PHEV-modellen: schokkende annuleringen vegen ze van de kaart

Wie de elektrificatiegolf in de auto-industrie de laatste jaren terloops heeft gevolgd, heeft wellicht een constante stroom van opvallende annuleringen van PHEV-modellen opgemerkt, variërend van de Subaru Crosstrek tot de BMW 3-Serie en de Jeep Wrangler 4xe. Elk van deze modellen werd aanvankelijk gepresenteerd als een aantrekkelijke manier om volledig elektrisch te rijden, zonder de angst voor een beperkte actieradius.

Na één of twee generaties op de markt te zijn geweest, verdwijnen veel PHEV’s plotseling uit de modelgamma’s in het hele land. Het blijkt dat de traditionele parallelle PHEV zich midden in een grote terugtocht bevindt, nu autofabrikanten het toneel vrijmaken voor een nieuwe technologie die de volgende fase in de elektrificatie van de sector zal vormen.

Van Jeep tot BMW: een dozijn PHEV’s geruisloos uit Amerikaanse showrooms verdwenen

Hoe snel verdwijnen PHEV’s uit de Amerikaanse showrooms? Stellantis veroorzaakte een schokgolf in de markt toen het een grootschalige terugtrekking van zijn prominente plug-ins begon, waarbij het de unieke Pacifica Plug-In Hybrid, de populaire Wrangler 4xe, de Grand Cherokee 4xe, en de Italiaanse neven de Dodge Hornet en Alfa Romeo Tonale snel uit het gamma haalde.

De laatste twee modellen slaagden er niet in om aanzienlijke marktaandeel te veroveren, bleven maandenlang op dealerterreinen staan en werden uiteindelijk stopgezet na agressieve verkooppogingen – drie jaar nadat ze als plug-in sportmodel van de volgende generatie waren gelanceerd. Met zowel gevestigde plug-ins als de nieuwste sportieve Italiaanse aanbiedingen uit het productportfolio gehaald, was het ‘arrivederci’ voor een PHEV-aandrijflijn die slechts enkele jaren eerder als een belangrijk prestatievoordeel werd gepresenteerd.

Als u niet wist dat Subaru een Crosstrek PHEV produceerde, bent u een volkomen normaal mens. Subaru trok de stekker eruit na een periode van vijf jaar (2019 tot en met 2023), waarbij de Crosstrek PHEV werd stopgezet. Dit model had een elektrische actieradius van 27,36 kilometer en een accupakket dat onhandig veel ruimte innam en de flexibiliteit verminderde, dit alles tegen een aanzienlijk hogere prijs dan de standaarduitvoering.

Lincoln schrapte de enorme Aviator Grand Touring vóór zijn modelupdate van 2024, na slechts vier modeljaren (2020 tot en met 2023), ondanks zijn soepele en fluisterstille koppel van 854,28 Nm.

Ook de BMW 330e xDrive verdween na vier modeljaren (2021 tot en met 2024), aangezien liefhebbers van de 3-Serie kozen voor sportievere modellen, en milieubewuste kopers direct overstapten op het opkomende volledig elektrische gamma van het merk. Ook Audi trok zijn toonaangevende PHEV-aanbiedingen, zoals de zescijferige A7 TFSI en A8 TFSI, na korte, kleinschalige introducties terug.

Een groot deel van de signalen komt uit het hart van de SUV-markt voor gezinnen, waarbij Hyundai de Santa Fe PHEV al heeft geschrapt na zijn modelupdate van 2024, en zich in plaats daarvan vasthoudt aan standaard hybride en benzinemotoren. Kia volgde door de stekker uit de Niro PHEV te trekken voor 2026, maar behield de conventionele hybride die klanten daadwerkelijk kochten.

Tot slot is de nieuwste generatie van de Hyundai Tucson onthuld zonder een PHEV-variant. Dit is veel meer dan toeval, aangezien slimme automobilisten steeds terughoudender worden met de risico’s, kosten en compromissen die gepaard gaan met het hebben van zowel een verbrandingsmotor als een laadpoort onder hetzelfde plaatwerk.

Het ware verhaal is echter niet alleen dat deze voertuigen slecht verkochten; het is dat de gegevens een systemisch falen aantonen dat inherent is aan het PHEV-concept zelf. Dus waar klagen klanten precies over?

Klanten zijn het gelukkigst wanneer ze niet hoeven in te pluggen

Zoals we eerder hebben gemeld, laten sectorbrede benchmarkstudies steeds vaker zien dat klanten het gelukkigst zijn wanneer ze niet hoeven in te pluggen, en dat voor sommige voertuigtypes het meeslepen van een laadkabel de betrouwbaarheids- en tevredenheidsscores doet dalen.

Volgens de ‘Vehicle Dependability Study’ (VDS) van JD Power behoren plug-in hybrides tot de meest problematische aandrijflijnen in de sector, met 281 problemen per 100 voertuigen (PP100), wat een stijging van 39 punten is sinds vorig jaar.

Bestuurders van PHEV’s melden maar liefst 42 procent meer problemen dan eigenaren van vergelijkbare benzinemodellen. PHEV’s eindigen als laatste in de algemene rangschikking per aandrijflijntype, met 44 punten achterstand op volledig elektrische auto’s (237 PP100), 68 punten op conventionele hybrides (213 PP100) en 83 punten op pure benzinemodellen (198 PP100).

Terwijl de betrouwbaarheid van verbrandingsmotoren met 2 PP100 verbeterde, namen de problemen in elke geëlektrificeerde categorie de afgelopen jaren toe. Complexe, luxe geëlektrificeerde topmodellen drukten de gemiddelden van premiummerken naar 217 PP100, vergeleken met 200 PP100 voor massamarktvoertuigen.

