Porsche 911 Turbo S gaat hybride om zijn koppositie te behouden

Michigan – De bochtige wegen van Hell bedwingen, vervolgens open rijden door Ann Arbor om lunch te halen. Het rechte stuk van M1 Concourse afleggen met 209 km/u. En dan moeiteloos naar de luchthaven rijden met adaptieve cruisecontrol in de file. Dit was een doorsnee 24 uur in de koning van de supercars, de 2026 Porsche (Porsche) 911 Turbo S.

Maar het is niet eenvoudig om koning te zijn.

Het 911-modelgamma, dat decennialang de technische standaard zette, staat nu onder druk van zowel concurrenten als overheden.

Amerikaanse sportwagens die de helft kosten, zoals de middenmotor Corvette C8 en de Ford Mustang Dark Horse – uitgerust met razendsnelle transmissies en de indrukwekkende launch control die de 911 zo beroemd maakte – concurreren nu in het segment van de zescijferige supercars, naast internationale merken als McLaren 750S, Aston Martin Vantage en Mercedes GT.

Aan de linkerkant dwingt de Europese Unie elektrische voertuigen af tegen 2035, met een gestage aanscherping van de elektrificatieregels. De brullende, benzineverslindende zescilinder boxermotor van de 911 kan zich niet langer verbergen, zelfs niet terwijl het merk bidt om redding door synthetische brandstoffen.

Om deze horde indringers af te weren, heeft Porsche de ingenieurs in Stuttgart opgeroepen om de nieuwste geavanceerde technologie te ontwikkelen.

Van zijn hybride, 701 pk sterke, twin-turbo 3,6-liter krachtbron (door Porsche T-Hybrid genoemd) tot actieve aerodynamica en draadloos Android Auto/Apple CarPlay, de 911 Turbo S is ultramodern. Het model staat bovenaan het 911-gamma (dat begint bij circa 126.000 CHF) met een basisprijs van circa 251.900 CHF. De Turbo S is de koning der koningen. Maar al die modernisering heeft een prijs – niet alleen in de portemonnee – maar ook in complexiteit en gewicht, aangezien de geteste Turbo S Cabriolet meer dan 1.818 kilogram weegt.

De hybride aandrijflijn en technologische snufjes

Dit is een complexe krachtpatser.

Op een leeg stuk weg in Hell schakelde ik de Sport-modus in op het stuur, trapte het rem- en gaspedaal tegelijk in en drukte vervolgens op de Sport Response-knop die het motor-, turbo- en versnellingsbakteam optimaliseert. Ik liet de rem los en moest me stevig vasthouden.

GRRRR-WHOOOM! Van 0 naar 100 km/u was voorbij in een indrukwekkende 2,3 seconden (het Turbo S coupémodel is met 2,1 seconden nog sneller). In Pontiac bereikte ik 209 km/u aan het einde van het rechte stuk van M1, pas de tweede auto die dat in mijn ervaring presteerde, naast de McLaren GT.

De experts van Car and Driver maten de 911 als de op één na snelste auto met verbrandingsmotor die zij hebben getest (samen met de 986 pk sterke Ferrari SF90 Stradale hybride), na de 1.250 pk sterke Corvette ZR1X. Dat zijn prestaties die normaal gesproken alleen elektrische auto’s zoals de Tesla Model S Plaid en Lucid Air behalen.

Dit is te danken aan een lithium-ion accupakket dat een in de transaxle geplaatste elektromotor van 80 pk aandrijft, wat zorgt voor koppel bij lage toeren en elektrische ondersteuning die de turbo’s op toeren houdt in de 3,6-liter zescilinder boxermotor. Dit klinkt complex, en dat is het ook.

Het rechte stuk van M1 wordt onderbroken door een lange, lastige bocht 7 van 135 graden. Ik trapte hard op de remmen en de Porsche zette alles op alles om te remmen: enorme remschijven van 419 mm voor en 409 mm achter, in combinatie met Pirelli P-Zero zomerbanden met een breedte van 254 mm voor en 330 mm achter. Nogmaals verwijs ik naar de remtestgegevens van Car and Driver: “behoort tot de beste die we ooit hebben gemeten.”

Voorzie de Porsche van plakkeriger Michelin Pilot Cup R banden en de remkracht zou mijn ogen uit hun kassen doen komen.

