Porsche Taycan 4 rijtest: De ‘langzame’ Taycan is ronduit geweldig

Jarenlang keek ik uit naar een rijervaring met de Porsche Taycan (Porsche), en nu ik er een heb kunnen proeven, kan ik met stelligheid zeggen dat het het wachten waard was. Deze elektrische sedan blies me omver, niet omdat het de snelste, duurste of meest luxueuze elektrische auto is, maar omdat hij verreweg het beste rijdt.

Het grappige is dat mijn testmodel een van de minst krachtige Taycans was die je kunt kopen – geen bloedsnelle Turbo GT-versie met een viercijferig motorvermogen. Maar tijdens een rit van ruim 320 kilometer, inclusief snelwegkilometers, stormachtig weer en scheuren over mijn favoriete bochtige bergweg, heb ik geen moment om meer vermogen gevraagd.

De relatief verstandige Taycan 4 die ik reed, combineerde sportiviteit, comfort, luxe en uitstekende EV-specificaties zoals geen andere auto die ik ooit heb gereden. Nu ik hem heb ervaren, wil ik er één. Heel graag.

De verstandige Taycan

Mijn testmodel was een Taycan 4, de minst krachtige vierwielaangedreven variant. Hij beschikt over een dubbele elektromotor met een gecombineerd motorvermogen van 429 pk en 609 Nm koppel. Met launch control sprint hij in 4,4 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt hij een topsnelheid van 230 km/u. Dat klinkt allemaal vrij bescheiden vergeleken met de topmodellen van de Taycan, die in minder dan 3 seconden de 100 km/u halen.

Mijn Black Edition-testmodel heeft standaard het grotere accupakket van 105 kWh (bruto 97 kWh netto), wat hem tot een uitstekende reisauto maakt. Porsche geeft een maximale WLTP-actieradius op van 636 kilometer, vergeleken met de 559 kilometer van het standaardpakket. Ik heb dat niet geverifieerd tijdens het beklimmen van een berg in verschrikkelijk weer. Mijn rechtervoet had andere prioriteiten.

De Taycan heeft ook iets ongewoons onder de motorkap: een tweeversnellingsbak voor de achtermotor. De eerste versnelling helpt de auto te lanceren, terwijl de tweede geschikt is voor hogere snelheden en efficiënt rijden. Je merkt de overgang misschien onder volle acceleratie, maar meestal werkt het op de achtergrond.

Iemand bij Porsche houdt nog steeds van rijden

Je hoeft de auto niet eens te bewegen om het te merken. Het stuurwiel is rond, heeft een verstandige afmeting en een relatief dunne rand. Vergeleken met sommige BMW M- en Mercedes-AMG-stuurwielen die aanvoelen alsof iemand een tractorband heeft bekleed, is het verfrissend. Je zit erg laag voor een EV, met de benen gestrekt, en het verstelbereik van de stuurkolom is werkelijk uitstekend.

Bij het naderen van een bocht realiseer je je al snel dat de besturing even goed is. De Taycan stuurt precies in, zonder de overdreven reactie die een zware auto kunstmatig nerveus kan doen aanvoelen. Elke stuurbeweging produceert exact de verwachte koerswijziging, en je hoeft niet constant te corrigeren om je lijn aan te passen, zoals in andere auto’s.

Op mijn favoriete bergweg, waar ik tientallen auto’s heb gereden, vertaalde dat zich in enorm veel vertrouwen, zelfs in de regen. De Taycan bleef opmerkelijk vlak en liet me de bochtenbalans aanpassen met het gaspedaal. Motorvermogen toevoegen voelde als een onderdeel van het bochtproces, in plaats van iets dat je pas bewaart totdat de wielen recht staan.

De Taycan weegt ruim twee ton, maar zijn gewicht domineerde de rijervaring zelden. Naarmate ik het tempo opvoerde, bleef hij beheerst en responsief, zelfs bij het naderen en soms overschrijden van de grip limiet.

Eén ding dat me verraste, was hoezeer het automatische regeneratiesysteem van de Taycan de voorkeur geeft aan uitrollen boven krachtig rijden met één pedaal. Je vertrouwt voor een groot deel van de recuperatie op het rempedaal. Het indrukken ervan verspilt niet automatisch energie via de wrijvingsremmen; de elektromotoren kunnen je eerst afremmen. Het mooiste was dat de overgang tussen regeneratie en fysieke remmen volledig naadloos was, en je kon het overgangspunt niet onderscheiden.

Voordat ik de Taycan 4 probeerde, was mijn favoriete sportieve EV de Tesla Model 3 Performance. De Porsche brengt echter een precisie en cohesie die me het gevoel gaf dat ik bekend asfalt voor het eerst ontdekte.