Deze kloof in betrouwbaarheid raakt de showrooms precies waar het pijn doet: het langetermijnvertrouwen van de consument. Traditionele hybrides werken met strak geïntegreerde, gesloten systemen die geen enkele interventie van de bestuurder vereisen. U vult gewoon de tank en rijdt zoals gewoonlijk. Bij een PHEV opent de introductie van een laadsysteem de deur naar een hele nieuwe wereld van potentiële frictie binnen de eigenaarservaring, van frustrerende laadapps tot kieskeurige laadkleppen en ontluchting van de brandstoftank die bestuurders bij de pomp kan laten wachten. Eén reparatie van een groot elektrisch onderdeel buiten de garantie kan alle bespaarde brandstofkosten tenietdoen.

Gegevens van de American Customer Satisfaction Index (ACSI) bevestigen dit sentiment. Conventionele hybrides zonder stekker leiden de hele auto-industrie met een klanttevredenheidsscore van 80, beter dan pure benzinemodellen (78), terwijl elektrische auto’s daalden naar 72 en massamarkt EV’s crashten naar 69. Belangrijkste conclusie? De industrie staat voor een enorme kans om de verwachtingen van plug-in voertuigen opnieuw te definiëren, omdat kopers de ervaring die zij voor hun geld verwachten, herdefiniëren.

De motor-als-generator architectuur die plug-ins overbodig zou kunnen maken

Autofabrikanten laten geëlektrificeerde aandrijving niet vallen, maar rollen wel plannen en hardware uit die de vorm ervan zullen veranderen. Nieuwe technologie is in ontwikkeling die traditionele parallelle PHEV’s en hun gecompliceerde hardware zal vervangen door een nieuw hart en ziel, breed aangeduid als de ‘Extended-Range Electric Vehicle’ (EREV). U heeft die term eerder gehoord, vanwege vroege pioniers zoals de Chevrolet Volt (gelanceerd in 2011) en de BMW i3 REx (gelanceerd in 2014), die beide meestal als EV functioneerden en vertrouwden op een kleine benzinemotor als back-up.

De nieuwste architecturen zijn aanzienlijk verbeterd, waarbij de verbrandingsmotor volledig mechanisch is losgekoppeld van de aangedreven wielen. Elektromotoren drijven de wielen aan, wat bestuurders de inherente voordelen biedt van onmiddellijke koppelrespons en een stille, overvloedige trekkracht. Onder de motorkap wordt een benzinemotor uitsluitend gebruikt als generator die aanslaat om het accupakket te ondersteunen of elektriciteit rechtstreeks naar de aandrijfmotoren te voeren. Op deze manier kan de benzinemotor veel efficiënter werken, zonder de brede, brandstofverslindende toerentalschommelingen die kenmerkend zijn voor mechanische aandrijflijnen.

Hoewel de nieuwste EREV-technologie nog niet wijdverspreid is, neemt het momentum snel toe. Momenteel introduceert Nissan zijn e-Power serie-hybride technologie in de VS met de populaire Rogue en u kunt er zeker van zijn dat hybride-zware concurrenten Toyota en Honda nauwlettend toekijken. Pick-ups zetten ook vol in op dit formaat, met de Ram 1500 REV die een accupakket van 92 kWh combineert met dubbele elektrische aandrijfmodules die 656 pk en 827 Nm koppel leveren. De betrouwbare 3,6-liter Pentastar V6 wordt gebruikt als generator om een actieradius van 1.110 kilometer en een trekvermogen van 6.350 kilogram te beloven.

Op vergelijkbare wijze koos de opkomende EV-fabrikant Scout Motors voor een optionele, benzine-aangedreven range-extender voor zijn aankomende Terra pick-up en Traveler SUV om angst voor trekken en complicaties met laadpalen in afgelegen gebieden te bestrijden. Ford heeft ook aangekondigd dat zijn volgende generatie elektrische pick-up architectuur een EREV-aandrijflijn zal introduceren die gericht is op een totale actieradius van meer dan 1.125 kilometer.

We zullen de nieuwste inspanningen van Hyundai op dit technologische vlak later dit jaar ook zien. Tijdens zijn recente Investeerdersdag presenteerde Hyundai Motor Company plannen om EREV’s dit jaar naar Noord-Amerika te brengen, om tegemoet te komen aan wat het een “marktbrede vertraging in de vraag naar EV’s” noemde. Door de voordelen van EV’s en verbrandingsmotoren te combineren met een benzinemotor die puur wordt gebruikt voor het opladen, streeft Hyundai naar een actieradius van meer dan 900 kilometer wanneer volledig opgeladen.

De autofabrikant merkte op dat de EREV-architectuur de kosten van de accucapaciteit verlaagt in vergelijking met pure elektrische auto’s, terwijl het de respons van een EV en de frictieloze werking van pure benzine levert, met de optie om op te laden wanneer u maar wilt. Hyundai noemt zijn aankomende EREV-technologie een ‘brug naar elektrificatie’ en richt zich op de verkoop van meer dan 80.000 middelgrote SUV’s in Noord-Amerika. We zullen binnenkort veel meer zien vanuit de EREV-ruimte.

Zodra u al deze ontwikkelingen in de sector met elkaar verbindt, vallen de puzzelstukjes netjes op hun plaats: autofabrikanten verliezen hun liefde voor elektrische aandrijving niet, maar laten eindelijk de onhandige mechanische compromissen los die de eerste golf plug-ins hebben gedoemd. Naarmate de markt verschuift naar serie-uitgebreide aandrijving, krijgt het mysterie achter al die verdwijnende modelnamen plotseling perfect zin.