Polestar 3: Geweldige rijervaring, maar frustrerende tekortkomingen

Toen ik de Polestar 3 (Polestar 3) voor het eerst reed tijdens de lancering in Jackson Hole, Wyoming, was het september 2024. Destijds waren essentiële functies van de SUV nog gemarkeerd als ‘binnenkort beschikbaar’ via een draadloze software-update. Achttien maanden later is slechts één van die uitspraken nog waar. Het is een vernietigend oordeel over de Polestar, een SUV die ik graag reed, maar waar ik moeite mee had in het dagelijks gebruik.

Eenvoudige functies, zoals het aanpassen van het muziekvolume of het overslaan van een nummer via het stuurwiel, ontbreken nog steeds. De gebruikservaring blijft omslachtig en vereist te veel stappen voor te veel handelingen. Acht van de twaalf knoppen op het stuur zijn 99 procent van de tijd volkomen nutteloos. Bovendien zijn vrijwel alle andere fysieke knoppen geschrapt, zelfs die voor de bediening van de achterruiten vanuit de bestuurdersstoel. In plaats daarvan is er een irritante tuimelschakelaar, een onverschillige manier om een paar eurocent te besparen op een testauto die meer dan 85.000 EUR kostte.

Het zijn niet alleen deze keuzes die op zichzelf al frustrerend zijn. Het is vooral dat de Polestar fundamenteel tekortschiet in het waarmaken van wat het belangrijkste verkoopargument van deze auto zou moeten zijn.

Laat me dit toelichten.

Ter informatie: Polestar stelde voor deze rijtest een Polestar 3 Dual Motor van modeljaar 2025 met het Performance Pack ter beschikking. De auto werd met een volle accu geleverd en met een minder volle accu geretourneerd.

Een échte software-gedefinieerde EV

Toen de Polestar 3 en zijn technische broer, de Volvo EX90 (Volvo EX90), in 2024 op de markt kwamen, werden ze geprezen als de eerste échte in Europa ontwikkelde software-gedefinieerde voertuigen (SDV’s) die in de VS werden aangeboden.

Dat is geen geringe prestatie. De SDV-revolutie is enorm en wordt massaal onderschat. De topman van Ford stelde onlangs dat het een grotere transitie is voor de auto-industrie dan de overgang naar elektrische voertuigen, en ik denk dat hij daarin volkomen gelijk heeft. Om namelijk goede elektrische auto’s te bouwen, moet je weten hoe je uitstekende SDV’s maakt. Een SDV heeft een software-architectuur die eigendom is van en rechtstreeks wordt bijgewerkt door de fabrikant, in plaats van door diverse externe leveranciers.

Het klinkt eenvoudig, maar het biedt een enorme waardevermeerdering. Het betekent dat de hoeveelheid bedrading in de auto drastisch kan worden verminderd, systemen die voorheen geïsoleerd waren nu kunnen samenwerken, en alles, van de aandrijflijnen tot de portiervergrendeling, draadloos kan worden geüpdatet. De voordelen van een echte SDV verklaren waarom Tesla’s (Tesla) vloeiendere software, frequentere updates, lagere kosten en verfijndere gebruikersinterfaces hebben dan traditionele elektrische auto’s. Volvo en Polestar waren hierin echt pioniers; Mercedes-Benz (Mercedes-Benz) en BMW (BMW) lanceren nu pas hun eerste SDV’s op deze markt.

Maar consumenten zullen een SDV niet puur kopen omdat het software-gedefinieerd is. De meeste mensen hebben geen idee wat dat zelfs betekent. De waarde ligt in het creëren van een voordeligere auto, met een betere software-ervaring en een hogere updatefrequentie.

En hierin hebben Polestar en Volvo tot nu toe de belofte niet waargemaakt.

Hoe kan dit zo lang duren?

Een van de belangrijkste principes van de verkoopstrategie voor SDV’s is de mogelijkheid van snelle updates. Dus toen vertegenwoordigers van Polestar me in september 2024 vertelden dat stuurwielbediening voor muziek binnenkort beschikbaar zou zijn via een draadloze update, geloofde ik hen. Ik voelde immers de fysieke knoppen onder mijn vingers klikken. Ze werkten voor het verstellen van de spiegels, de paar keer dat je dat doet. Alles is immers met elkaar verbonden.

Ik ben geen programmeur, maar de oplossing voor dit probleem lijkt vrij eenvoudig. Een variant op: als VolumeOmhoogKnop == ingedrukt {Volume+1}. Zoals ik al zei, ik ben een leek, maar ik kan me niet voorstellen hoe dit achttien maanden zou duren. Een woordvoerder van Polestar liet weten dat de functie nu zal worden toegevoegd via een draadloze software-update ná de lancering van de vernieuwde Polestar 3 van modeljaar 2027. Waarop ik zeg: als ik moet wachten op een modelupdate om een essentiële functie te krijgen die bij de lancering al beschikbaar had moeten zijn, hoe is dit dan precies een betere ervaring?

