Audi RS e-tron GT: Een kritische blik op de vormgeving
‘Looksmaxxing’ is een moderne schoonheidstrend die grofweg wordt omschreven als er op sociale media op je best uitzien. De moeite die mensen doen om hun uiterlijk maximaal te verbeteren, kan onveilig zijn. Bij auto’s is de trend echter wat verteerbaarder. Af en toe zie je een auto waarvan je weet dat deze tot het uiterste is ‘looksmaxxed’. Een voorbeeld dat er altijd uitziet alsof hij poseert voor de camera, is de Audi (Audi) RS e-tron GT, met wielen die breed genoeg lijken voor een wals, verbrede wielkasten en een laag geplaatste vierdeurs carrosserie die Audi’s huidige design-DNA naar een radicaal uiterste tillen.
Maar dat gevoel had ik niet per se totdat ik deze specifieke Audi RS e-tron GT meenam naar een lokale auto-bijeenkomst en het genoegen had om naast een recent model Audi S4 sedan te parkeren. Het is duidelijk welke Audi zich uitslooft voor sociale media-aandacht, en wie gewoon zijn beste leven leidt.
Het is prima als automerken aan ‘looksmaxxing’ doen (om het zo maar te zeggen), want er zijn geen significante nadelen voor hun ‘gezondheid’ bij zulke agressieve vormgeving. Je zou ook kunnen stellen dat de originele Audi GT Coupé vakkundig was ‘looksmaxxed’ met de kortere wielbasis en hoekige wielkasten van de Sport Quattro. Maar de Audi RS e-tron GT is niet afgeleid van een ander product met Audi’s beroemde logo met de vier ringen; in plaats daarvan is het een andere interpretatie van de lage, gestroomlijnde houding van Porsche’s (Porsche) Taycan EV. Hier zullen we die inspanning ontleden en vanuit een designperspectief proberen te begrijpen of dat een goed idee was.
De Taycan is in 2020 uitgebreid behandeld, dus laten we deze Audi van circa 172.800 CHF eens onder de loep nemen om te zien of de vormgeving de gespierde motor met meer dan 900 pk motorvermogen waardig is.
De indrukwekkende voorkant
De aanpak is sterk, maar dat mag ook wel voor een prijskaartje van circa 172.800 CHF. Basismodellen beginnen bij circa 153.450 CHF, en ze zien er allemaal hetzelfde uit vanuit deze hoek: er is een lange en prestigieuze motorkap (naar nieuwe autostandaarden), smalle koplampen met serieuze details aan de binnenzijde, en agressieve driehoekige vormen.
Wat zijn we ver gekomen sinds 2004.
De ‘grote, gapende muil’-designschool die ooit een nieuwe Audi sedan deed lijken op het verbluffende Rosemeyer-concept, is nu veranderd in massa’s grijs plastic, geometrische texturen van badkamerkwaliteit en een handige plek om sensoren voor rijhulpsystemen weg te stoppen. Hoewel ik geen fan ben van de originele, gapende muil van de A6, verlang ik wel naar de dag dat ‘zware’ chroomaccenten en logische lineaire patronen een luxe/premium voertuig kenmerkten.
Zonder al te nostalgisch te worden over de eerder genoemde A6, maar de heersende trend van strakke, gespannen vouwen in de wielkasten en motorkap raakt een beetje overdreven. Die kritiek is niet uniek voor de Audi e-tron GT, maar het zou fijn zijn om in de nabije toekomst strakke, opgeruimde oppervlakken te zien op een topmodel van Audi… maar mijn gebeden zijn verhoord!
Carrosserieën zijn tegenwoordig gewoon te druk, maar het is mooi om te zien hoe Audi zijn bedrijfslogo met de ‘vier ringen’ in de voorbumper heeft geïntegreerd. De ronde elementen vormen een mooi evenwicht met alle agressieve bochten en uitgerekte zeshoeken die we elders aan de voorkant zien.