Ik stuurde de bocht in, geholpen door achterasbesturing, elektrohydraulische actieve antirolstangen (officieel Porsche Dynamic Chassis Control of PDCC) en elektro-ondersteunde schokdempers (Porsche Active Suspension Management of PASM). Deze systemen reageren in milliseconden op carrosseriebewegingen om de auto stabiel te houden, zodat ik het volle vermogen van de 701 pk zo vroeg mogelijk kon benutten.

Terug naar het volle vermogen in de blinde bocht 8, die omhoog loopt. PDCC + PASM + pk = indrukwekkend.

Het is een bedwelmende combinatie van g-krachten en enorm motorvermogen, maar het kan de fundamentele wetten van de fysica niet opheffen: een leeggewicht van 1.818 kilogram. Vooral wanneer je de Turbo S meeneemt op de smalle, hobbelige wegen van Hell. De Porsche is hard aan het werk – harder dan de 1.454 kilogram wegende McLaren 750S met koolstofvezel kuip die ik afgelopen zomer testte.

Rijervaring en onderhoud

Men zou kunnen opmerken dat de geteste auto een open grand tourer was.

Nou, ja en nee. Porsche heeft een open grand tourer gebouwd zonder in te leveren op circuitprestaties en tegelijkertijd te voldoen aan de Europese emissienormen. Dat vergt veel technische expertise.

Voor de geteste Turbo S (vanaf circa 264.700 CHF voor de open versie) betaal je circa 281.000 CHF, en dan kun je hoge onderhoudskosten verwachten. De elektronische revolutie die Porsche leidt, vereist veel software, motoren en modules. Bij een servicecentrum voor exclusieve auto’s in Metro Detroit dat ik bezocht, vervingen monteurs een motor voor de actieve aerodynamische lamellen aan de voorzijde, die bij hoge snelheden sluiten. De actieve voorspoiler wordt geregeld door een pneumatische regelmodule in de voorste bagageruimte. De wielen met centrale wielmoer, 20-inch voor en 21-inch achter? Daarvoor heb je de dealer nodig om ze met een momentsleutel te verwijderen.

Drie jaar geleden testte ik op het Thermal Club circuit in Californië de circuitgerichte, atmosferische 911 GT3 RS, die 1.482 kilogram woog. Clubleden prezen de RS om zijn eenvoud.

Eén eigenaar, die schatte dat 60% van de clubleden een GT3 bezat, liet weten dat de Porsches snel, eenvoudig te onderhouden en onverwoestbaar zijn.

De 911 Turbo S T-Hybrid is een heel ander beest, dat zowel prestaties, comfort als overheidsreguleringen tegelijkertijd tevredenstelt.

Dagelijks gebruik en comfort

Nadat ik het asfalt van Hell in vuur en vlam had gezet, reed ik naar Ann Arbor om mijn favoriete Reuben sandwich op te halen bij Zingerman’s Deli. VROOM! De Porsche sloeg direct aan, waarbij de elektromotor werd gebruikt om te starten in plaats van een conventionele startmotor. Handig.

Terwijl mijn telefoon draadloos opladen in de middenconsole van de 911, projecteerde het infotainmentsysteem van de Porsche Google Maps via de Android Auto-app. “Navigeer naar Zingerman’s Deli in Ann Arbor,” zei ik. De aanwijzingen verschenen op het instrumentenpaneel van de Porsche. Slim.

Ik stelde de adaptieve cruisecontrol (een functie die noch de Corvette, noch de Dark Horse SC bieden) in op 121 km/u met behulp van de linker stuurkolomhendel. Geweldig.

Terwijl koele herfstlucht door de cabine stroomde, reikte ik naar de onderste spaak van het stuur en drukte op het tabblad voor de stuurverwarming. Inderdaad.

De ergonomie heeft een lange weg afgelegd sinds de dagen dat Porsche mopperde over bekerhouders (de 911 heeft er nu vier).

Terwijl ik met minder dan 48 km/u door Division Street in Ann Arbor reed, bediende ik de schakelaar voor het dak en sloot de softtop de cabine in slechts 12 seconden af. Ik parkeerde op een parkeerplaats bij Zingerman’s.

Voorzichtig om de voorspoiler niet te beschadigen, activeerde ik het elektrohydraulische voorasliftsysteem om de voorkant over de stoeprand en de hobbelige kasseienstraat te tillen. Die spoiler zou ik de volgende ochtend nodig hebben voor maximale neerwaartse druk, wanneer ik de koning naar M1 Concourse zou vergezellen.