Vier sportberlines dagen BMW uit: slechts één slaagt daarin

In de autowereld geldt vaak de regel dat men nooit te rijk of te knap kan zijn. Voor wie in Zuid-Californië woont, speelde de jacht op die ongrijpbare doelen zich jarenlang af achter het stuur van een BMW (BMW) 3 Serie. Decennialang heeft de compacte BMW zijn trouwe klantenkring uitstekend bediend. De auto met de kenmerkende dubbele niergrille gaf aan dat men het gemaakt had en zorgde er tegelijkertijd voor dat men altijd iets eerder arriveerde dan de rest.

Het is dan ook geen verrassing dat men in Zuid-Californië zowel sportief rijplezier als status zocht. De ‘Golden State’ bood immers alles: ontsnap aan de stedelijke verkeersopstoppingen en geniet van duizenden kilometers aan fantastische wegen door majestueuze bergen, eindeloze woestijnen en langs zonnige stranden – zelden meer dan vijf minuten verwijderd van een dure cappuccino.

Andere autofabrikanten zagen dat de meest betaalbare ‘ultieme rijmachine’ van BMW goed was voor meer dan de helft van de totale verkoop van het merk. De Beierse fabrikant had het veld niet langer voor zich alleen. Ook de redactie van MotorTrend merkte dit op en verzamelde een kwartet sportieve luxesedans die de 3 Serie moesten beconcurreren. Alle geselecteerde modellen waren duizenden euro’s goedkoper dan vergelijkbaar uitgeruste varianten van het Duitse merk.

Elke concurrent was belangrijk voor zijn fabrikant, hetzij door aanzienlijke verkoopvolumes, hetzij door de koers voor de toekomst te bepalen. De Infiniti (Infiniti) G35 leidde de heropleving van Infiniti en nam zo’n 75 procent van de autoverkopen daar voor zijn rekening. De Acura (Acura) TL was al bijna tien jaar de bestverkochte sedan van Honda’s luxedivisie. De Saab (Saab) 9-3 verkocht meer dan twee keer zoveel als de grotere 9-5. En de Cadillac (Cadillac) CTS diende als blauwdruk voor toekomstige achterwielaangedreven sedans van de premium divisie van General Motors (General Motors) en overtrof in verkoop de Lincoln LS.

Om de ultieme instap-sportberline te vinden, reden we van Starbucks naar Starbucks en verkenden we enkele van de beste bergen, woestijnen en stranden van Zuid-Californië met vier van de bestverkochte concurrenten van de 3 Serie. Elke sportberline in deze test was uitgerust met populaire voorzieningen zoals een hoogwaardig audiosysteem, een automatische transmissie met meerdere standen en, indien beschikbaar, een sportpakket. Hoe zouden ze presteren op de maatstaf van rijprestaties met flair in de ‘Golden State’? We brachten verslag uit over de resultaten.

Vierde plaats: Saab 9-3 Aero

De Saab 9-3, een compact en levendig model, eindigde als vierde in deze prestigieuze test. Ondanks de overstap naar een wereldwijd platform van General Motors vorig jaar, wist een toegewijde groep Saab-ingenieurs in Trollhättan, Zweden, de kenmerkende Saab-ziel in leven te houden. De contactsleutel op de middenconsole en het ‘Night Panel’ (waarbij de meeste dashboardverlichting wordt uitgeschakeld) bleven behouden. De 9-3 deelt zijn GM Epsilon-chassisarchitectuur met de Chevrolet Malibu, Pontiac G6 en Opel Vectra; Saab monteerde echter zijn eigen ophanging, besturing, remmen en turbomotoren. De drie- en vijfdeurs hatchback-uitvoeringen van voorgaande jaren verdwenen en werden vervangen door een vierdeurs sedan met verleidelijke coupé-achtige vormen. Saab claimde dat de nieuwe carrosserie drie keer stijver was dan die van zijn voorganger, en dat voelde ook zo. De constructie straalde een aanzienlijke kwaliteit uit, vrij van bijgeluiden of kraakjes.