Deze met laser uitgeruste koplampen zijn architectonisch verbluffend. Als je er even naar staart, voelt het alsof je neerkijkt op een miniatuur sci-fi set voor een film als The Running Man, Robocop of Total Recall. Alleen de oranje reflector in de hoek ziet er alledaags uit!
De naadloze lijnen tussen motorkap en wielkasten, en tussen wielkasten en frontpaneel, zijn onsamenhangend naast die verbluffende laserlichten. Dat is jammer, want de voorbumper en de contouren van de koplampen passen heel goed bij elkaar. De e-tron GT is al een druk ogende auto, en die naadloze lijnen doen hem geen goed.
Deze combinatie van glanzend en matzwart integreert koel- en veiligheidsvoorzieningen op een goede manier. De zeshoeken in de grille vormen ook elders op de carrosserie een terugkerend thema. De problemen duiken op wanneer je een stap terugdoet en probeert deze te integreren in de rest van het frontpaneel.
Het contrast tussen massieve en open zeshoeken is een gewaagde keuze, aangezien de ene textuur de andere kan tenietdoen. De massieve zeshoeken zijn van nature enigszins nutteloos en doen afbreuk aan het harde werk van de open exemplaren. Er valt veel te verwerken, en bedenk dan hoe ronde ringen en zeshoekige texturen voor sommige ogen onaangenaam kunnen zijn.
Maar er is een evenwicht tussen massief en hol, rond en hoekig. Mijn zorg is hoe de glanzend zwarte bumperrand over de grijze zeshoekige grille loopt. Het effect voelt in mijn ogen niet prestigieus of elegant, aangezien de carrosseriekleurige bumperintegratie van iets als de Kia (Kia) Soul logischer is als je oud genoeg bent om zwart plastic te associëren met goedkope auto’s. Dit specifieke exemplaar heeft geluk gehad, want de grijze motorkap/grille valt niet al te veel op, althans vergeleken met exemplaren in wit.
Het is jammer dat Audi heeft nagelaten een opvallende frontsplitter aan de onderkant van de voorbumper van de e-tron toe te voegen. Dat zou de noodzaak om het midden van het frontpaneel glanzend zwart te spuiten beter rechtvaardigen. Een beetje meer voorwaartse stuwkracht zou een uniek landschap voor de kleur creëren, aangezien alles op hetzelfde vlak plaatsen een beetje saai is.
Meer voorwaartse stuwkracht zou ook de bumper vanuit deze hoek helpen, aangezien deze anders een hoge aangelegenheid is die diepte mist. Hoewel het verre van flets of subtiel is, onderschat dit frontpaneel de onderliggende prestaties ernstig. Porsche’s tegenhanger (de Taycan) heeft meer diepte in dit gebied, maar deze Audi heeft een dringender behoefte aan uitstraling, aangezien hij geen embleem met het woord “Stuttgart” bevat.
De gespierde vouwen in de motorkap en de wielkasten creëren hier visuele interesse, maar ze zijn te subtiel voor wat eronder schuilgaat. Hoewel het oneerlijk is te suggereren dat deze agressieve vouwen van Audi geen indruk van krachtige machinerie wekken, biedt de sportwagenproportionaliteit (lang, laag en strak) een unieke kans om de vormgeving te verheffen op een manier die geen enkel ander merk zou kunnen bereiken.
De zij- en achterkant
Deze vouwen duiden op een gebrek aan merkidentiteit, een thema dat zich over de hele carrosserie voortzet. Met 900 pk motorvermogen, gekoppeld aan vlekkeloze rijdynamiek, verdient de e-tron een meer Audi (Audi) Sport Quattro-achtige, hoekige wielkasten-uitstraling in zijn zijdelingse vormgeving. In plaats daarvan krijgen we een spatbord met een laadklep en een luchtdynamische opening die sterk is beïnvloed door de Porsche Taycan.