Eerlijk gezegd is het softwareteam van Polestar druk geweest met… andere zaken. De Polestar 3 en de EX90 werden echter gelanceerd met veel softwarefouten, die het afgelopen jaar allemaal nauwgezet moesten worden verholpen. Dat harde werk werpt zeker zijn vruchten af. Het model van 2025 dat ik reed, had geen grote softwareproblemen. Maar het idee dat het bedrijf een zo onvolledig product lanceerde dat het een jaar moest besteden om het tot basisbetrouwbaarheid te brengen, terwijl essentiële functionaliteit offline bleef, voelt precies als het soort zet dat veel consumenten heeft ontmoedigd in technologiegerichte voertuigen.

Frustrerende bediening

Zelfs afgezien van de ontbrekende functionaliteit, zijn er andere keuzes die ik niet begrijp. Allereerst de raambediening, waarover ik eerder al heb geklaagd. In plaats van een aparte knop voor elk van de vier ramen die de bestuurder kan bedienen, heeft de Polestar slechts twee raambedieningsknoppen bij de bestuurder, met een tuimelschakelaar die wisselt tussen de voor- en achterruitbediening. Als je dus alle vier de ramen wilt openen, druk je beide schakelaars in, dan de tuimelschakelaar, en vervolgens weer beide schakelaars.

Ik kan me niet voorstellen dat het weglaten van twee schakelaars en het toevoegen van een knop hen hier meer dan een euro heeft bespaard. En het is een razend irritante afweging als je — net als ik — graag met de ramen open rijdt en een hekel hebt aan windgeruis. Ik heb op de meeste ritten die ik maak minstens één keer alle vier de ramen open, want ik betaal voor deze heerlijke lucht in San Diego en ik ben van plan die te gebruiken. Dus in de auto stappen en niet weten welke ramen zouden zakken, was een hele klus.

Dat is niet het enige proces dat in de Polestar twee handelingen vereist in plaats van één. Ik ben niet zo’n mopperkont als het gaat om bediening via het scherm, en ik vind dat de temperatuurregeling in een Rivian (Rivian) of Tesla goed genoeg is op het scherm, zodat ik zelden knoppen mis. Maar dat komt omdat je je vinger kunt schuiven om dingen snel aan te passen. In de Polestar moet je op de temperatuur tikken, wat een submenu opent met de plus- en minknoppen op ongeveer 25 mm afstand. Je moet dus niet één, maar twee kleine doelen raken tijdens het rijden. Hetzelfde geldt voor de verwarmde en geventileerde stoelen.

En terwijl je je vinger richt, moeten je ogen minstens een seconde van de weg zijn, wat voldoende is om het strengste bestuurdersmonitoringsysteem ter wereld te activeren. De Polestar 3 schold me voortdurend uit wanneer ik simpelweg probeerde door de ingewikkelde systemen te navigeren. Hoewel het misschien wel de best rijdende SUV in zijn klasse is, vereist het wisselen tussen alle rijmodi bijvoorbeeld het doorlopen van drie afzonderlijke schermen. Zelfs het openen van de bagageruimte is niet eenvoudig, aangezien er geen fysieke knop voor is en er weer een menu moet worden doorlopen.

Dit alles zou acceptabel zijn als het resultaat een onverslaanbare prijs was. Maar de Polestar begint bij ongeveer 69.000 EUR en loopt op tot meer dan 90.000 EUR. Voor die prijs zou je niet zoveel compromissen hoeven te sluiten.

Er is nog hoop

Het beste aan SDV’s is dat ze autofabrikanten in staat stellen je auto beter te maken nadat je hem hebt gekocht. Maar het ergste is de keerzijde van diezelfde medaille. Autofabrikanten weten nu dat ze iets halfbakken kunnen lanceren en het later kunnen afmaken, wat gevaarlijk is in een tijdperk waarin de marges klein zijn en bedrijven de druk voelen om snel te handelen.

Maar een traditionele automobielstrategie kan dit verhelpen: de modelupdate. Alle Polestar 3’s komen al in aanmerking voor een gratis upgrade naar een Nvidia Drive AGX Orin centrale computer, die aanzienlijk krachtiger is en een vloeiendere software-ervaring mogelijk moet maken.

Belangrijker nog, de hele auto krijgt een modelupdate voor 2027, met een nieuwe 800-volt architectuur die de laadtijden aanzienlijk moet verbeteren. En ja, Polestar stelt dat het model af fabriek zal worden geleverd met functionele stuurwielknoppen. Dat maakt deel uit van een bredere inspanning van het bedrijf om in toekomstige ontwerpen veel meer fysieke bedieningselementen te integreren.

Alle hoop is dus nog niet verloren. Toch is deze hele ervaring een verdere bevestiging dat je nooit een auto moet kopen op basis van de belofte van hoe hij morgen zal zijn. Je moet wachten tot hij vandaag goed genoeg is en updates behandelen als een mooie bonus. Want zodra je een bedrijf je geld hebt gegeven, heb je geen invloed meer. Je bent dan simpelweg passagier. Dus houd voet bij stuk en wacht op een product dat voor jou compleet aanvoelt.