Het is geen sinecure om een overtuigende, bijna-luxe sportberline te maken van een relatief kleine middenklasse auto met voorwielaandrijving. De 9-3 moest concurreren met luxueuze sportberlines die werden aangedreven door zescilindermotoren die minstens anderhalf keer zo groot waren als die van Saab. De kleine Zweed dichtte het gat met turbotechniek, waarbij een 2,0-liter viercilindermotor (met een GM/Opel-motorblok en een Saab DOHC-cilinderkop) in de Aero-uitvoering 210 pk leverde. Onder de juiste omstandigheden veranderde de turbodruk deze zuinige viercilinder in een levendige sportberline. De 9-3 was de snelste auto in de testgroep om 50 km/u te bereiken. De turbokracht kwam echter in golven en stoten.

Het gebruik van de intercooler-turbo van de 9-3 leek een beetje op surfen: als de gaspedaalopening, het motortoerental, de belasting en de versnellingskeuze precies goed werden gecoördineerd, schoot de auto met een prettige kracht vooruit. Het synchroniseren van al deze parameters om gelijke tred te houden met het golvende verkeer bleek echter een uitdaging. De reactie van het gaspedaal van de 9-3 stelde ons vaak op de proef; terwijl de transmissie terugschakelde en de turbo begon op te bouwen, voelde het alsof de auto even vertraagde voordat hij weer op toeren kwam.

Ondertussen verloor de bestuurder de mogelijkheid om in te voegen, in te halen, van rijstrook te wisselen of een open plek in een lange rij auto’s te kiezen. Bij het cruisen op de snelweg, zonder turbodruk in de hoogste versnelling, voelde de motor van de 9-3 futloos aan – geen diepe geluiden uit de inlaat, geen gebrom uit de uitlaat, geen merkbare extra rijprestaties.

Zo onvoorspelbaar als de 9-3 Aero was in het snelwegverkeer, was de onverwachte turbodruk nog meer een factor wanneer deze midden in een bocht op kronkelende wegen toesloeg. Saab-ingenieurs hadden het Epsilon-platform aangepast met de eigen vier-link onafhankelijke achterwielophanging van de Zweedse autofabrikant, compleet met passieve ‘ReAxs’ achterwielbesturing, gewichtsbesparende aluminium draagarmen en grote geventileerde schijfremmen, maar de gevoelloze, onvoorspelbare besturing verminderde de interactie tussen mens en machine. Hoewel de ophanging strak aanvoelde, maakten het jagen op voorbijgaande reacties in het gaspedaal en de besturing de 9-3 Aero tot een “less-is-more” auto.

Finesse was nodig om enigszins sportief te rijden. De besturing leek een gebrek aan zelfcentrering te hebben en vertoonde een ongebruikelijke bekrachtiging waardoor de bestuurder ongemerkt in de volgende rijstrook terechtkwam. Duwde men de 9-3 voorbij zijn smalle gedragsgrenzen, dan grepen de elektronische assistenten van het standaard ESP (dynamische stabiliteitscontrole) en/of het Cornering Brake Control-systeem agressief in, waarbij individuele remmen werden geactiveerd en het gaspedaal werd afgesneden. Gripvaste 17-inch Pirelli PZero Rosso-banden hielpen de dag te redden.

De Aisin-Warner Sentronic vijftrapsautomaat in de testauto hielp een element van controle te behouden met een keuze uit handmatig schakelen via de versnellingspook of schakelpaddles aan het stuur. Door handmatig van versnelling te wisselen, kon de bestuurder het toerental en de turbodruk voorspelbaar regelen.

Maar het zou leuker moeten zijn. Verder bood de 9-3 een netjes afgewerkt interieur met aantrekkelijk leder, goed geplaatste schakelaars en ondersteunende stoelen. De bediening van het audiosysteem vergde enige gewenning, maar de rest werkte logisch.

