Lamborghini Revuelto SV: Eerste rijtest met een vriendelijk monster
Het is niet dat de Lamborghini (Lamborghini) Revuelto SV uit 2027 te snel is; het is dat mijn hersenen te sceptisch zijn. Ik volgde zojuist een van de professionele testrijders van de fabrikant met meer dan 240 km/u door de linkerbocht die bocht 1 van het Italiaanse Vallelunga-circuit is. Toen ik eerder op de pitmuur stond en naar de ingang van deze bocht keek, zag de geometrie ervan eruit alsof een lichte remingreep of op zijn minst het loslaten van het gaspedaal nodig zou zijn, maar vanuit de hybride V-12-aangedreven Revuelto is het nauwelijks een bocht. Vol gas is eenvoudig. Maar dan doemt de Curva Grande bocht 2, een snelle rechterbocht, snel op, die zeker wat remmen vereist, en als je de zesde versnelling hebt bereikt bij het naderen, een bijbehorende terugschakeling naar de vijfde terwijl je de neus van de auto richt om strak bij de apex te blijven.
Ik rem te hard tijdens de eerste vliegende ronde, en de achterkant van de Lamborghini wiebelt lichtjes. Nee, dat is zeker niet de bedoeling. Nog een ronde, nog een poging – beter, maar ik vertraag de auto nog steeds te veel. Ik heb dit circuit nog nooit gereden en ik weet niet zeker hoe snel deze bocht genomen kan worden met behoud van enige veiligheidsmarge.
Nog een ronde en, komend uit bocht 1, klinkt er een oproep vanuit de leidende Revuelto SV via de car-to-car radio, waarbij de bestuurder één oog houdt op de houding van mijn SV via zijn spiegels: “Minder remmen, nu insturen, naar de binnenkant – je moet geloven.” Oké dan.
Deze keer zakt de supercar (of misschien beschouwt men het als een hypercar) soepel een beetje in zijn wielophanging; ik laat mijn gemiddelde remdruk los, stuur de bocht in en maak me geen zorgen meer of de voorkant de lijn zal houden of zal ondersturen, in het niets zal verdwijnen, en mogelijk met hoge snelheid van de baan zal raken bij de uitgang. Het chassis plakt gewoon en, met ongeveer 193 km/u bij de apex, gebeurt er precies niets terwijl de kerbstones voorbijvliegen. Ik vertraag de auto nog steeds te veel vergeleken met wat hij zeker kan presteren op het absolute uiterste, maar de Revuelto SV heeft zijn punt duidelijk gemaakt.
Super Veloce
Lamborghini heeft een lange geschiedenis in het gebruik van de “SV”-toevoeging – “super veloce”, oftewel “super snel” in het Nederlands – om de best presterende versies van zijn topmodellen aan te duiden. Van de Miura SV in 1971 tot de Diablo in ’95, de Murciélago in ’09, de Aventador in ’15, en nu de Revuelto uit 2027 (de naamgevingsconventies van die tijd zorgden ervoor dat de grensverleggende Countach, van alle auto’s, nooit SV-badges droeg), vertellen die twee letters de wereld dat men in de top van de Lamborghini’s rijdt.
Voor de nieuwe Revuelto SV betekent dit dat het model enkele zaken wint en enkele verliest ten opzichte van de standaard Revuelto. De actieve, driestandige achterspoiler is verdwenen, vervangen door een vaste versie van koolstofvezel. Ook het accupakket van het reguliere model met 108 rechthoekige cellen is verdwenen, vervangen door een volledig nieuw exemplaar met 168 cilindrische cellen. Het resultaat is een aanzienlijk grotere capaciteit, 7,3 kWh versus 3,8 kWh, wat betere prestaties en een langere duur betekent. De drie elektromotoren van de plug-in hybride Revuelto SV leveren tot 255 pk, waarmee het totale motorvermogen van de aandrijflijn, inclusief zijn 6,5-liter V-12 (814 pk, 725 Nm koppel), op 1.050 pk en 1.425 Nm koppel komt. Dat is een maximale toename van 49 pk en ongeveer 24 Nm extra piekkoppel.
Afgezien van de achterspoiler omvatten andere zichtbare wijzigingen een deel van de carrosserie onder die spoiler, een nieuwe frontsplitter en de bladachtige carrosserie erboven, nieuw ontworpen en standaard titanium-legering, van de autosport afgeleide center-lock wielen (in plaats van het vijf-gaats ontwerp van de niet-SV), en koolstofvezel interieur deurpanelen.
