Audi A2 e-tron: tot 646 kilometer actieradius en hoge efficiëntie

De oorspronkelijke Audi (Audi) A2, die in 1999 debuteerde, was destijds een buitenbeentje, maar wordt tegenwoordig beschouwd als een icoon van het merk met de vier ringen. Bijna 21 jaar nadat de productie van dit efficiënte model met aluminium carrosserie stopte, geeft Audi het idee van een markante, hoogtechnologische kleine auto een nieuwe kans.

De naam is bekend, maar het concept erachter is nieuw: de A2 e-tron verschijnt eind 2026 als Audi’s voordeligste elektrische auto en wordt in Ingolstadt gebouwd. Tijdens een eerste statische presentatie kregen we een gedetailleerde blik op de auto en spraken we met de verantwoordelijken voor de technologie en ontwikkeling.

Afmetingen en vormgeving

Met een lengte van 4,32 meter valt de A2 e-tron precies in het traditionele compacte segment. Dankzij dezelfde basis als de Volkswagen ID.3 Neo en Cupra Born beschikt het instapmodel van Audi over een indrukwekkende wielbasis van 2.764 mm, identiek aan die van de grotere Q4 e-tron. Dit resulteert in meer interieurruimte, ondanks de kleinere algehele carrosserie.

Audi kiest ook voor een efficiëntiegerichte aanpak wat betreft de aerodynamica. In de meest economische uitvoering heeft de A2 e-tron een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24. Om dit te bereiken, ontwikkelden ingenieurs luchtgordijnen aan de voorzijde, zogenaamde ‘gap reducers’ rond de wielkasten, en een actieve koelluchtinlaat. Deze laatste blijft gesloten tijdens normaal rijden en opent alleen wanneer koeling nodig is, bijvoorbeeld tijdens het opladen, bij hoge vermogensvraag of bij hoge omgevingstemperaturen. De onderzijde is bovendien volledig vlak.

Volgens Audi kunnen de aerodynamische aanpassingen het WLTP-energieverbruik van het model met 188 pk en het efficiëntiepakket met maximaal 0,9 kWh per 100 kilometer verminderen, waardoor het uitkomt op 12,8 kWh/100 km. Het efficiëntiepakket wordt alleen aangeboden voor de 188 pk-versie en omvat het gestroomlijnde S line-uitrustingspakket, het sportonderstel en speciale 19-inch aerodynamische velgen met banden met lage rolweerstand. Over het algemeen rijdt de A2 op wielen van 18 tot 20 inch.

Net als elke moderne Audi beschikt de nieuwe A2 e-tron over opvallende exterieurverlichting, met vier individuele lichtsignaturen, waarvan één een actieve digitale signatuur met een geanimeerd effect. Aan de achterzijde zijn ook actieve richtingaanwijzers aanwezig.

De deuren liggen volledig vlak, met kleine verzonken handgrepen, vergelijkbaar met die van de Ford Mustang Mach-E. Ze werken elektrisch en beschikken over een secundaire veiligheidslaag voor het geval de voertuigelektronica na schade uitvalt.

Een ander praktisch detail is het trekvermogen: alle vermogensvarianten zullen naar verwachting tot 1.600 kilogram kunnen trekken. Volgens Audi geldt dit expliciet ook voor het instapmodel.

Onze eerste indruk van de vormgeving: Audi is erin geslaagd de A2 te onderscheiden van zijn zustermodellen en tegelijkertijd subtiel te verwijzen naar de oorspronkelijke A2. Vooral de achterzijde, met zijn hoekige, spoilerachtige afwerking in de stijl van zijn voorganger en zijn scherpe achterlichten – zien we hier een vleugje Honda Integra Type R? – werkt goed. Diverse details en de afwerking zien er uitgesproken hoogwaardig uit en helpen de A2 e-tron te onderscheiden van de vele, inclusief Chinese, concurrenten. Gezien de prijzen is dat ook absoluut noodzakelijk. Daarover zo meteen meer.

Interieur, bagageruimte en infotainmentsysteem

Voor het infotainmentsysteem gebruikt Audi zijn inmiddels bekende panoramische display met een 11,9-inch digitaal instrumentenpaneel en een 12,8-inch infotainmentscherm. Een optioneel augmented-reality head-up display projecteert snelheid, navigatie-instructies en media-informatie in het gezichtsveld van de bestuurder.