De 9-3 Aero liet zijn bestuurder hard werken om goede rijprestaties te bereiken; het overschrijden van de grenzen resulteerde in straffen. In besneeuwde, regenachtige of gladde klimaten waar voorwielaandrijving een tractievoordeel bood, was de 9-3 relevanter. Het model bood een strakke, conceptauto-achtige vormgeving, een compact formaat en een solide constructie, maar de onvoorspelbare gaspedaalreactie en gevoelloze besturing bedierven wat non-conformistisch rijplezier had moeten zijn.

Redactieoordeel: Saab 9-3 Aero

Wat goed beviel

• Coupé-achtige vormgeving

• Solide carrosseriestructuur

• Compact formaat

Wat minder beviel

• Turbolag

• Onnauwkeurige besturing

• Overactieve stabiliteitsregeling

Niet te missen

Beschikbare schakelpaddles aan het stuurwiel

Conclusie

Een GM-platform met duidelijke Saab-kenmerken.

Derde plaats: Acura TL

De Acura TL, die de Saab 9-3 Aero ruimschoots voorbijstreefde, werd bekroond als de beste voorwielaangedreven sportberline in onze vergelijkingstest. Onze nummer drie bespaarde niet op motorvermogen; met 270 pk leverde de 3,2-liter V6 van de TL 18 pk meer dan een NSX met automatische transmissie. Voor 2004 zette de nieuwe generatie TL de prestatiegerichte 260 pk sterke Type S-uitvoering van het model van vorig jaar voort. Naast meer vermogen werden de torsiestijfheid vergroot en werden grotere remmen en bredere banden gemonteerd op het nieuwe model. Een ‘drive-by-wire’ gaspedaal en standaard vierkanaals ‘Vehicle Stability Assist’ waren dit jaar ook nieuw.

En wat een verschijning was deze auto.

De lage, dreigende neus en de bredere, gespierdere houding van de nieuwe TL gingen over in een hoekige, snel oplopende wigvorm, culminerend in een korte achterklep en grote dubbele uitlaatpijpen. Als het embleem niet Acura had gezegd, zou men zweren dat dit een gloednieuwe Alfa Romeo was. De auto had een enorme aantrekkingskracht. Ook binnenin trok Acura alles uit de kast en voorzag het interieur van echt geborsteld aluminium sierlijsten, briljante scharlakenrode en indigoblauwe instrumentenverlichting en dual-zone klimaatregeling. Een elektrisch glazen schuifdak, op de Gen-X gerichte ‘electrotainment’ zoals een dvd/audio surround-sound stereo met acht luidsprekers en zes kanalen, handsfree mobiele telefoonverbinding met Bluetooth-technologie en XM Satellietradio waren eveneens standaard. Kortom, er was hier veel technologie – en waarde – voor het geld te vinden. De verkoop van de TL vertegenwoordigde de helft van de personenautoverkoop van de Acura-divisie; we begrepen waarom.

Op de weg was de TL een auto met vrij hoge grenzen. De carrosserie zat mooi op het chassis en de wielen vulden de wielkasten goed; slechts twee vingers pasten tussen de banden en de carrosserie. De brede spoorbreedte vertaalde zich in een stabiel, vastberaden gevoel. Omdat de TL gebaseerd was op en een wielbasis deelde met de voorwielaangedreven vierdeurs Honda Accord, was de Acura meer dan een beetje neus-zwaar. Een volle 61 procent van het leeggewicht van de auto rustte op de voorwielen, waardoor die banden veel meer van de handling- en remtaken op zich moesten nemen.

Acura compenseerde dit enigszins door de TL te voorzien van bredere banden, maar de auto miste de balans tussen voor- en achterkant die de andere auto’s in deze test wel hadden. Misschien overcompenseerde Acura voor deze gewichtsverdeling, want de besturing van de TL voelde overbekrachtigd en onnatuurlijk licht aan. Het communiceerde slechts een fractie van de interactie tussen de voorbanden en de weg die een sportberline zou moeten hebben. Bij het accelereren in een bocht had de koppelgevoelige, variabele stuurbekrachtiging van de TL een aarzelend, nerveus karakter. Jammer.