De Beloning
Terug op het 4 kilometer lange Vallelunga-circuit maakt de Revuelto SV een opmerkelijke stap vooruit ten opzichte van eerdere grote V-12 Lamborghini’s, door een ongelooflijk voorspelbaar rijgedrag te leveren dat duidelijk communiceert wat de banden doen, vooral bij het opnieuw gas geven bij het uitkomen van bochten. Dit was mijn eerste ervaring met een auto die is uitgerust met Bridgestone’s nieuwe semi-slick Potenza Race R-banden, en ze zijn niet alleen extreem griprijk (en meten een massieve en indrukwekkende 345/30 R21 achter en 265/35 R20 voor), maar in combinatie met de Revuelto SV voelt men bijna de achterbanden beginnen op te geven voordat ze dat daadwerkelijk hebben gedaan – en lang, lang voordat men zich met gekruiste armen bevindt, proberend een groot, dramatisch moment van overstuur te herstellen.
Zeker, er is onderstuur in het chassis ingebakken, maar men moet de auto enorm snel en agressief pushen voordat het de kop opsteekt – het was geen factor tijdens deze eerste rijtest. En samen met de vierwielaandrijving en het koppelverdelende effect van de voorste motoren is de algehele balans speels en goedaardig, waarbij de technologie van de auto effectief toestaat om sneller dan verwacht uit langzame bochten te accelereren, terwijl de voorkant grip uit het circuit klauwt om daarbij aanzienlijke hulp te bieden. De stuurprecisie is vlijmscherp, en de benodigde stuurkracht is vrijwel perfect, hoewel het de veerbelaste, ouderwetse sim-race-sensatie mist die sommige relatief recente Lamborghini’s hadden. Ik tel dat laatste als een positief punt.
De SV is nog steeds een vrij grote, zware auto, en er is voldoende hoofdruimte. Met een lengte van 1,85 meter kan ik mijn gehelmde hoofd net in de auto wringen zonder het volledig tegen de dakhemel te pletten, maar het raakt deze wel. Langere bestuurders die circuitsessies verwachten, zullen de optionele, compactere racestoel uit één stuk koolstofvezel willen overwegen (een optie van 9.467 dollar), aangezien deze een iets lagere zitpositie biedt, maar ten koste gaat van het gebrek aan verstelbaarheid, afgezien van het naar voren en achteren schuiven.
Lamborghini laat weten dat de auto ongeveer 5 kilogram minder weegt dan de reguliere Revuelto, met een opgegeven drooggewicht van 1.772 kilogram, wat betekent dat het werkelijke leeggewicht meer dan 1.814 kilogram bedraagt. Zelfs met zijn koolstofvezel monocoque chassis zal hij niet veel lichter zijn dan de 1.872 kilogram die we maten voor de hybride Corvette ZR1X. Hoe dan ook, hij voelt veel wendbaarder aan dan dat op papier doet vermoeden. Er zijn een paar redenen hiervoor.
De aerodynamische herzieningen van de carrosserie zorgen, volgens Lamborghini, voor 80 procent meer neerwaartse druk dan bij de niet-SV, hoewel het merk weigerde een specifiek cijfer in kilogram te noemen, omdat schijnbaar elke autofabrikant neerwaartse druk anders meet en communiceert. Met andere woorden, in tegenstelling tot bijvoorbeeld pk’s, is er geen industriestandaard voor, een voortdurende irritatie voor zowel autofabrikanten als publicaties. De voorkant produceert naar verluidt drie keer zoveel neerwaartse druk als het basismodel, niet alleen dankzij de nieuwe splitter, maar ook vier vortexgeneratoren onder de auto. Dat is een groot deel van de reden waarom de respons van de voorkant zo vastberaden en stabiel aanvoelt bij hoge snelheden door een bocht zoals bocht 2 op dit circuit. En als men meer geïnteresseerd is in topsnelheid, betekent de efficiëntie van de aerodynamische veranderingen dat, ondanks zoveel extra neerwaartse druk, de luchtweerstand-gereduceerde topsnelheid van de SV van 344 km/u slechts 5 km/u langzamer is dan die van de standaardversie (349 km/u).
Ook helpt de door Bosch geleverde 6D (zesdimensionale) sensor, het brein dat het ABS, koppelverdeling, tractiecontrole en stabiliteitscontrole samenbrengt en aanstuurt, om de bestuurder zich een held aan het stuur te voelen. Hetzelfde geldt voor wat Lamborghini zijn Integrated Power Brake noemt, wat geen rem op zich is, maar eerder een intelligente hydraulische controller die de remdruk op alle vier de hoeken beheert.