Mijn testmodel had de nieuwe gesimuleerde versnellingen niet. Tussen het kiezen van een lijn, het voelen reageren van de voorkant en het aanpassen van de houding van de auto met mijn rechtervoet, heb ik ze geen moment gemist. Het chassis zorgt voor het vermaak, en het acceleratiegeluid dat het produceerde was meer dan genoeg om me te helpen bij te houden hoe snel ik ging.

Ik heb ook nooit gedacht dat ik meer plezier zou hebben als de Taycan 4 meer vermogen had. Zeker, het is een van de ‘langzamere’ snelle EV’s die ik heb gereden. Maar hij is meer dan snel genoeg om opwindend te zijn en elke inhaalmanoeuvre supergemakkelijk te maken. Je kunt je ruimteschip met 1.000 pk houden. In een EV die zo subliem rijdt, zou ik elke dag van de week ‘slechts’ 429 pk verkiezen.

Sport Plus, ruggengraat intact

Je hoeft ook niet te lijden onder een straffe rijervaring om te profiteren van de rijeigenschappen van de Taycan. Dezelfde auto die zo boeiend was in de bochten, was ook een uitstekende metgezel op de weg ernaartoe.

Een sportlimousine op 21-inch wielen zetten en de ophanging op de stijfste stand instellen, is meestal een recept voor een bezoek aan de chiropractor. Ik verwachtte dan ook dat het inschakelen van de Sport Plus-modus van de Taycan snel onaangenaam zou worden.

Maar dat gebeurde nooit. Zelfs op onvolmaakt asfalt van bergwegen bleef de Taycan comfortabel, absorbeerde hij hobbels en elimineerde hij de carrosseriebewegingen bijna volledig. Ik liet de ophanging dan ook op Sport of Sport Plus staan op veel weggedeelten waar alleen de zachtste stand in andere auto’s draaglijk is.

Het voortreffelijke interieur droeg er ook aan bij dat de Taycan super comfortabel en aangenaam was om in te reizen. Truffelbruin leer bedekte het dashboard, de deuren en het stuurwiel, en ik vond het geweldig hoe de kunststoffen zorgvuldig zowel in kleur als textuur waren afgestemd om naadloos aan te sluiten bij het leer. Het geeft het interieur een samenhangende uitstraling en voelt gewoon weelderig aan.

Snel opladen

De Taycan is een van de originele 800-volt EV’s, en de grotere accu ondersteunt tot 320 kW DC-laden. Dat is goed voor 10-80% in slechts 18 minuten, mits de lader krachtig genoeg is en de accu op de juiste temperatuur is.

Ik heb de auto slechts één keer opgeladen – om hem bij te vullen voor de bergrit – met behulp van een 200 kW-lader. Hij ging van 54% naar 90% met een gemiddeld vermogen van 138 kW. Die sessie laadde 44,75 kWh in de accu in iets minder dan 19 minuten.

Na de bergrit was het gemiddelde elektriciteitsverbruik voor die dag nog steeds een zeer redelijke 25,4 kWh/100 km, en hij had nog een laadstatus van 48%. Dat was meer dan genoeg om de 113 kilometer snelwegrit terug aan te pakken zonder me zorgen te maken over de actieradius. Tegen de tijd dat ik thuis kwam, was de efficiëntie gedaald tot 22,8 kWh/100 km.

Zelfs de verstandige Taycan kost een fortuin

De Black Edition Taycan 4 die ik in Roemenië testte, kostte in deze uitvoering bijna 143.600 CHF. Zeker, het is de meest verstandige Taycan die je kunt kopen, maar het behoort voor de meeste mensen nog steeds tot de droomautocategorie.

Na ermee gereden te hebben, begreep ik wat dat je oplevert. De besturing, ophanging, remmen en vermogensafgifte werken samen om een zware elektrische sedan natuurlijk te laten aanvoelen op een veeleisende weg, en je vervolgens comfortabel thuis te brengen. Dat maakt de prijs niet gemakkelijk te slikken, maar het verklaart waarom ik deze specifieke EV zo graag wilde, ook al zou je technisch gezien minder kunnen uitgeven en iets snellers kunnen krijgen.

Dat is ook wat deze auto geruststellend maakt voor iedereen die zich afvraagt wat er gebeurt met prestatiemerken in het tijdperk van EV’s, wanneer bijna iedereen je krankzinnig motorvermogen en 0-100 km/u-tijden kan verkopen. Als acceleratie het enige was dat telde, zou Porsche het veel moeilijker hebben om zijn zaak te bepleiten. Maar de Taycan 4 maakte de sterkste indruk tussen de rechte stukken, waar het vermogen er niet toe deed, en alle kleine dingen die Porsche goed deed, schitterden. Elektrisch rijden heeft die kwaliteiten niet minder waardevol gemaakt.

Ik stapte uit de eerste Taycan die ik ooit reed en wilde er één. Heel graag. Na jarenlang te hebben afgevraagd of hij echt zo goed kon zijn als iedereen zei, blijf ik achter met een andere vraag: hoe moet ik hem in vredesnaam betalen?