Mazda CX-60 en CX-80: de strijd om de beste familie-SUV in 2027

Mazda (Mazda) wil de markt voor familie-SUV’s veroveren met een premium platform, een grote zuinige dieselmotor, een pittige maar eveneens zuinige plug-in hybride en twee verschillende formaten.

Of puristen het nu leuk vinden of niet, de meeste autokopers zijn geconditioneerd om de voorkeur te geven aan Nappa lederen bekleding, een krachtige maar zuinige aandrijflijn en zoveel mogelijk luxe interieurfuncties. Dit alles in een uitrustingspakket dat de hele familie kan vervoeren, leuk is om te rijden en zowel in een drukke stad als op lange reizen kan worden gebruikt.

Tot voor kort werd dat deel van de markt, vooral in Europa, uitsluitend verdeeld tussen aanbiedingen van traditionele premium autofabrikanten zoals Audi, BMW en Mercedes-Benz. Dit is ook de reden waarom de bestverkopende modellen van elk van de drie Duitsers de afgelopen jaren consequent bestonden uit compacte en middelgrote SUV’s. Zelfs bij elektrische auto’s krijgen mensen geen genoeg van nieuwe modellen zoals de BMW iX3 of de Mercedes-Benz GLC EQ.

Met andere woorden, het veranderen van dit hardnekkig hiërarchische paradigma werd gezien als een zinloze onderneming. Daarom zijn andere autofabrikanten ofwel gestopt met proberen, of hebben zij zich simpelweg gehergroepeerd om de Duitse premiumprijzen te onderbieden en het daarbij te laten. Helaas proberen de meeste autofabrikanten, om een vergelijkbare auto tegen een lagere prijs aan te bieden, hun ontwikkelings- en productiekosten te verlagen. Dit leidt onvermijdelijk tot een slechter product voor de eindgebruiker.

Kortom, dit is de reden waarom er geen enkel mainstream automerk is dat een premium auto aanbiedt tegen een mainstream prijs; ze concurreren allemaal op hetzelfde niveau. Veel autokopers zullen zeker opmerken wanneer het model dat zij kopen niet precies op premiumniveau is, simpelweg door het platform te controleren. Een andere manier waarop sommige mainstream merken hebben geprobeerd de Duitse premium gevestigde orde te verdringen, is door hun eigen premium submerken te lanceren.

Toyota heeft Lexus, Nissan heeft Infiniti, Hyundai/Kia hebben Genesis en zelfs Citroën heeft DS. Helaas zijn de meeste modellen van deze premium autofabrikanten, althans in Europa, gebaseerd op hun minder dure broers, wat betekent dat ze niet precies op hetzelfde niveau concurreren als de Duitsers. Traditioneel gezien is een van de belangrijkste kenmerken van een premium auto, SUV of niet, een platform met achterwielaandrijving, of eenvoudiger gezegd, een motor in lengterichting.

Als het gaat om de eerder genoemde compacte en middelgrote modellen, kwamen de enige SUV’s met motoren in lengterichting, en dus een platform met achterwielaandrijving, van wat ik het Grote Duitse Trio noem. Vanaf modellen zoals de Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC en hoger, gebruiken al hun bestverkopende SUV’s deze aandrijflijnconfiguratie. De ontwikkeling ervan kost veel meer, maar het biedt ook voordelen, zoals betere rijeigenschappen en daarmee de mogelijkheid om een hogere prijs te vragen.

De conclusie is dat als iemand een familie-SUV wil kopen met een vijfsterren Euro NCAP-score, veel luxe interieurfuncties en ruimte, en een geavanceerde aandrijflijn die in lengterichting is gemonteerd, de enige opties van de Duitse premium autofabrikanten komen, toch? Nou, niet helemaal, want er is een nieuwe underdog die de afgelopen jaren niet genoeg aandacht heeft gekregen.

Die stille presteerder is de Mazda CX-60, die samen met zijn langere broer, de CX-80, de afgelopen vier jaar onder de radar is gebleven. Na het testen van de gehele aandrijflijn en het uitrustingsniveau van beide modellen in de afgelopen weken, is mijn oordeel dat deze SUV-familie veel meer aandacht verdient dan zij tot nu toe heeft gekregen, vooral na een stille modelupdate in 2026. Met dat in gedachten besloot ik alle CX-60- en CX-80-versies tegen elkaar af te wegen en te bepalen welke de titel van de beste familie-SUV in zijn segment en prijsklasse verdient.