Volgens de aanwezige ingenieurs in Vallelunga levert de IPB in combinatie met de 6D-eenheid een veel betere voorspelling van het dynamische gedrag van de auto, zoals hoeveel grip de banden beschikbaar hebben, zowel onder vol gas als bij het remmen.
In de praktijk werkt het allemaal uitzonderlijk goed, en niet alleen als het gaat om het beheersen van de chassisrotatie en het meenemen van snelheid van de apex naar de uitgangen. De nieuwe reminstallatie van de SV, ontwikkeld met Brembo, is een van de beste die ik ooit heb ervaren, en dat wil wat zeggen in 2026. Zeker, de 419 mm voorste en 409 mm achterste koolstofkeramische remschijven zijn gigantisch, maar hun uitzonderlijke gevoel en remkracht zijn niet alleen te danken aan de grootte.
Om te beginnen gebruikt de opstelling die Lamborghini CCM-R Plus noemt (kort voor carbon-ceramic matrix–race) de lange-vezel koolstofsamenstelling die in topklasse racen wordt gebruikt en die is doorgesijpeld naar supercars, evenals een siliciumcarbide oppervlaktelaag (de Plus in de naam). Dit alles resulteert in een betere thermische geleidbaarheid en warmteverdeling, wat betekent dat de remmen koeler blijven en beter bestand zijn tegen het ontstaan van hotspots op de remschijven.
Dat klinkt allemaal geweldig op papier, maar men voelt het pas echt in de praktijk bij hard remmen op het circuit. Het pedaalgevoel is rotsvast, en het is een koud kunstje om de remingrepen te moduleren. Een ander opmerkelijk en merkbaar voordeel is dat met de 6D- en IPB-eenheden die alles on-the-fly berekenen en de hoeveelheid beschikbare grip voorspellen, men veel minder ABS-oscillatie (of feedback, als men dat liever heeft) en minder variatie in ABS-pulsen/trillingen via het pedaal krijgt. Zie het zo: het systeem werkt in wezen als een digitale drempelremmer, een assistent op professioneel niveau die toestaat het maximale uit de auto te halen tijdens het remmen, zonder dat men in de gevreesde ‘houten’ pedaalzone terechtkomt die de remprestaties, remafstanden en rondetijden doodt. Het is een epische toevoeging hier, en één die hopelijk uiteindelijk ook in andere modellen dan de SV zal worden toegepast.
Een belangrijke opmerking over de aandrijflijn als het gaat om plug-in hybride supercars zoals deze: de piekvermogens- en koppelcijfers zijn enorm krachtig, net als de rauwe, adembenemende acceleratie die ze bieden, maar men heeft er geen onbeperkte toegang toe. Het is geen probleem bij het rijden op straat (dit door Lamborghini georganiseerde lanceringsevenement was alleen op het circuit), omdat men lang niet altijd vol gas geeft, maar op een gemiddeld circuit van ongeveer de lengte van Vallelunga kan men ongeveer drie ronden voluit rijden voordat de accu leeg begint te raken, of “derate” – een term waar Formule 1-fans goed bekend mee zijn onder de huidige generatie hybride raceauto’s.
Op dat moment moet men een draaischakelaar op het stuurwiel van de batterijprestatie-modus naar de oplaadmodus draaien en ongeveer een ronde rondrijden om de cellen van de Revuelto aan te vullen. De meest efficiënte manier om dit te doen is door het linkerpedaal zo min mogelijk te gebruiken om verspilde herwinbare energie via de mechanische remmen te voorkomen en een consistent toerental zoveel mogelijk vast te houden. Aan de ene kant is het misschien niet zo’n groot probleem als men niet daadwerkelijk racet voor officiële posities. Aan de andere kant, wetende dat circuitrijders (inclusief wijzelf) elke ronde waarderen die ze in elke sessie kunnen krijgen, is het gemakkelijk voor te stellen dat ze hierdoor enorm gefrustreerd raken. Stel je een scenario voor waarin men een sessie van 10 of 15 ronden rijdt en elke vierde ronde moet uitrollen terwijl men andere mensen niet in de weg zit en welk ritme men ook had, verliest. Er is geen ontkomen aan het feit dat het voor een bepaald type bestuurder en gebruikssituatie simpelweg niet ideaal is.
