het ploegen door modder, maar ze zijn vreselijk inefficiënt bij 110 km/u en bovendien luidruchtig. Een vierwielaandrijvingssysteem is uiterst nuttig onder gladde omstandigheden, maar wanneer het is ingeschakeld, is het veel minder zuinig. Een kortere overbrengingsverhouding verhoogt het koppel aan de wielen, wat het klimvermogen enorm verbetert, maar dezelfde technische keuze zorgt er doorgaans voor dat de motor op de snelweg snel draait en veel brandstof verbruikt.

Deze waarheden verklaren waarom een Toyota (Toyota) Prius er heel anders uitziet dan een Jeep Wrangler. De ene is geoptimaliseerd voor brandstofefficiëntie, de andere voor terreinrijden.

Om de terreinvaardigheid van een Prius aanzienlijk te verbeteren, moet men het voertuig verhogen, grotere banden monteren en de aerodynamische bumper verwijderen. Dan kan men echter afscheid nemen van een verbruik van 4,7 l/100 km. Het verbeteren van de terreinvaardigheid maakt voertuigen bijna altijd minder efficiënt op de weg.

Dit geldt net zo goed voor een elektrisch voertuig. Een hoge bodemvrijheid, ontwerpen met twee motoren, grote banden, een hoekige carrosserievorm en een agressieve overbrengingsverhouding beïnvloeden allemaal de efficiëntie negatief. Veel van deze eigenschappen zijn echter niet alleen wenselijk voor een terreinwagen; ze zijn noodzakelijk. Men kan niet beweren een terreinwagen te bouwen als deze slechts 152 mm bodemvrijheid en smalle banden heeft.

Het compromis van Jeep

Jeep bouwde een elektrisch voertuig met 152 mm bodemvrijheid en straatbanden. Dat model heet de Wagoneer S en heeft met dezelfde 100,5 kWh batterij als de Recon een actieradius tot 473 kilometer.

De Recon (Jeep) is echter gebouwd met daadwerkelijke terreincapaciteiten. De SUV heeft een bodemvrijheid van 231 mm, diverse zware bodemplaten, 838 mm all-terrain banden en een rechtopstaander ontwerp voor betere aan- en afrijhoeken. Al deze eigenschappen hebben uiteraard een negatieve invloed op de actieradius.

Dan is er nog het belangrijkste aspect dat veel mensen over het hoofd zien. Elektrische voertuigen hebben weliswaar geen traditionele versnellingsbakken, maar ze hebben wel overbrengingsverhoudingen. Deze verhoudingen bepalen hoe de motor zijn koppel levert. Langere overbrengingsverhoudingen – dat wil zeggen een lager eerste getal, zoals 9:1 voor een EV – zijn beter voor constante snelheden en efficiëntie. Kortere overbrengingsverhoudingen verhogen het koppel aan de wielen vanuit stilstand, maar maken het voertuig minder efficiënt bij hogere snelheden.

Koppel bij lage toeren is cruciaal voor terreinrijden, dus krijgt de Recon een overbrengingsverhouding van 15:1 op zijn achtermotor. Een voertuig met meer koppel aan de wielen kan over en door moeilijkere obstakels klimmen. (Een bijkomend voordeel is een snellere acceleratie, wat verklaart waarom de Recon in 3,6 seconden naar 100 km/u sprint.) Deze keuze is volkomen logisch voor een terreinwagen.

Het brengt echter een inherent compromis met zich mee. Kortere overbrengingsverhoudingen schaden de efficiëntie, wat gedeeltelijk verklaart waarom ik met de Recon slechts 4 kilometer per kWh haalde.

De zwaardere Rivian (Rivian) R1S is doorgaans efficiënter, zelfs met all-terrain banden. Maar Rivian biedt all-terrain banden niet eens aan op modellen met het basispakket van 108 kWh. Men moet upgraden naar de 140 kWh versie om all-terrain banden te krijgen, en zelfs dan daalt de actieradius van 660 naar 596 kilometer. Dat is nog steeds ruim voldoende, maar dan betaalt men al circa 86.400 CHF. Met een langere overbrengingsverhouding en zonder sperdifferentieel achteraan, mist de R1S bovendien enkele voordelen van de Recon.

De Mercedes-Benz (Mercedes-Benz) G580 met EQ-technologie biedt zelfs nog meer terreincapaciteiten dan de Recon of de R1S, met afzonderlijke lage overbrengingsverhoudingen voor alle vier de motoren. Dit betekent dat de Mercedes beter zal klimmen dan de Jeep of Rivian en vervolgens kan overschakelen naar een hogere versnelling voor efficiënter rijden op de weg. Maar zelfs met deze slimme hardware, een prijskaartje van 146.700 CHF en 116 kWh bruikbare capaciteit, haalt deze G580 slechts een EPA-actieradius van 385 kilometer. Verwacht bij al deze voertuigen ook dat de actieradius op de snelweg aanzienlijk lager zal zijn dan de gecombineerde schattingen, aangezien al deze factoren bij hogere snelheden verergeren.

Wat dit betekent voor de EV-sector

Wat is de conclusie? Pas de verwachtingen aan. De weg naar een elektrische toekomst is lang en bochtig, en het is steeds duidelijker geworden dat de meest inefficiënte voertuigen het moeilijkst te elektrificeren zullen zijn. Daarom hoeft het niemand te verbazen dat voertuigen zoals de Volkswagen (Volkswagen) ID. Buzz of de Recon (Jeep) een beperkte actieradius bieden. Het plaatsen van een absurd grote batterij kost veel geld, en een accupakket van 91 of 100 kWh is allerminst klein.

Het is echter zo dat de energie erin veel minder ver reikt wanneer het voertuig groot, hoekig en zwaar is. Dat geldt dubbel wanneer men all-terrain banden, extra bodemvrijheid en een agressieve overbrengingsverhouding toevoegt. Naarmate de batterijtechnologie, laadtijden en het laadnetwerk verbeteren, zullen deze problemen vervagen. Maar voorlopig geldt: wie behoorlijke elektrische terreincapaciteiten wil, zal waarschijnlijk compromissen moeten sluiten op zowel actieradius als prijs.