Volvo’s nieuwe EV’s waarschuwen elkaar voor gevaren

Een losstaande verbonden auto is geen veiligheidssysteem, maar veeleer een getuige die niemand kan waarschuwen. De nieuwste software-update van Volvo (Volvo) geeft deze getuige een telefoonlijn. Het feit dat het bijna een decennium en ongeveer een miljoen auto’s kostte om deze lijn zinvol te maken, zegt meer over de richting van de autobranche dan welk wilddetectiesysteem dan ook.

Wat Volvo daadwerkelijk uitrolt

De aankondiging, ontdaan van marketingtaal, luidt als volgt: Volvo rolt een over-the-air update uit voor de EX90, EX60 en ES90, die vier nieuwe gevarenwaarschuwingen toevoegt aan zijn Connected Safety netwerk. Een Grote Dieren Waarschuwing signaleert herten en elanden nabij de weg. Een Kwetsbare Verkeersdeelnemers Waarschuwing detecteert voetgangers en fietsers op wegen met hogere snelheden. Verder zijn er een Wegwerkzaamheden Waarschuwing en een Ongeval Vooruit Waarschuwing. Geen van deze waarschuwingen vereist actie van de bestuurder. Ingebouwde camera’s en radarsensoren detecteren het gevaar, voorzien het van GPS-coördinaten en uploaden deze naar de servers van de autofabrikant. De volgende verbonden Volvo die die richting uitgaat, ontvangt de waarschuwing voordat de bestuurder het probleem zelf kan zien.

De vloot als functionaliteit

Dat laatste detail is de kern van de zaak. De sensoren van een auto zijn alleen nuttig voor de auto waarin ze zijn gemonteerd, totdat een autofabrikant een systeem bouwt dat de radar van één auto omzet in de vooruitziende blik van elke andere auto. Volvo meldt dat meer dan een miljoen van zijn voertuigen nu een versie van Connected Safety gebruiken, en dat aantal is belangrijker dan de vier nieuwe waarschuwingscategorieën. Een netwerk voor het delen van gevaren is waardeloos met tien auto’s, maar wordt werkelijk waardevol met een miljoen. Dit is een zeldzame veiligheidsfunctionaliteit die verbetert door schaalgrootte, niet door materiaalwetenschap.

Volvo vermeldt bijna terloops dat deze gegevens niet binnen de vloot van het merk blijven. Via wat het bedrijf het Europese Data voor Verkeersveiligheid ecosysteem noemt, stromen dezelfde waarschuwingen naar verkeersmanagementcentra en geselecteerde partnermerken, dus ook naar auto’s die geen Volvo zijn. Overhandigt Volvo veiligheidsgegevens aan concurrenten? Niet uit vrijgevigheid. Europese regelgevers stimuleren autofabrikanten al jaren tot interoperabele weggevarengegevens als onderdeel van het overheidsbeleid, niet uit merkloyaliteit. Volvo deelt de gegevens niet uit altruïsme, maar omdat Brussel besloot dat het hamsteren van gevarengegevens voor concurrentievoordeel een slechter resultaat opleverde voor de openbare weg dan het verspreiden ervan. Åsa Haglund, hoofd van Volvo’s veiligheidscentrum, stelde dat de update automobilisten helpt om zich eerder voor te bereiden op gevaren en zich veiliger te voelen. Het is in feite regelgeving verpakt als een persbericht.

Volvo loopt al langer voorop

Niets hiervan is nieuw voor Volvo, wat de moeite waard is om te onthouden de volgende keer dat een persbericht gegevens van de vloot over gevaren als een doorbraak bestempelt. De Gevarenlicht Waarschuwing en Glad wegdek Waarschuwing van Volvo lanceerde het merk al in 2016, in Zweden en Noorwegen, in de 90-serie. Dit was jaren voordat ‘leren van de vloot’ een term werd die andere autofabrikanten in presentaties voor investeerders gebruikten. Het is een bedrijf met een lange traditie van het stilletjes bouwen van veiligheidsinfrastructuur en concurrenten jaren later de waarde ervan laten ontdekken. Het deed hetzelfde met de driepuntsgordel in 1959, waarna het patent werd weggegeven.