Wat de wielophanging betreft, krijgt de achterdemperopstelling een nieuw bevestigingspunt dat deze aan de fusee bevestigt in plaats van aan de onderste draagarm; Lamborghini zegt dat dit de dempers meer in fase brengt met de veerweg van het wiel voor een betere stabiliteit en controle over de rolbeweging in bochten. En de wielophanging volgt de autosportinvloed van de SV door de actieve dempers van de standaard Revuelto te vervangen door passieve dempers die handmatige afstelling (via vier draaiknoppen per demper in twee afzonderlijke stapels, met twee draaiknoppen per stapel) van hoge- en lage-snelheidscompressie- en uitgaande dempinggedrag mogelijk maken. Er zijn 14 posities beschikbaar voor elk, genummerd 0-13; 0 geeft de hoogste, stijfste dempingskracht en 13 de meest comfortabele. De laatstgenoemde, zeggen de ingenieurs, is vergelijkbaar met de meest comfortgerichte instelling van het adaptieve systeem. Bestuurders hoeven geen race-ingenieurs te zijn om te profiteren van het afstelbereik, aangezien Lamborghini een schriftelijke handleiding biedt voor het optimaal afstellen van de setup voor verschillende omstandigheden die men waarschijnlijk zal tegenkomen, inclusief vier duidelijke instellingen voor Nat, Circuit, Hobbelige Weg en Vlakke (gladde) Weg.
Naast de door Lamborghini geclaimde 30 procent snellere schakelingen van de achtversnellingsbak met dubbele koppeling (moeilijk te beoordelen zonder de standaardauto direct ernaast te rijden, maar we hebben geen klachten over de prestaties en het gedrag van de transmissie op het circuit), is de laatste leuke truc van de Revuelto SV het nieuwe Pilota-rijprogramma, eveneens mogelijk dankzij de nieuwe elektronische rekenkracht aan boord. Draai eerst de rode knop aan de linkerkant van het stuurwiel naar de Corsa-modus en houd vervolgens de vergelijkbaar uitziende knop aan de rechterkant 2,5 seconden ingedrukt. Druk er nogmaals op om de activering te bevestigen, en men heeft nu toegang tot een vijftraps variabele tractiecontrolesysteem, het eerste dergelijke aanbod van het bedrijf. Men voelt absoluut de verschillen tussen de instellingen, waarbij 1 het meest restrictief is en 5 het minst en de auto toestaat om vrolijk te roteren en te glijden, terwijl het nog steeds een beetje een vangnet biedt.
Algemeen Overzicht
De Lamborghini Revuelto SV uit 2027 verbetert aanzienlijk wat al een fantastische rijervaring was – verschillen die een bestuurder legitiem kan voelen, waarvan hij kan genieten en die hij kan benutten, en die niet intimiderend zijn om te benaderen of slechts opschepobjecten zijn bij het vergelijken van specificaties met welgestelde vrienden. Het is met afstand de best rijdende, best presterende SV ooit en leunt niet alleen op zijn enorme motorvermogen om zich te definiëren – maar het moest dit alles zijn om de vanafprijs van circa 675.000 CHF te rechtvaardigen. Staande in de pitstraat van Vallelunga, horen we de luidruchtige vergelijkingen met de een half miljoen goedkopere ZR1X helemaal vanuit Detroit over de Atlantische Oceaan. Maar als men een van die mensen is die het hele Lamborghini-gebeuren niet begrijpt of er niets om geeft, heeft men waarschijnlijk toch niet zo ver gelezen.
De Lamborghini Revuelto SV is een plug-in hybride coupé met middenmotor en vierwielaandrijving, geschikt voor twee passagiers en twee deuren. Onder de motorkap werkt een 6,5-liter V-12 met 814 pk en 725 Nm koppel, aangevuld met drie permanentmagneetmotoren van in totaal 255 pk, resulterend in een gecombineerd motorvermogen van 1.050 pk en 1.425 Nm koppel. De kracht wordt overgebracht via een 1-traps directe aandrijving voorin en een 8-traps automaat met dubbele koppeling achterin. De geschatte leeggewicht bedraagt 1.814 kilogram. De wielbasis meet 2.779 mm, en de afmetingen zijn 4.943 mm (lengte), 2.266 mm (breedte) en 1.161 mm (hoogte). De sprint van 0 naar 100 km/u wordt geschat op 2,2 seconden. Het model is nu te koop, met leveringen die in het eerste kwartaal van 2027 beginnen.