De Accord-roots van de TL kwamen tevoorschijn aan de uiterste grenzen van de rijprestaties. En met 270 pk en 323 Nm koppel, had de besturing van de TL nog iets anders te verwerken: torque steer. Als men het gaspedaal indrukte, trok het stuurwiel naar rechts. Was dit iets waar men mee kon leren leven? Zeker. Maar de achterwielaangedreven sportberlines in deze test dwongen de bestuurder er niet toe.

Het vullen van de wielkasten met brede banden hielp de TL meer grip te geven in de Motor Trend-slip- en slalomtests, maar beperkte de stuurhoek. De TL had bijna 1,2 meter meer ruimte nodig dan de andere testauto’s om een U-bocht te maken (12,1 meter van stoeprand tot stoeprand), meer ruimte zelfs dan een standaard Chevrolet Silverado of Dodge Ram pick-up.

Dat zorgde voor veel extra manoeuvreerwerk op parkeerplaatsen van kleine winkelcentra. Dit gebrek aan balans strekte zich uit tot de remmen; de TL had consequent meer ruimte nodig om al die sportieve luxe tot stilstand te brengen. Vergeleken met de auto met de beste remmen in deze test, de Infiniti G35, had de Acura nog eens 5,2 meter nodig om vanuit 100 km/u te stoppen (ongeveer de lengte van een Mercedes-Benz S-Klasse) en nog eens 15,8 meter om vanuit 160 km/u stil te staan (ongeveer gelijk aan drie Cadillac DeVilles achter elkaar geparkeerd).

Normaal gesproken zijn voorwielaangedreven auto’s met dwars geplaatste motoren modellen van ruimte-efficiëntie. Zonder een transmissie of cardanas die ruimte in beslag neemt, kunnen ontwerpers meer ruimte toekennen aan passagiers en bagage. Maar de ‘Manx tail’ vormgeving van de TL (hoe aantrekkelijk ook) kapte de kofferbak abrupt af, waardoor de Acura de minste bagageruimte van de auto’s in onze groep had.

In veel opzichten was de TL de ultieme Honda Accord. Net als de Accord zat de TL boordevol waarde. Acura deed niet aan optiepakketten en standaarduitrustingen die weinig kopers uiteindelijk namen. De TL kwam vrijwel op één manier – compleet uitgerust, met een keuze uit handgeschakelde of automatische transmissie, navigatie of geen navigatie. Zo eenvoudig was het. En het Acura/Panasonic ELS Premium Surround Sound van de TL moest men horen om het te geloven. Audiofielen zouden misschien wel een extra TL willen kopen om in hun garage te parkeren voor luisterplezier.

Redactieoordeel: Acura TL

Wat goed beviel

• 270 pk standaard

• XM Satellietradio standaard

• Italiaans aandoende vormgeving, kunstig interieur

Wat minder beviel

• Lichte besturing

• Torque steer

• Lange remafstanden

Niet te missen

DVD/Audio zeskanaals surround-sound was om van te smullen.

Conclusie

Een geweldige prijs-kwaliteitverhouding, maar voorwielaandrijving compromitteerde de dynamische rijprestaties.

Tweede plaats: Cadillac CTS

Sinds de laatste test van de CTS in het augustusnummer van 2002, had de achterwielaangedreven bijna-luxe sedan van Cadillac flink aan de weg getimmerd. Een nieuwe, optionele 3,6-liter DOHC V6-motor was nu beschikbaar en werd ten zeerste aanbevolen. Met 255 pk en 346 Nm koppel leverde de 3,6-liter een aanzienlijke vermogensboost van 16 procent ten opzichte van de standaard 3,2-liter V6. Inbegrepen bij de optionele 3,6-liter motor was een vijftrapsautomaat (om een handgeschakelde vijfbak te krijgen, moest men de standaard 3,2-liter motor kiezen). Toen de CTS twee jaar geleden werd geïntroduceerd als een zelf ontwikkelde opvolger van de slecht verkopende op Opel Omega gebaseerde Catera, was zijn matige aandrijflijn een grote teleurstelling. Ondanks een chassis dat was ontwikkeld en verfijnd op het oude Nürburgring Grand Prix-circuit, schoot de Cadillac tekort ten opzichte van zijn rivalen.