De ware reden voor de timing

Nu de passage die de timing daadwerkelijk verklaart. Dezelfde update die deze vier gevarenwaarschuwingen bevat, installeert ook ondersteuning voor ruimtelijke audio via Apple CarPlay op het Bowers & Wilkins geluidssysteem van de EX90. Veiligheidssoftware en hoogwaardige audio, geleverd via dezelfde pijpleiding, op dezelfde dag. Dit is geen planningscoïncidentie, maar een demonstratie. Volvo werd recentelijk door S&P Global Mobility erkend als de enige traditionele autofabrikant die Level 5 capaciteit heeft bereikt in softwaregedefinieerde voertuigen, de hoogste beoordeling in de sector voor hoe grondig de functionaliteiten van een auto kunnen veranderen nadat deze de fabriek verlaat. Het uitrollen van een wildwaarschuwing en een surround-sound upgrade in dezelfde update is de manier waarop Volvo bewijst dat deze beoordeling reëel is, en niet slechts een bewering in een presentatie voor investeerders.

Wall Street heeft deze verschuiving al opgemerkt. Zoals eerder behandeld toen draadloze updates als een aparte bedrijfstak werden geprijsd, wordt die pijpleiding de komende jaren gewaardeerd op tientallen miljarden Zwitserse franken. De aantrekkingskracht voor autofabrikanten gaat verder dan gemak. Het is een manier om software te verkopen zoals telefoonproviders abonnementen verkopen, en een manier om een reparatie die ooit een terugroepactie vereiste, aan te laten voelen als niets meer dan een app die ‘s nachts wordt bijgewerkt.

Het addertje onder het gras

Niets hiervan werkt overal, en de kleine lettertjes van Volvo geven dit toe. Het systeem vereist een actieve internetverbinding en een weg die al bestaat in de kaartdatabase van het voertuig. Wie een landelijke tweebaansweg zonder mobiel signaal berijdt, merkt dat een netwerk van een miljoen auto’s precies even nuttig is als het helemaal ontbreken van deze technologie. De waarschuwing die het meest ertoe doet – een eland op de rijstrook op een onverlichte achterafweg – is ook de waarschuwing die het meest waarschijnlijk niet beschikbaar is precies waar deze nodig is. Dit is minder een kritiekpunt op het merk dan een herinnering dat ‘connected safety’ wordt beperkt door dezelfde dekkingsgaten die mobiele service en GPS-nauwkeurigheid overal elders beperken.

Waar de gegevens daadwerkelijk heen gaan

Er is een groter patroon dat het waard is om te observeren, en het is hetzelfde patroon dat eerder werd benoemd bij het onderzoek naar hoe verzekeraars nu hun eigen voertuigveiligheidsstatistieken genereren, onafhankelijk van federale regelgevers. Autofabrikanten beschikken over rijgegevens die voorheen van niemand waren – gevarenlocaties, remgebeurtenissen, bijna-ongelukken – en die gegevens worden een eigen product. Volvo heeft al voorgesteld om rijgedraggegevens te gebruiken om verzekeringspremies te verlagen via een apart programma dat eerder deze maand werd aangekondigd. Connected Safety is de vriendelijke versie van dat verhaal: sensorgegevens gedeeld om een ongeval te voorkomen. De minder vriendelijke versie is dat dezelfde data-infrastructuur uiteindelijk bepaalt wat men betaalt om de auto überhaupt te verzekeren.

Netwerkgevarenwaarschuwingen zullen waarschijnlijk hetzelfde traject volgen als antiblokkeersystemen: een onderscheidende factor voor een paar jaar, daarna een verwachting, en vervolgens een functionaliteit die niemand zich meer herinnert als een concurrentievoordeel. Volvo was er als eerste, voornamelijk omdat het een decennium eerder begon dan dat ‘softwaregedefinieerd voertuig’ een term was die in vergaderzalen werd gebruikt. De wilddetectie is de blikvanger. De logica van de vloot erachter is de kern van de strategie. Volvo bouwde niet zomaar een slimmere auto. Het creëerde een bredere conversatie en zorgde ervoor dat het de centrale beheert.