Ik beweer niet dat de drie tot vier keer hogere verkoopvolumes van de Taycan te danken zijn aan dit spatbord, maar Audi had de liefhebbers echt kunnen enthousiasmeren via hoekige wielkasten met geïntegreerde laadpoorten. Audi heeft een rijke sportieve geschiedenis en stoere looks waaruit het had kunnen putten zonder overdreven retro te worden, en de spatborden van deze laag geplaatste e-tron zijn aantoonbaar de grootste gemiste kans.
Er zijn geen dergelijke compromissen bij de wielen, want die zijn agressief genoeg om passend te zijn voor een RS-klasse Audi EV-product.
Misschien ben ik te streng in mijn beoordeling van ‘meer hoekige wielkasten’, want de spatborden zijn sterk verbreed om zo’n enorme wiel- en bandenpakket te kunnen huisvesten. Maar deze luchtdynamische opening aan de rand voelt meer als een bijzaak dan als een geïntegreerd designconcept, en dat doet me denken dat een hoekige wielkast het functionele aspect van deze auto nog beter zou integreren, terwijl het nog meer Quattro (Quattro)-DNA aan het pakket zou toevoegen.
De ‘cowl’ is diep verzonken onder de spatborden, maar die eigenschap is niet per se aantrekkelijk. Die opgeblazen spatborden klimmen op de A-stijl op een manier die er meer uitziet alsof Audi moest voldoen aan een vast chassis-hardpoint dan dat het een specifieke look ontwierp. Dit zie je vaak bij betaalbare auto’s die platforms delen, niet bij topmodel sedans. Pasvorm en afwerking waren geen probleem, maar je moet deze opening wel echt in de gaten houden als je hem van dichtbij bekijkt.
De integratie van spatbord en A-stijl van de Taycan is lichtjaren vooruit, maar de rest van het dak werkt goed gezien de missie van de auto. Die vouw in de A-stijl was er niet bij de Taycan die ik heb beoordeeld, en het koolstofvezel dak van dit exemplaar is zowel agressief ogend als elimineert het enorme glazen paneel dat de zomermaanden binnenin bijna ondraaglijk maakt.
De zwarte spiegelkappen voegen een vleugje agressieve uniciteit toe aan een verder onopvallende zijspiegel, en Audi accentueert de spiegels op zijn sportieve producten al decennia lang. Daar is niets mis mee, net als de welkome bekendheid van een conventionele deurgreep die geen elektronische solenoïde nodig heeft om een trucje uit te voeren telkens wanneer je de auto nadert.
Hoewel ik bezwaar heb tegen de versiering van de B-stijl, is dat een discussie voor het einde van dit artikel. De B-stijl vloeit mooi samen met de visuele snelheid van de andere twee dakstijlen, en de excentrische plaatsing van de deurlijn heeft bijna zin in een voertuig met zo’n agressief uiterlijk.
Hetzelfde geldt mogelijk niet voor de excentrische lijnen die zijn gebruikt om de achterdeuropeningen in de C-stijl te creëren, maar door de snijlijn van het gespoten oppervlak voorbij die van de daglichtopening te duwen, lijkt de auto ‘sneller’ en minder statisch.
Maar hier is een gemiste kans, want door de snijlijn van de achterdeur terug te duwen naar die van het glas, krijgen ontwerpers meer ruimte om te experimenteren met hoekige wielkasten. Er is een Taycan-achtige zachtheid in de C-stijl van de Audi, en het is niet haalbaar om dit element te veranderen. Maar de achterste zijpanelen daarentegen smachten naar een verandering van die afgeronde/organische onderbreking in het oppervlak naar iets dat de Groep B autosporterfgoed van Audi waardig is.
Hoewel de contouren van zowel de spatbord als de achterdeur elegant en assertief zijn, snakte dit ding naar het design-equivalent van het lijmen van dozen aan de spatborden en het vervolgens afwerken met glasvezel. Het lijkt gewoon te veel op de organische stijl van de Porsche Taycan.