De nieuwe 3,6-liter V6 maakte een groot verschil en dichtte de prestatiekloof met zijn Japanse en Europese concurrenten aanzienlijk. Er was ruim voldoende koppel beschikbaar bij vrijwel elk motortoerental, mede dankzij de toevoeging van variabele kleptiming, een functie die tot dan toe niet veel voorkwam in GM-motoren. Het vermogen om op de snelweg in te voegen en in te halen lag op hetzelfde niveau als andere instap-luxe sportberlines, hoewel de V6 van de Cadillac wat rauw klonk wanneer hij hard werd belast.

Opmerkelijk was dat de 3,6-liter een motor was die op reguliere brandstof liep, een voordeel dat honderden, zo niet duizenden euro’s aan brandstofkosten zou besparen gedurende de levensduur van de auto, vergeleken met andere auto’s die premium brandstof vereisten. De vijftrapsautomaat zorgde voor flexibiliteit in stop-and-go-verkeer en voerde soepele, nauwkeurige schakelovergangen uit. Geen wonder dat BMW deze GM-automaat voor sommige van zijn auto’s kocht. Maar het ontbreken van een handmatige schakelstand of schakelpaddles aan het stuur was een opvallende omissie.

Finesse, precisie en balans waren geen kwaliteiten die we de laatste tijd met veel Cadillacs associeerden. Maar onze nummer twee had het in overvloed. Hoewel het niet de krachtigste was in onze groep van vier, bood de CTS een bevredigende mix van een stijve carrosseriestructuur, precieze respons en een goed afgestelde rijkwaliteit. Met het leeggewicht van 1.675 kilogram, verdeeld over 53 procent op de voorwielen en 47 procent op de achterwielen, vertoonde de CTS een verrassende balans.

Met name de besturing van de Cadillac was heerlijk direct, lineair en mooi gewogen. De auto ging waar hij werd gestuurd en communiceerde wat de weg te bieden had. Er was meer overhellen aanwezig wanneer de CTS hard een bocht in werd gestuurd dan sommige hardcore sportberline-liefhebbers wellicht zouden willen, maar de algehele goede manieren van de auto wonnen het uiteindelijk. Een lange wielbasis droeg bij aan een royale hoeveelheid interieurruimte – de meeste beenruimte achterin van de vier geteste auto’s.

De vormgeving van het exterieur, die neigde naar de hoge en smalle kant van Cadillac’s nieuwe ‘Art & Science’ designthema, zorgde voor opschudding. Hoewel de strakke, scherpe lijnen van de auto zeker eigentijds waren in de stijl van ‘Blade Runner’, was het algehele effect nogal in-your-face. In het gezicht van de bestuurder bevond zich een instrumentenpaneel dat een overdadige mengelmoes was van texturen, vormen en hoeken die noch sportiviteit, noch luxe uitstraalden. Maar de ergonomie was perfect, de stoelen boden goede ondersteuning voor de dijen, lendenen en zijkanten, de schakelaars waren voldoende tactiel en de afwerking was die van een auto van 30.000 euro waardig.