De klimaatregeling wordt bediend via het centrale scherm, al heeft Audi ten minste enkele functies op het stuurwiel geplaatst, dat voorzien is van fysieke knoppen en draaiwielen. Voor wie graag met de auto praat, ondersteunen cloudgebaseerde AI-modellen een natuurlijke steminteractie. Een routeplanner met laadstops is ook geïntegreerd, maar dat zal niemand meer verrassen.

Audi behoort tot de eerste autofabrikanten die de voordelen van het Fidlock-systeem in een van hun voertuigen introduceren. Fidlock combineert sterke magneten met een mechanische vergrendeling, waardoor items zoals een bekerhouder, een tas voor de laadkabel of een bagageriem zeer eenvoudig kunnen worden bevestigd en flexibel kunnen worden gepositioneerd. Ik vond het een nuttige nieuwe functie tijdens mijn korte kennismaking met de nieuwe elektrische auto.

Drie modulaire Fidlock-adapters in de middenconsole en een bijpassende bekerhouder zijn standaard. De middenconsole biedt ook tal van opbergruimtes, waaronder open ruimte voor een handtas en een afgesloten vak onder de middenarmsteun.

Omdat het een gestandaardiseerd systeem is, kunnen alle compatibele Fidlock-producten – inclusief die uit de fiets- of outdoorwereld – ook in het voertuig worden gebruikt. Optioneel zijn, om welke reden dan ook, drie extra Fidlock-punten in de bagageruimte: twee in de linker- en één in de rechterbekleding van de bagageruimte. Audi laat weten dat het systeem in de loop der tijd verder zal worden uitgebreid.

Een andere interessante nieuwe functie is het optionele Audi Connected Work. Het systeem kan koppelen met een Microsoft 365-zakelijke account en bijvoorbeeld de afspraken van de dag samenvatten, e-mails voorlezen of een Teams-gesprek op het scherm tonen.

Draadloos opladen van smartphones is standaard. De keuzehendel voor de versnelling verhuist naar de stuurkolom in de A2 e-tron, waardoor ruimte vrijkomt voor twee oplaadlades die telefoons magnetisch vastzetten en opladen met maximaal 25 watt. De voordeuren kunnen PET-flessen van maximaal 1,25 liter bevatten, terwijl de middenconsole plaats biedt aan flessen van 1,5 liter. In totaal biedt Audi opbergruimte voor 4 liter aan drank.

Wat de interieurruimte betreft, positioneert Ingolstadt de A2 e-tron bewust niet als een traditionele kleine auto. In plaats daarvan beschrijft Audi het als een voertuig dat als primaire gezinsauto kan dienen, waarbij ook wordt verwezen naar de actieradius en het trekvermogen. Op basis van deze eerste kennismaking is die claim niet ongegrond. Er is een goed ruimtegevoel op de voorstoelen, en de achterbank is behoorlijk royaal, zelfs met een persoon van 1,85 meter achter zijn eigen rijpositie. Er is ook voldoende hoofdruimte, zelfs met het optionele glazen dak van 1,6 vierkante meter.

Een compartiment verder naar achteren ziet het er ook goed uit: de bagageruimte meet 396 tot 1.336 liter. Audi benadrukt hier de bruikbaarheid: drie grote koffers passen met de laadvloer verlaagd. Het team had ze bij de presentatie bij de hand, en ze pasten inderdaad. Er is ook een frunk met een bescheiden volume van 13 liter, wat echter voldoende is voor een laadkabel of kleine vuile voorwerpen.

Net als bij de recente Q4 e-tron-modelupdate en de nieuwe Q7, geeft de A2 e-tron de indruk dat Audi de kritiek op de interieurkwaliteit ter harte heeft genomen. De materialen voelen niet luxueus aan, maar maken een meer dan acceptabele indruk. De zogenaamde “Soft Wrap” – de stoffen bekleding die van het dashboard tot in de achterdeuren doorloopt – is aantrekkelijk. Audi gebruikt nu ook zeer zacht plastic over grotere oppervlakken, zelfs op de onderste delen van de binnendeuren.

Aandrijflijnen en accu’s

Technisch gezien is de A2 e-tron gebaseerd op een versie van de MEB 31-architectuur van de Volkswagen Groep, het platform dat, niet verrassend, ook wordt gebruikt door de ID.3 Neo en Cupra Born. Op de vraag wat er precies aan de hand is met MEB en MEB Plus, en de verschillen daartussen, reageerde productmanager Herman Verbeek bijna zelfgenoegzaam.

