Maserati GranTurismo Trofeo (2026): Sportiever en krachtiger

De meeste mensen hebben de vormgeving van de GranTurismo Trofeo altijd gewaardeerd, maar weinigen zouden hem verkiezen boven de 2+2 concurrenten. De concurrentie is immers zwaar, en Maserati (Maserati) weet dit. Daarom heeft het merk de prestaties van zijn topmodel, de tweecilinder-coupé, verder verbeterd om hem aantrekkelijker te maken dan alternatieven zoals de Mercedes-AMG GT 63, Porsche 911 Turbo S en zelfs de Ferrari Amalfi. Dit alles zonder de prijs te verhogen. De GranTurismo is nu een luxe 2+2 coupé die 590 pk levert voor circa 174.400 CHF, wat voor 2026 een aanzienlijke prestatie is.

De GranTurismo Trofeo kan zelfs claimen zowel krachtiger als voordeliger te zijn dan het aanbod van AMG. Toegegeven, in tegenstelling tot de Mercedes-AMG – en de meeste andere modellen in dit segment, waaronder Britse auto’s met Duitse motoren zoals de Bentley Continental GT en de Aston Martin DB12 – biedt de Maserati geen optie voor een model met meer dan 600 pk. De GranTurismo heeft echter nooit alleen om brute spierkracht gedraaid, en de aanpassingen voor 2026 reiken veel verder dan alleen de motorruimte.

Laten we beginnen bij de Nettuno V6-motor. Deze 3,0-liter zescilinder-in-lijn met dubbele turbo levert nu 590 pk. De Trofeo is daarmee niet alleen 40 pk krachtiger dan voorheen, maar komt nu ook nog maar 40 pk tekort ten opzichte van de Maserati MC Pura met dezelfde motor. Een deel van de vermogenstoename is te danken aan een nieuw uitlaatsysteem, dat de klank van de Trofeo aanzienlijk luider maakt; men zegt zelfs dat deze de wettelijke limiet voor productieauto’s nadert. Het motorvermogen wordt nog steeds via een ZF achttrapsautomaat naar alle vier de wielen gestuurd.

Ook het onderstel heeft aandacht gekregen. De standaard luchtvering blijft hetzelfde, maar de software die deze aanstuurt en de parameters van elke rijmodus zijn gewijzigd. Dit resulteert volgens de ingenieurs in een responsievere Trofeo. Het model van vóór de update miste al geen wendbaarheid; met een elektronisch geregeld sperdifferentieel achter en een Corsa-modus die de Trofeo in een achterwielaangedreven auto kan veranderen, was wendbaarheid zelfs een van de sterke punten van de auto. Gezien het feit dat het technische team voormalige Ferrari-medewerkers omvat, hebben deze claims zeker gewicht.

Overigens, dankzij het ontbreken van extra hybridisatie – en alleen nieuwe Drive/Manual, Neutral en Park-schakelaars als de belangrijkste wijzigingen aan de binnenzijde – blijft de GranTurismo relatief licht voor zijn klasse. Met 1.795 kg is hij meer dan 600 kilogram lichter dan een Continental GT. De Ferrari Amalfi is weliswaar nog zo’n tweehonderd kilo lichter en ook de Aston Martin DB12 weegt minder, maar vergeleken met die sportievere modellen voelt de GranTurismo Trofeo meer aan als een traditionele grand tourer dan als een 2+2 sportwagen.

Hij heeft wel sportievere kenmerken aan de buitenzijde gekregen, met een prominentere omlijsting van de grille die de auto een MC Pura-achtige mond geeft, een paar hoekige luchtinlaten op de bumper en getinte achterlichten die eveneens inspiratie putten uit de opvolger van de MC20. Desondanks blijft dit een opvallend en elegant aanbod. Zelfs de DB12 ziet er sportiever uit, en aangezien de Continental GT met opvallende afwerkingen kan worden gespecificeerd, voelt de Maserati eigenlijk vrij ingetogen aan. Hij past perfect bij een pak of een avondjurk.

Het is dan ook jammer dat het interieur niet is verbeterd. De nieuwe schakelaars lijken op het eerste gezicht individuele metalen knoppen om de automaat tussen rijden en parkeren te schakelen. In werkelijkheid is het echter één plastic paneel dat als geheel beweegt, dus als je op D drukt voor rijden, beweegt het hele paneel. Dit geeft de eerste interactie met de auto na het starten een ietwat goedkoop gevoel. Gelukkig is de rest van het dashboard zoals voorheen (wat betekent dat de schermen breed genoeg zijn, maar niet bijzonder indrukwekkend in vorm en digitale interface), en is er een nieuw en zeer ergonomisch stuurwiel met de bekende aluminium, aan de stuurkolom gemonteerde schakelpaddles. Deze behoren nog steeds tot de beste in de branche.

De mix van leder, metaal en carbonvezel in het interieur geeft de cabine een sportief-luxueuze uitstraling. De glimmende plastic knoppen op het stuur voelen niet bijzonder chic aan, maar het feit dat het echte mechanische knoppen zijn, is waarschijnlijk reden genoeg om ze te waarderen. Bovendien is het uitschakelen van de rijhulpsystemen (ADAS) vrij eenvoudig; een dubbele tik op het uiteinde van de stuurkolom schakelt de rijstrookassistentie uit en een tik op een knop op het scherm elimineert waarschuwingen voor snelheidslimieten, zodat wegrijden in de Trofeo zonder piepjes kan.