Er waren meer kosteneffectieve manieren om een CTS te configureren dan ons voorbeeld van bijna 44.000 euro met zijn optiepakket van 13.000 euro. Een extra 1.000 euro voor speciale lak? Dat konden alleen de Duitsers. Door zorgvuldig te kiezen uit de lange optielijst van de CTS, kon een auto met de 3,6-liter motor, vijftrapsautomaat, Bose-stereo met zes-cd-wisselaar, achterwielniveauverstelling, sportonderstel, hoogwaardige remvoeringen, 17-inch wielen, snelheidsafhankelijke besturing, XM Satellietradio en Stabilitrak dynamische stabiliteitscontrole worden verkregen voor ongeveer 36.000 euro. Als men zich kon vinden in de gedurfde vormgeving, zou men verrast kunnen zijn hoeveel controle, precisie en rijplezier er in de auto schuilging. Dat was bij ons het geval.

Redactieoordeel: Cadillac CTS 3.6

Wat goed beviel

• Scherpe besturing

• Comfortabel Euro-sedan rijgedrag

• Solide carrosseriestructuur

Wat minder beviel

• Smalle carrosserieproporties

• Rommelige dashboardvormgeving

• Geen manumatic bediening voor automaat

Niet te missen

Responsieve nieuwe 3,6-liter aluminium V6 met variabele kleptiming.

Conclusie

Uitstekende mix van superieure dynamische controle en luxueuze rijkwaliteit.

Eerste plaats: Infiniti G35

De ‘Auto van het Jaar 2003’ vroeg de koper niet om compromissen te sluiten om van een hoog niveau van rijplezier te genieten. De Infiniti (Infiniti) G35 was een auto die de touwtjes in handen nam en enthousiast reageerde op input van de bestuurder via het stuurwiel, het gaspedaal of het rempedaal. Dit was te danken aan goede genen: de G35 sedan deelde zijn carrosseriestructuur, ophanging, besturing, remmen, motor en transmissie met de Nissan (Nissan) 350Z.

De kern van het responsieve gedrag van de G35 was zijn voortreffelijke balans. De 260 pk sterke DOHC V6-motor van de auto was grotendeels achter de middenlijn van de voorwielen gemonteerd.

Dankzij de plaatsing van de motor (‘front midship’) had de achterwielaangedreven G35 een bijna ideale gewichtsverdeling van 52 procent voor en 48 procent achter. Met elk wiel dat zijn deel van de tractietaken voor zijn rekening nam, behaalde de Infiniti de beste prestaties in onze instrumentele slalom-, skidpad- en ‘figure-eight’-tests, ondanks de kleinste banden. Een vierwielaangedreven versie van de G35 maakte dit jaar zijn debuut, maar de handling van de achterwielaangedreven variant was zo perfect dat we het extra geld voor het vierwielaangedreven model alleen zouden aanbevelen als men regelmatig sneeuw en ijs tegenkwam.

Er was zoveel controle in het achterwielaangedreven model, dat de G35 met enthousiasme kon spelen. De insturing was heerlijk direct, de reflexen van de auto waren snel maar voorspelbaar. De auto ging gehoorzaam waar de bestuurder hem naartoe stuurde; men hoefde alleen de weg tussen de verticale koplampuitstulpingen op de voorspatborden te kaderen als een paar doelpalen en gas te geven. De alomtegenwoordige 3,5-liter V6-motor van Nissan werd goed benut in de G35, waardoor hij de beste 0-100 km/u en kwartmijl acceleratietijden in deze test neerzette. Variabele kleptiming hielp deze motor zeer handelbaar te maken, met bruikbaar koppel over een breed toerenbereik. De vijftrapsautomaat voerde snelle, positieve schakelovergangen uit als een huisarts die een pleister eraf trekt. Handmatig schakelen via de middenconsole verbeterde de respons op kronkelige of heuvelachtige weggedeelten.

Geen van de sportberlines in onze testgroep remde beter dan de G35. Zonder moeite wist onze Infiniti consistent sneller af te remmen dan Britney Spears een huwelijk liet annuleren. De razendsnelle pedaalrespons vergde enige gewenning; men moest er alleen voor zorgen dat de auto op de achterbumper niet te dicht volgde.