Eén platform, twee aandrijflijnen en twee formaten

Dankzij het eerder genoemde “onder de radar vliegen”, zijn veel kopers van familie-SUV’s niet op de hoogte van Mazda’s Large Product Group (LPG) architectuur, wat waarschijnlijk de meest ambitieuze platformstrategie is onder alle andere mainstream autofabrikanten van de afgelopen jaren. Zowel de CX-60 als de CX-80 maken er in Europa en andere delen van de wereld gebruik van, terwijl de VS de iets grotere, maar technisch identieke CX-70 en CX-90 krijgt.

Ze zijn allemaal gebouwd rond een lay-out met achterwielaandrijving en motoren in lengterichting, dezelfde configuratie die tientallen jaren lang als kryptoniet heeft gevoeld voor alle andere niet-premium autofabrikanten. Mazda heeft grotere plannen met de LPG-architectuur, maar voor nu ondersteunt deze alleen deze familie van SUV’s.

Door deze technische oplossing hebben de Mazda CX-60 en CX-80 automatisch andere technische ambities dan hun belangrijkste Europese prijsrivalen, die afkomstig zijn van andere mainstream merken zoals Volkswagen, Škoda, Toyota of Hyundai. Zoals eerder vermeld, komen de enige andere platforms met achterwielaandrijving in het familie-SUV-segment uitsluitend van de drie premium Duitsers.

Enigszins verrassend dekt het Mazda CX-60- en CX-80-modelgamma in de EU een aanzienlijk gebied, ondanks het feit dat er minstens één aandrijflijnoptie minder beschikbaar is dan in andere markten. De CX-60 is leverbaar als e-Skyactiv D, een 3,3-liter zescilinder-in-lijn turbodiesel met mild-hybridetechnologie, of als een benzine plug-in hybride die een atmosferische 2,5-liter viercilinder combineert met een elektromotor. In andere markten is er ook een 3,3-liter benzine zescilinder-in-lijn met mild-hybridetechnologie en een instapversie met een 2,5-liter viercilinder.

De langere CX-80 krijgt alleen de krachtigere versie van de 3,3-liter diesel en de plug-in hybride aandrijflijn, omdat deze extra vermogen nodig heeft vanwege een zes- of zevenzitsconfiguratie en een navenant hoger gewicht. Qua uitrustingsniveaus is het verhaal eenvoudiger, met een hiërarchie die bestaat uit de opmerkelijk genaamde instapversie Exclusive-Line, de sportievere Homura en een meer klassieke luxe uitvoering genaamd Takumi. De twee laatstgenoemde hebben ook optionele Plus-pakketten die zaken toevoegen zoals een panoramisch glazen dak, verbeterde audiosystemen en een luxere bekleding voor elk niveau.

Mazda’s merkwaardige beslissing om een turbodiesel met grote cilinderinhoud en een PHEV met een atmosferische 2,5-liter viercilinder en een elektromotor aan te bieden in dezelfde familie van SUV’s is in deze tijd, vooral in Europa, enigszins controversieel, maar ze hebben elk hun doel.

Dieselvermogen

Het dieselverhaal begint met een plan dat alleen Mazda kon realiseren, toen het een gloednieuwe 3,3-liter zescilinder-in-lijn diesel ontwikkelde, terwijl de rest van de auto-industrie, inclusief de Duitse, al had geconcludeerd dat de toekomst van dit type motor in personenauto’s op zijn best beperkt was. Maar ook toen was Mazda, naast Porsche, de enige overgebleven autofabrikant die nog atmosferische benzinemotoren produceerde, terwijl iedereen was overgestapt op kleinere turbomotoren.

Terug naar de diesel: de 3,3-liter unit is zo soepel als maar kan dankzij zijn zescilinder-in-lijn configuratie. De ingenieurs van Mazda besloten dat een minder belaste motor waarschijnlijk minder brandstof zou verbruiken. En ze hadden gelijk, want ondanks dat hij groter is dan de meeste andere Europese diesels, verbruikt de 3,3-liter brandstof alsof het gif is. Zelfs in druk stop-en-go-verkeer zijn zowel de CX-60 als de CX-80 met de krachtigere versie van de motor net zo zuinig als een viercilinder in een compacte hatchback.

U moet echter niet te veel vermogen verwachten bij dagelijks rijden, vooral niet vergeleken met sommige Duitse zescilinder diesels, want dezelfde maatregelen die zijn genomen om het brandstofverbruik te beperken, hebben hem ook iets minder krachtig gemaakt, vooral in de zwaardere CX-80. Het is echter zeker leuk om te rijden, want er is voldoende koppel dat zorgt voor naadloze trekkracht. Over het algemeen doet het zeker denken aan het karakter van een BMW zescilinder diesel, alleen met iets minder vermogen.