De zachte wielkasten hebben nog een onbedoeld negatief gevolg: een geforceerde reeks ronde rondingen die strijden tegen harde, hoekige snijlijnen in de kofferbak. Hoekige wielkasten, vanwege hun (ehm) hoekige aard, zouden die noodzakelijke snijlijnen in de kofferbak begrijpelijker maken. Gezien de kortere wielbasis/compactere proporties van de “UR” Sport Quattro ten opzichte van zijn tegenhanger, de Audi Coupé GT uit 1985, zou de schoonheid van dat hoekige icoon gemakkelijk te vertalen zijn naar deze laag geplaatste sedan met bescheiden overhangen en een enorm motorvermogen.
Ik zie de hoekige wielkasten al voor me, beginnend bij de hoeken van de achterlichten en diep doorlopend in de achterdeur. De verbredingen moeten naar de achterbumper toe versmallen in hetzelfde tempo als de achterklep naar de achterlichten glijdt, en de gemechaniseerde spoiler kan worden weggelaten voor een vergelijkbaar hoekig, vast exemplaar.
De spoiler kan subtiel zijn, zoals die van de Coupé GT uit 1985, maar ik raad iets even waanzinnigs aan als de BMW (BMW) M3 van de E30-generatie. Niet omdat ik per se van opvallende ontwerpen houd, maar omdat het zicht naar achteren van de e-tron al verschrikkelijk is, en dit absolute monster veel agressievere vormgeving verdient.
Ja, een vaste vleugel is pijnlijk banaal in modern autodesign, en het zou het punt van actieve aerodynamica en maximale actieradius van de EV tenietdoen. Maar het eindresultaat zou goedkoper, strakker en veel spannender zijn.
Maar het struikelblok van de e-tron is niet per se een gebrek aan retro-details; het is de ‘DLO fail’ in de achterklep. Veiligheidsglas kan niet buigen met de gewenste snijlijn, maar zowel Audi als Porsche wilden het achterruit tot aan de achterspoiler doortrekken. Dit voelt als een misplaatste poging om Tesla (Tesla)-kopers (die gewend zijn aan het lange glas van de iconische Model S hatchback) te verleiden tot een premium elektrische vierdeurs. Het ziet er slechter uit op de drukke kofferbak van de e-tron, althans vergeleken met de opgeruimde contouren van de Taycan.
Er is hier gewoon veel te veel aan de hand. Elk niet-glazen paneel zou in plaats daarvan in carrosseriekleur moeten zijn afgewerkt, en een vaste vleugel als eerbetoon aan de Sport Quattro (Sport Quattro) zou verwarrende snijlijnen elimineren terwijl het een oprecht gebaar zou zijn naar merkliefhebbers.
Auto’s van deze prijs worden niet verkocht op basis van harde feiten; het zijn ontwerpen die de emoties raken die mensen naar het ene merk boven het andere duwen. De Taycan verkoopt altijd beter dan de e-tron GT, en Audi heeft niet genoeg duidelijke visuele identiteit geboden om meer EV-klanten naar hun showrooms te trekken.
Ik heb in het verleden grappen gemaakt over kofferbakopeningen die een brievenbus waardig zijn, maar de e-tron (en de Taycan) spannen de kroon. Het maken van deze auto tot een echte hatchback zou de rijdynamiek kunnen schaden, maar dit asfalt-verslindende dier heeft genoeg prestaties over. En verschillende bronnen (waaronder de bevooroordeelde aard van autodealers) suggereren dat het hatchbackdesign van de Taycan Cross Turismo waardevoller is op de occasionmarkt dan een reguliere Taycan sedan.
Hatchbacks zijn prima, zoals bewezen door het succes van Tesla’s Model S. Maar dit is een Audi (Audi) Quattro, en de originele Sport Quattro (Sport Quattro) had een kleine achterklep: er zou niet veel voor nodig zijn geweest om terug te grijpen naar dat tijdperk en de e-tron GT om te vormen tot iets van een Duitse Dodge (Dodge) Challenger met een cultachtige aanhang.