Elk van de auto’s in onze test van bijna-luxe sportberlines benaderde het klassieke dilemma tussen rijcomfort en handling anders. Voortkomend uit sportwagenwortels, was het rijcomfort van de G35 niet zo luxueus als dat van bijvoorbeeld de Cadillac CTS. Kleine, onzichtbare hobbels en oneffenheden in de weg filterden door naar het interieur van de Infiniti, maar we zouden ze eerder communicatief dan storend noemen.

Het interieur zelf was wat aan de smalle kant. De bedieningselementen voor de elektrische stoelen van de bestuurder en voorpassagier bevonden zich aan de bovenste, binnenste rand van de zitting, waarschijnlijk omdat het moeilijk zou zijn om tussen de zitting en de deur te reiken om de meer traditionele bedieningselementen bij de vloer te bedienen.

Dat gezegd hebbende, bood de lange, smalle G35 de meeste hoofdruimte en beenruimte voorin van de auto’s in deze test. De G droeg zijn proporties goed. In tegenstelling tot de meer overdadige vormgeving en de drukke details van de Z-Car, was het ontwerp van de G35 knap, mannelijk en smaakvol. Noem het een Armani-pak met sportschoenen.

Er waren nauwelijks klachten te melden. De bedieningselementen voor de klimaatregeling en het audiosysteem van de G35 waren niet logisch gerangschikt of gemakkelijk te bedienen zonder de aandacht van de bestuurder even van de weg te halen. Een andere vroege kritiek betrof Infiniti’s gebruik van goedkoop ogende ‘metallic’ sierlijsten op de middenconsole van de auto, maar een overstap naar een meer matte afwerking voor 2004 hielp het gevoel van goedkoopheid te verminderen. Andere wijzigingen voor 2004 waren minimaal, beperkt tot een nieuw bandenspanningscontrolesysteem, standaard verwarmde buitenspiegels en de toevoeging van 17-inch wielen over de hele linie. Een belangrijkere update stond gepland voor modeljaar 2005.

Voor nu hadden we een bijna onverslaanbare maatstaf, vooral als men de prijs en waarde in ogenschouw nam. De G35 bood prestaties, handling en verfijning op het niveau van een BMW 330i voor vele, vele duizenden euro’s minder. Onder de concurrenten in deze test was de G35 de minst dure, hoewel hij een hoog niveau aan standaarduitrusting, de langste garantie, een optioneel Bose-audiosysteem en een sportonderstel omvatte.

In de Infiniti G35 was het gemakkelijk om de droom van een sportberline te leven en nog wat geld over te houden. Dat extra geld zou men wel eens nodig kunnen hebben, gezien de huidige prijs van een ‘grande mocha’.

Redactieoordeel: Infiniti G35 Sedan

Wat goed beviel

• Z-Car V6-aandrijflijn

• Z-Car chassisbalans en respons

• Waar voor zijn geld

Wat minder beviel

• Sommige interieurkunststoffen ondermaats

• Remmen wat abrupt

• Achterkant wat hoekig

Niet te missen

Instrumentenpaneel beweegt mee met verstelbare stuurkolom.

Conclusie

In zijn prijsklasse was de G35 een maatstaf onder de bijna-luxe sportberlines.

Compromis tussen rijcomfort en wegligging

Over het algemeen zijn uitstekende wegligging en een soepel rijcomfort tegengestelde kwaliteiten, en voor sportberlines is dit een prestatiecompromis van bijzonder belang. Hier is hoe ons kwartet van vierdeurs modellen de balans beheerde, waarbij wegligging werd weergegeven als slalomsnelheid en rijcomfort werd gemeten als verticale g-krachten die werden geregistreerd over verschillende oppervlakken en snelheden. Zoals te zien is, was de Infiniti de beste in wegligging, terwijl de Cadillac aanzienlijk leidde in rijcomfort. De Acura zat ertussenin, terwijl de Saab zowel qua rijcomfort als wegligging achterbleef. —Kim Reynolds