Hij liet weten dat MEB Plus een term is die in de pers gebruikelijk is geworden, maar officieel niet bestaat. Er is de eerder genoemde Variant 2 voor de Audi Q4 e-tron, Volkswagen ID.4 en vergelijkbare modellen, en dan is er Variant 1, die de nieuwe A2 e-tron gebruikt. De binnenkort te verschijnen Volkswagen ID. Polo en Cupra Raval zullen MEB 21 gebruiken, de kleinere voorwielaangedreven versie van de architectuur. Om dat voor eens en voor altijd vast te stellen.

Hoewel de grotere MEB 31-voertuigen, zoals de Q4 e-tron, ook verkrijgbaar zijn met vierwielaandrijving, is dat niet gepland voor Platform Variant 1. Met andere woorden, er komt geen A2 e-tron met elektrische quattro-vierwielaandrijving. Volgens de ingenieurs is vierwielaandrijving overwogen, maar de verwachte verkoopvolumes voor een dergelijke versie in het compacte segment zouden te laag zijn om de extra ontwikkelingskosten te rechtvaardigen.

Bij de lancering zijn vier vermogensvarianten gepland: 168 pk, 188 pk, 228 pk en 322 pk. Alle versies hebben achterwielaandrijving, en de krachtigste variant sprint naar verluidt in 5,7 seconden van 0 naar 100 km/u, met een topsnelheid van 200 km/u. Een versie met nog meer vermogen is in ontwikkeling, dus verwacht een S2 e-tron die potentieel in het bereik van 375 tot 402 pk zou kunnen liggen.

Voor de aandrijving gebruikt Audi geüpdatete versies van de bekende APP350 en APP550 elektromotoren. De vermogenselektronica maakt gebruik van siliciumcarbide-halfgeleiders, die verliezen moeten minimaliseren. Er zijn vier recuperatieniveaus, waarvan één is ontworpen om rijden met één pedaal mogelijk te maken.

Het accuaanbod is iets complexer. Er zijn drie accugroottes: 52, 61 en 84 kilowattuur. Audi gebruikt lithium-ijzerfosfaatcellen (LFP) voor de twee kleinere accu’s en belooft een robuuste chemie met goede verouderingsstabiliteit. Ze zijn gebouwd volgens een ‘cell-to-pack’-ontwerp. De 84 kWh nikkel-mangaan-kobalt (NMC)-accu is daarentegen modulegebaseerd en voorbehouden aan de versies met 228 en 322 pk.

De actieradius bedraagt maximaal 646 kilometer volgens de WLTP-cyclus, afhankelijk van de combinatie van motor, accu en uitrusting. De eerder genoemde 188 pk-versie met het efficiëntiepakket registreert het laagste WLTP-verbruik met 12,8 kWh/100 km.

De snellaadcapaciteit varieert ook per versie. Volgens Audi kunnen de twee krachtigere modellen met de 84 kWh-accu opladen met maximaal 183 kW gelijkstroom, waarbij een sessie van 10 naar 80 procent ongeveer 29 minuten duurt. De 188 pk-versie kan opladen met maximaal 105 kW, terwijl de basisversie tot 100 kW bereikt.

Op de vraag naar de enigszins bescheiden maximale laadsnelheden van 100 en 105 kW in de minder krachtige A2-versies, antwoordt Audi dat de LFP-accu, dankzij zijn celchemie, een hoge laadsnelheid kan accepteren over een relatief breed laadbereik.

Hieronder een overzicht van de specificaties van de verschillende A2 e-tron-modellen:

De A2 e-tron met 125 kW (168 pk) en 350 Nm koppel sprint in 8,8 seconden van 0 naar 100 km/u en heeft een topsnelheid van 160 km/u. Deze variant gebruikt een 50/52 kWh accu, verbruikt 13,7 kWh/100 km en heeft een WLTP-actieradius van 423 km. De maximale laadsnelheid bedraagt 11 kW AC en 100 kW DC, met een laadtijd van 24 minuten van 10-80% DC. Het leeggewicht is 1.840 kg.