Deze gedrongen kofferbak is te kort om zo rond te zijn. Er is ook een gefronste ‘wenkbrauw’ boven de achterlichten, die visueel dikker en verder naar beneden zakt in het midden. Misschien was het dikkere middengedeelte nodig om ervoor te zorgen dat het logo met de vier ringen van Audi prominent aan de achterzijde werd weergegeven. Dat is fair, maar de dun-dikke aard van het rode achterlicht helpt niet om de korte onderkant te verlengen. Het zou beter zijn om al deze agressieve complexiteit van het oppervlak ongedaan te maken voor iets dat dieper geworteld is in Audi’s autosporterfgoed.
De moeite die in deze achterlichten is gestoken, is echter bewonderenswaardig. Ze bezitten dezelfde architectonische agressiviteit als de met laser uitgeruste koplampen en hebben een opwindende hoeveelheid diepte. Dit was alle oppervlaktebehandeling en contouring die nodig was, want de rest van de achterklep had hoekig, agressief en ronduit onafgewerkt moeten blijven.
De achterbumper heeft die hoekige esthetiek in overvloed en verdrinkt simpelweg in de excessen die boven het achterlicht worden gepresenteerd. Zelfs het lettertype van het RS-logo is strak en ingetogen, zelfs als het vrijstaande parallellogram er kaal uitziet zonder de helft van de “R” in het rode gebied.
Die zure gevoelens worden nog erger bij het bekijken van de RS-afbeeldingen op de stoelen, de instapverlichting en de eerder genoemde B-stijl. Het hebben van de “R” buiten het parallellogram voelt bijna als een goedkope namaak van een Audi RS, zoals het kopen van een neppe Birkin. De geometrische branding van de instapverlichting mist grandeur, terwijl het lettertype van de B-stijl bijna van Temu-kwaliteit lijkt.
Maar geloof me niet op mijn woord, bekijk het RS-stoellettertype van een 2024-model en vertel me welke versie beter bij een Audi (Audi) past.
Terug naar de achterbumper, want de glanzend zwarte delen eronder zijn hoekig, agressief en assertief, net als de voorbumper. Maar in tegenstelling tot de voorkant is er een indrukwekkende hoeveelheid diepte in elk element. Het is ook zwaar voorzien van afgeschuinde randen die harde reflecties geven, in schril contrast met de drukke aard van de achterklep.
Het midden bevat een lamp en de zeshoekige indrukken die aan de voorkant te vinden zijn. Het is een beetje over the top, maar dat werkt voor een voertuig met verbluffende hoeveelheden acceleratie en grip.
Zoals Gucci Mane ooit zei: “Je krijgt de tas en verknoeit het.” De Audi (Audi) RS e-tron GT (Audi RS e-tron GT) had zoveel meer kunnen zijn dan een boze Porsche (Porsche) Taycan met een gefronste achterkant.
Succes is verre van gegarandeerd in ons huidige klimaat van EV-adoptie, maar dit beest had een merkeerlijk beest kunnen zijn met laadkleppen geïntegreerd in hoekige wielkasten, met een functionele sleufopening zoals een C6 Corvette (Corvette) deurgreep boven die luchtdynamische opening. En die achterbanden smeken absoluut om Sport Quattro (Sport Quattro) hoekige wielkasten en een vaste vleugel op een vlakke achterklep.
Terugkijken brengt je niet noodzakelijk vooruit, maar deze krachtpatser verdiende een vormgeving die meer trouw was aan zijn wortels. Porsche (Porsche)-DNA werpt tegenwoordig een lange schaduw, en meer differentiatie van de Taycan (Taycan) zou zeer gewaardeerd worden.
Bedankt voor het lezen, ik hoop dat u een fijne dag heeft.