In zijn krachtigste versie, of de enige die beschikbaar is voor de Mazda CX-80, ontwikkelt hij 254 pk en 550 Nm koppel. Dit vermogen wordt naar alle vier de wielen gestuurd via een ingenieuze en in eigen beheer ontwikkelde achttraps automatische versnellingsbak. In tegenstelling tot de meeste automatische versnellingsbakken, heeft deze een pagina uit het Mercedes-AMG-boek genomen en maakt hij gebruik van een meervoudige plaatkoppeling die de hydraulische koppelomvormer vervangt.

In de versnellingsbak is ook een geïntegreerde elektromotor/generator geplaatst, die een extra 16 pk en 153 Nm koppel levert. Dit maakt het een mild-hybrid systeem dat actief bijdraagt aan een uitstekend brandstofverbruik. Dat gezegd hebbende, is de diesel duidelijk beter geschikt voor lange afstanden dan voor stadsritten, en zijn actieradius kan legendarisch worden dankzij de zuinigheid en de 58-liter brandstoftank. Van het hele modelgamma zou een Mazda CX-80 in de zeszits- (met individuele achterstoelen) of zevensitsversie, gekoppeld aan de 3,3-liter diesel, waarschijnlijk tot de ultieme familie-reisauto’s behoren.

Voor degenen die nog steeds last hebben van ‘Dieselgate’, hebben zowel de CX-60 als de CX-80 dieselversies goedkeuring gekregen om HVO 100 gehydrogeneerde plantaardige olie als brandstof te gebruiken. Dit is een 100 procent hernieuwbare brandstof, gemaakt van afvalplantaardige oliën, die de levenscyclus CO2-uitstoot tot 90 procent kan verminderen vergeleken met gewone diesel. Bovendien kunnen beide modellen in hun topklasse dieseluitvoering tot 2.500 kg trekken, een hele ton meer dan de PHEV.

Geëlektrificeerde Benzine (PHEV)

Ik moet toegeven dat toen ik voor het eerst de specificaties van de plug-in hybride versies doornam, ik er niet van overtuigd was dat dit een goede aandrijflijn was. In tegenstelling tot al zijn rivalen, premium of niet, komt Mazda met een relatief kleine 17,8 kWh lithium-ionbatterij, die slechts een elektrische WLTP-actieradius van tussen de 59 en 65 km biedt.

De aandrijflijn bestaat uit een atmosferische 2,5-liter viercilinder voorin, die is gekoppeld aan een elektromotor. Hoewel de elektrische motor behoorlijk krachtig is met 175 pk en 270 Nm koppel, lijken de 188 pk en 250 Nm koppel van de 2,5-liter viercilinder niet voldoende om zo’n grote auto te bewegen wanneer de batterij leeg is.

De 5,8 seconden die de CX-60 PHEV nodig heeft om 100 km/u te bereiken, zouden bijvoorbeeld alleen haalbaar zijn wanneer er voldoende energie in de batterij zit. Daarna is het allemaal afhankelijk van een atmosferische viercilinder met niet bepaald indrukwekkende koppelcijfers. Bovendien, ondanks Mazda’s langdurige samenwerking met Toyota, onbetwist de makers van het beste hybridesysteem, besloten de mensen in Hiroshima zelf een systeem te ontwikkelen.

Met andere woorden, strikt afgaande op de specificaties, verwachtte ik niet positief verrast te worden tijdens het testen van Mazda’s allereerste plug-in hybride in de praktijk. Het blijkt echter dat je een boek nooit op de kaft moet beoordelen, want ik zat er met mijn vooroordelen volledig naast. Vooral in de CX-60-uitvoering, aangezien de CX-80 PHEV door zijn langere wielbasis en hogere gewicht iets minder goed presteert op het gebied van wegligging, is dit aantoonbaar de beste plug-in hybride SUV die ik ooit heb gereden.

Natuurlijk hangt het allemaal af van wat iemand precies van een PHEV verwacht en hoe de auto zal worden gebruikt. De meeste concurrerende plug-in hybride SUV’s bieden een langere elektrische actieradius, meestal dankzij een grotere batterij, wat ook veel gewicht toevoegt. Mazda heeft de andere weg gekozen, en zijn systeem voelt in feite meer aan als een gewone hybride die je ook kunt opladen. Vooral in de lichtere CX-60 werkt het als een zonnetje.