De 140 kW (188 pk) versie, eveneens met 350 Nm koppel, accelereert in 7,9 seconden naar 100 km/u en bereikt een topsnelheid van 160 km/u. Deze beschikt over een 58/61 kWh accu, een verbruik van 12,8 kWh/100 km en een actieradius van 515 km. Opladen kan met 11 kW AC en 105 kW DC, waarbij 10-80% DC in 26 minuten is voltooid. Het leeggewicht is ook 1.840 kg.

De A2 e-tron 170 kW (228 pk) met 350 Nm koppel doet de sprint van 0-100 km/u in 7,0 seconden en heeft een topsnelheid van 160 km/u. Deze variant is uitgerust met een 79/84 kWh accu, verbruikt 13,9 kWh/100 km en biedt een actieradius van 646 km. De laadsnelheid is 11 kW AC en 183 kW DC, met een laadtijd van 29 minuten van 10-80% DC. Het leeggewicht is 1.910 kg.

Tot slot is er de 240 kW (322 pk) versie met 545 Nm koppel. Deze sprint in 5,7 seconden van 0 naar 100 km/u en heeft een topsnelheid van 200 km/u. Ook deze gebruikt een 79/84 kWh accu, verbruikt 14,2 kWh/100 km en heeft een actieradius van 630 km. De laadsnelheid is identiek aan de 170 kW-versie: 11 kW AC en 183 kW DC, met een laadtijd van 29 minuten van 10-80% DC. Het leeggewicht bedraagt 1.930 kg.

Bidirectioneel laden is ook inbegrepen. Vehicle-to-load (V2L) maakt het mogelijk om externe apparaten van stroom te voorzien met maximaal 3,6 kW via een 230-volt stopcontact in de bagageruimte of via een adapter die in de laadpoort wordt gestoken. Dit betekent dat de A2 e-tron bijvoorbeeld gereedschap, een elektrische grill of andere apparaten kan aandrijven.

Vehicle-to-home (V2H) kan de auto ook omtoveren tot een energieopslagunit voor thuis. Hiervoor is echter een compatibele DC-wallbox vereist. Bij de lancering is V2H initieel gepland voor Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland.

Ondanks zijn technische verwantschap met andere MEB-modellen, wil Audi de A2 e-tron een eigen, dynamischer karakter geven door de afstemming van het onderstel. De stuurinrichting en demperkalibratie zijn specifiek aangepast. Progressieve besturing is beschikbaar afhankelijk van de uitrusting. Mede dankzij achterwielaandrijving bedraagt de draaicirkel iets meer dan 10 meter.

Prijs en uitrusting

De Audi A2 e-tron is vanaf najaar 2026 in Duitsland te bestellen, met leveringen die in december beginnen. De Duitse vanafprijs bedraagt 38.200 euro. Ter vergelijking: een vergelijkbare Volkswagen ID.3 Neo begint bij 33.995 euro.

Dat is een aanzienlijk verschil, maar de standaarduitrusting van het instapmodel A2 e-tron is uitgebreid. Deze omvat het grote gebogen display, navigatie, een achteruitrijcamera, Level 2 rijhulpfuncties, draadloos opladen van smartphones en bidirectionele laadfuncties. Er zullen ook drie uitrustingspakketten worden aangeboden: Tech, Tech Plus en Tech Pro. Vervelend genoeg kost de warmtepomp tegen deze prijs extra.

De 61 kWh-versie begint bij 40.200 CHF. In de 228 pk-uitvoering met de 84 kWh-accu kost de A2 e-tron 46.900 CHF. Het topmodel A2 e-tron met 322 pk heeft een prijs van 49.200 CHF. Er zijn momenteel geen plannen om de A2 e-tron in de Verenigde Staten te verkopen.

Conclusie

Technisch gezien is de nieuwe Audi A2 e-tron een verfijnde VW ID.3 Neo, afgestemd op maximale efficiëntie. Er zijn zeker slechtere uitgangspunten, maar de ontwerpers zijn erin geslaagd het model een eigen karakter en verrassend veel présence te geven. De eerste indruk is veelbelovend, inclusief de waargenomen kwaliteit en de doordachte indeling van het interieur.

Laten we hopen dat de auto een beter lot beschoren is dan zijn voorganger en niet 15 tot 20 jaar na het einde van de productie hoeft te wachten om op waarde te worden geschat. De prijsstelling is zeker ambitieus, maar we kijken uit naar de eerste rijtest.