Dit is een groot voordeel, niet in de laatste plaats omdat het je in staat stelt je aandacht te richten op die meer vocale V6 zodra je de startknop indrukt. Het nieuwe uitlaatsysteem onthult beslist meer nuance in de motor, die in volume en klank rijker wordt als je via de draaiknop op het stuur naar de Sport-modus schakelt. Deze draaiknop laat je ook de demping via een centrale knop van ‘Zacht’ naar ‘Hard’ schakelen, wat betekent dat je motor- en onderstelinstellingen naar wens kunt combineren, zonder in het aanraakscherm te hoeven duiken. Ook dit is in 2026 nog steeds een pluspunt.

Waarschijnlijk wil je vrijwel altijd in de Sport-modus rijden, want anders klinkt die Nettuno bij lage toeren een beetje, euh, als een TDI. Het is een rauwe motor die zijn zescilindergeluid ontwikkelt naarmate de toeren toenemen, maar bij zeer lage toeren in het verkeer is hij wat grommerig. Onverwacht voel je bij lagere snelheden de extra pk’s ook niet, maar dat is geen probleem; deze V6 met dubbele turbo heeft altijd al veel koppel bij lage toeren gehad, en met een slimme en soepele koppelomvormer voelt de Trofeo moeiteloos genoeg aan.

Jaag je de motor in toeren, dan komen de extra pk’s tevoorschijn, met een krachtigere spurt richting de toerenbegrenzer, waar je dankzij een harde begrenzer elke laatste druppel uit kunt persen. Schakel je op met die tactiele, klikkende schakelpaddles, dan straft de transmissie je niet met enige aarzeling; het schakelt direct naar de volgende versnelling. Natuurlijk kan zelfs een V6 die zo elastisch en soepel is als deze niet concurreren met de overweldigende aanwezigheid van sommige grotere V8’s. Maar op zichzelf is het onwaarschijnlijk dat je zult klagen over het vermogen van de Nettuno om rijplezier op te roepen.

De software- en instellingsaanpassingen aan het onderstel hebben ook een merkbare impact. Minder in de normale GT-modus, waar een lichte scherpte suggereert dat een stevigere demperinstelling nu standaard is. Maar de manier waarop de Trofeo omgaat met de oneffenheden van onze testroute in Noordoost-Italië, doet vermoeden dat hij zich ook in Groot-Brittannië thuis zal voelen. In Sport-modus is er nog steeds voldoende absorptie om de instelling bij alle snelheden bruikbaar te maken, met een extra niveau van carrosseriecontrole dat deze GranTurismo soms doet aanvoelen als een Alfa Romeo Quadrifoglio. Hij zakt niet precies in, maar vloeit eerder raadselachtig, en zorgt er op de een of andere manier voor dat wegoneffenheden worden verwerkt, ongeacht het tempo.

De vierwielaandrijving in de GT- en Sport-modus is vrijwel onverslaanbaar, maar in Corsa – wanneer de vooras wordt losgekoppeld – wordt de Trofeo veel toegeeflijker. Het elektronische sperdifferentieel (e-LSD) blokkeert soepel en voorspelbaar, waardoor gecontroleerde powerslides uit haarspeldbochten in de bergen gemakkelijk te realiseren zijn. De besturing, die zwaarder aanvoelt dan die van een Alfa Romeo, is perfect wat betreft overbrengingsverhouding en respons. Hij is snel en communicatief genoeg, maar niet zo snel als die van de Ferrari Amalfi, zodat je niet ultranauwkeurig hoeft te zijn. Ook de remmen zijn krachtig en goed doseerbaar, waardoor de ‘flow’-toestand die je op een bochtige weg kunt bereiken, de Trofeo steeds meer doet aanvoelen als een grotere Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Het motorgeluid komt soms zelfs behoorlijk dicht in de buurt. Het is alsof deze V6’en bijna hetzelfde zijn…

Desondanks krijg je het gevoel dat zelfs deze topvariant van de GranTurismo het niet zou redden tegen een Quadrifoglio, laat staan een Turbo S. En hoewel hij een respectabel werk levert bij het omgaan met oneffenheden, verandert hij nooit in een luxe sofa zoals een Continental GT dat kan. Maar puur om te rijden blijft de Trofeo een lonende en tactiele ervaring die profiteert van de doordachte aanpassingen die Maserati aan zijn vitale onderdelen heeft gedaan.

Tegelijkertijd wordt de vooruitgang die elders is geboekt enigszins tenietgedaan door het nalaten van de fabrikant om het interieur op te frissen (of het zo te verfraaien dat een Bentley-eigenaar erbij zou blozen), en de digitale kant van de zaken zal de ingenieurs van Mercedes-Benz nauwelijks slapeloze nachten bezorgen. Maar meer dan ooit voelt de Trofeo analoog en benaderbaar aan, in een tijd waarin auto’s steeds complexer en, ja, onnodig snel worden. Dus hoewel dit objectief gezien nog steeds niet de beste 2+2 is die je voor een zescijferig bedrag kunt kopen, is het wel een van de meest sympathieke. En daar valt iets voor te zeggen.

Specificaties | Maserati GranTurismo Trofeo

Motor: 2.992 cc, V6 biturbo
Transmissie: 8-traps automaat, vierwielaandrijving
Motorvermogen: 590 pk bij 6.500 tpm
Koppel: 649 Nm bij 3.000 tpm
0-100 km/u: 3,5 seconden
Topsnelheid: 320 km/u
Leeggewicht: 1.795 kg
Brandstofverbruik: 8,3 l/100 km
CO2: 230 g/km
Prijs: circa 174.400 CHF