Ondanks het gebrek aan koppel van de atmosferische viercilinder is het model bijna net zo dynamisch met een lege batterij als met een volle, voornamelijk om twee redenen. Ten eerste raakt de batterij, net als bij andere PHEV’s, nooit volledig leeg, omdat er altijd een buffer van energie overblijft die naar de wielen kan worden gestuurd bij krachtig accelereren of om koppeltekorten voor de verbrandingsmotor aan te vullen. Ten tweede, zelfs in de puur elektrische modus, zijn de CX-60 en CX-80 PHEV nog steeds vierwielaangedreven, aangezien de motor tussen de motor en de transmissie is geplaatst.

Met andere woorden, de transmissie schakelt zelfs in de puur elektrische modus, hoewel de bestuurder dit niet handmatig kan doen, aangezien de schakelpaddles zijn uitgeschakeld wanneer alleen de elektromotor de auto aandrijft. In tegenstelling tot al zijn directe rivalen heeft Mazda’s beslissing om te kiezen voor een automatische transmissie met meerdere koppelingen en een eigen hybridesysteem, gekoppeld aan een motor in lengterichting, wonderen verricht, niet alleen voor de dynamiek van het model, maar ook voor het rendement, zowel in hybride- als in EV-modus.

Bij een van de tests probeerde ik de batterij zo snel mogelijk leeg te rijden in de zwaardere CX-80 PHEV, door in de gedwongen EV-modus te rijden, constant het gaspedaal in te trappen met de airconditioning en beide voorstoelen in koelmodus op volle kracht, in zeer warme omstandigheden en druk verkeer. Het resultaat was een totale actieradius van iets meer dan 30 km totdat de verbrandingsmotor besloot in te schakelen om verder te rijden. Ik ben er zeker van dat je fysiek geen kortere afstand kunt afleggen, tenzij je dezelfde test doet, maar dan op snelwegsnelheden, die je ook in de puur elektrische modus kunt bereiken.

De maximale WLTP EV-actieradius is zonder al te veel moeite haalbaar, maar nog indrukwekkender is het brandstofverbruik, met en zonder opgeladen batterij. In de hybride modus, die Mazda “Normal” noemt, verbruikt de auto 3-4 liter per 100 km als je normaal rijdt, zolang je voldoende energie in de batterij hebt. Zodra de batterij leeg is, blijft het reguliere verbruik onder de 10 l/100 km, terwijl de verbrandingsmotor nooit echt buiten adem raakt.

CX-60 versus CX-80: groter is niet altijd beter

De conventionele wijsheid zou dit een uitgemaakte zaak maken. De CX-80 is langer en biedt tot zeven zitplaatsen, en is daarom beter voor gezinnen. De CX-60 is korter, heeft ruimte voor maximaal vijf personen, dus is hij beter geschikt voor iedereen anders of kleinere gezinnen. Met andere woorden, als je zeven zitplaatsen nodig hebt, koop dan de CX-80, maar zo niet, ga dan voor de CX-60, toch?

Nou, zo eenvoudig is het niet altijd, want als je een zevensits CX-80 met mensen vult, heb je geen ruimte meer voor hun bagage. Na beide modellen in hun 2026-specificatie te hebben gereden, die gelamineerde zijruiten en aanzienlijk verbeterde geluidsisolatie met zich meebrengt, denk ik dat het oordeel iets genuanceerder is dan alleen het aantal passagiersstoelen kiezen.

De CX-80 is langer en zwaarder, en het grootste deel van die lengte komt door de langere wielbasis. In theorie zou de langere wielbasis hem stabieler moeten maken bij hogere snelheden, maar tijdens de tests vond ik de kortere CX-60 veel soepeler rijden, terwijl hij dezelfde hoeveelheid rijcomfort en interieurfuncties bood (behalve de opties voor klimaatregeling achterin, aangezien de CX-60 alleen met dual-zone komt).

Grappig genoeg is het bagageruimtevolume, wanneer de twee achterste zitplaatsen in de zevensits CX-80 zijn neergeklapt, bijna identiek aan dat van de CX-60, met als enige verschil dat het langer en smaller is. Tenzij je absoluut zeven mensen erin moet passen, is de CX-60 de veel betere keuze als familie-SUV, vooral in zijn PHEV-versies. Als je hem voornamelijk zult gebruiken voor lange roadtrips en twee kinderen hebt, is een zeszits CX-80 diesel met individuele achterstoelen die zowel verwarmd als geventileerd kunnen worden, waarschijnlijk de auto voor jou.